賀勁剛　徐彪　路貽莎

摘 要：白車身作為整車體系的主體框架，其力學(xué)性能也是整車力學(xué)性能的基礎(chǔ)。減震器作為懸架系統(tǒng)中起到吸收、緩和路面不平帶來沖擊、振動(dòng)的主要零件，是用戶評(píng)價(jià)車輛舒適性的重要依據(jù)之一。本文結(jié)合某SUV的后懸架減震器固定結(jié)構(gòu)在MTS試驗(yàn)、道路試驗(yàn)中出現(xiàn)的鈑金、焊點(diǎn)開裂問題的解決，總結(jié)出可靠的后減震器固定結(jié)構(gòu)所必需具備的要素，同時(shí)為后續(xù)車型設(shè)計(jì)提供了相應(yīng)的設(shè)計(jì)思路。

關(guān)鍵詞：白車身；后輪罩；后減震器；疲勞性能

中圖分類號(hào)：U463.82 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-2550（2018）03-0008-08

Optimized Design of SUV BIW Rear Wheel Cover Area

HE Jin-gang1，XU Biao1，LU Yi-sha2

（1.DongFeng Honda Automobile CO.， LTD.， Wuhan 430056， China；

2. Wuhan University of Engineering Science， Wuhan 430200， China）

Abstract： The BIW is the main frame of the vehicle system， which mechanical properties are also the basis of the mechanical properties of the vehicle. The shock absorber is used as the main part of suspension system to absorb and mitigate the impact of uneven pavement，which is an important basis for users to evaluate the comfort of vehicles. In this paper， we fix the structure of the rear suspension shock absorber of SUV to solve the problem of sheet metal and solder joint crack in MTS test and road test， and summarize the necessary elements for the reliable structure of rear shock absorber， which provides the corresponding design ideas for the design of the subsequent models.

1 前言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車已走進(jìn)千家萬戶。SUV （Sport Utility Vehicle）是運(yùn)動(dòng)型多功能車型，有著優(yōu)異的駕乘表現(xiàn)和對(duì)不同路面情況良好的適應(yīng)能力等優(yōu)點(diǎn)，受到廣大消費(fèi)者青睞，如今消費(fèi)者也越來越看重汽車的安全和品質(zhì)。

本文以某SUV車型輪罩焊點(diǎn)開裂失效，運(yùn)用CAE 仿真分析等手段完成產(chǎn)品優(yōu)化的過程。不僅可以提前規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，還能在車型研發(fā)階段有效的降低成本投入。

2 后輪罩問題現(xiàn)狀

2.1 后輪罩區(qū)域結(jié)構(gòu)概述

如圖1所示，后減震器通過后減震器支座連接在后部輪罩上。

如圖2所示，后減震器通過后減震器支座連接到后輪罩內(nèi)板上，在后輪罩內(nèi)板的上側(cè)和內(nèi)側(cè)分別通過上下兩個(gè)支撐板將后懸減震器傳來的載荷傳遞到側(cè)圍和后地板上[1]。

2.2 后輪罩區(qū)域結(jié)構(gòu)的CAE強(qiáng)度分析結(jié)果

2.2.1 各單一工況下車身各零件的應(yīng)力狀態(tài)

針對(duì)一輪試制白車身進(jìn)行了表1中九個(gè)工況的強(qiáng)度分析。后減震器周邊零件多數(shù)在工況二（誤用工況，Z向加速度4個(gè)g）、工況四（向前加速1個(gè)g）、工況五（向后制動(dòng)1個(gè)g）存在較大應(yīng)力集中。部分零件在工況七（左轉(zhuǎn)彎0.6個(gè)g）、工況八（右轉(zhuǎn)彎0.6個(gè)g）也存在一些應(yīng)力集中。

圖3到圖6列舉了一輪試制白車身在各個(gè)工況下后減震器固定結(jié)構(gòu)中各個(gè)零件的應(yīng)力集中情況圖，可以看出在焊點(diǎn)位置、圓角根部以及加強(qiáng)板支撐受力位置均存在不同程度的應(yīng)力集中。

表1 各種工況下作用力的分解情況（MPa）

從表1來看，工況二（誤用工況）下，減震器固定結(jié)構(gòu)應(yīng)力超標(biāo)嚴(yán)重，其余四個(gè)工況也存在不同程度的應(yīng)力集中[2]。

2.2.2 一輪試制車身疲勞分析結(jié)果

針對(duì)一輪試制車身狀態(tài)進(jìn)行了疲勞仿真分析，得到以下結(jié)果：

圖7中的損傷值代表滿載條件下道路試驗(yàn)中每一個(gè)道路循環(huán)給結(jié)構(gòu)帶來的損傷。經(jīng)過計(jì)算，表2中列舉了圖7中各損傷部位出險(xiǎn)損傷的周期數(shù)以及公里數(shù)。

從疲勞分析的結(jié)果看，只有疲勞損傷數(shù)為10-2.8和10-3.6的部位存在風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)在道路試驗(yàn)中出現(xiàn)損傷（道路試驗(yàn)為2萬公里），其余部位損傷已經(jīng)超出了試驗(yàn)公里范圍。

表2 各疲勞損傷部位的損傷周期數(shù)及公里數(shù)

2.3 一輪試制后輪罩區(qū)域結(jié)構(gòu)試驗(yàn)結(jié)果

2.3.1 MTS試驗(yàn)結(jié)果

一輪試制車23個(gè)小時(shí)MTS試驗(yàn)后，輪罩局部開裂，多處焊點(diǎn)開裂，如圖8和圖9所示：

從MTS試驗(yàn)結(jié)果看，后輪罩焊點(diǎn)開裂的位置與CAE分析結(jié)果比較一致，相關(guān)位置的焊點(diǎn)在向后制動(dòng)工況中均出現(xiàn)了高于材料屈服強(qiáng)度的應(yīng)力值（見表1）。

CAE分析結(jié)果來看，側(cè)圍內(nèi)部加強(qiáng)板與側(cè)圍內(nèi)板、后輪罩上支撐件之間的焊點(diǎn)也存在很大風(fēng)險(xiǎn)（見圖5）。

由于MTS試驗(yàn)出現(xiàn)問題時(shí)間較早，問題出現(xiàn)后對(duì)車身進(jìn)行了臨時(shí)性的加強(qiáng)。還有一些CAE分析中應(yīng)力較高的部位例如上下支撐板，其高應(yīng)力區(qū)域問題沒有體現(xiàn)。此外，工況二（誤用工況）由于存在單獨(dú)的試驗(yàn)，所以誤用工況下所有應(yīng)力值嚴(yán)重超標(biāo)的問題也沒有體現(xiàn)。

2.3.2 試驗(yàn)場(chǎng)耐久試驗(yàn)

路試車輛在試驗(yàn)場(chǎng)地進(jìn)行了7000公里道路試驗(yàn)后，輪罩上下支撐件的多處焊點(diǎn)均出現(xiàn)了焊點(diǎn)開裂的問題，見圖10。與MTS試驗(yàn)類似，出現(xiàn)問題也較早。

2.3.3 一輪試制試驗(yàn)問題結(jié)論

綜合一輪試制狀態(tài)的CAE分析結(jié)果以及MTS、道路試驗(yàn)出現(xiàn)的問題，可以得出以下結(jié)論：

1、MTS試驗(yàn)場(chǎng)出現(xiàn)問題的部位基本上都是單一工況CAE分析中應(yīng)力集中的位置，說明單一工況的CAE分析能夠較好的模擬出結(jié)構(gòu)在受力過程中的應(yīng)力集中程度。

2、一輪試制的車身在后減震器固定結(jié)構(gòu)位置存在較嚴(yán)重的應(yīng)力集中，力的傳遞路徑設(shè)置不合理[3]。

3 基于一輪試制的后輪罩區(qū)域結(jié)構(gòu)改進(jìn)

3.1 后輪罩區(qū)域結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案以及CAE分析結(jié)果

從圖2所示的斷面可以看出，由減震器支座、輪罩、上支撐板、下支撐板構(gòu)成的后減震器支撐結(jié)構(gòu)不夠連續(xù)，減震器支座傳來的作用力首先通過輪罩傳遞到上下支撐件上。由于減震器區(qū)域輪罩料厚偏薄，上下支撐件就存在較多應(yīng)力集中位置，所以在試驗(yàn)中出現(xiàn)了較多問題。

3.1.1 針對(duì)一輪試制的兩個(gè)方向的優(yōu)化方案

根據(jù)分析對(duì)比，輪罩下支撐板與地板連接的焊點(diǎn)由于受到車身在轉(zhuǎn)彎中橫向擺動(dòng)而容易產(chǎn)生疲勞問題，所以在改進(jìn)結(jié)構(gòu)中取消此零件。

根據(jù)上述思路，設(shè)計(jì)出以下兩個(gè)方案：

方案1：增加材料P210、料厚2mm的加強(qiáng)件，加強(qiáng)件置于后輪罩上部，目的是讓輪罩上支撐件能夠隨后輪罩、地板一起協(xié)調(diào)變形，減少相關(guān)位置的應(yīng)力集中，見圖11。

方案2：將后輪罩切口，在切口部位增加材料P210料厚1.8mm的加強(qiáng)件，目的是讓后減震器傳遞于車身上的力能更有效的傳遞出去，見圖12。

3.1.2 方案1和方案2CAE分析結(jié)果比較

對(duì)方案1和方案2的后減震器固定結(jié)構(gòu)進(jìn)行了各單獨(dú)工況下的CAE分析，了解兩種優(yōu)化結(jié)構(gòu)方案的應(yīng)力分布，結(jié)果如表3所示。

表3 各工況下原結(jié)構(gòu)與改進(jìn)方案1、2的對(duì)比

表3的應(yīng)力值分布可以反映以下情況：

1、方案1由于增加了料厚2mm的輪罩加強(qiáng)板，降低了誤用工況下的輪罩內(nèi)板的應(yīng)力，但左右轉(zhuǎn)彎的應(yīng)力反而提高，這可能與輪罩上支撐板變?nèi)跤嘘P(guān)，此外輪罩上支撐板變?nèi)酰蠓岣吡藴p震器支座的應(yīng)力，對(duì)于上支撐板本身的應(yīng)力也沒有什么改善。

2、方案2在減震器局部位置增加料厚為1.8mm加強(qiáng)板，顯著降低了減震器支座和輪罩內(nèi)板的應(yīng)力，而支撐板本身的應(yīng)力也降低了一部分，新增的輪罩加強(qiáng)板的應(yīng)力值，方案2也比方案1小。

計(jì)算結(jié)果表明，一輪試制后輪罩結(jié)構(gòu)主要存在的問題是傳力路徑不夠連續(xù)，傳力路徑本身不夠合理，也證明了方案2思路的正確性，后續(xù)的優(yōu)化也是在方案2思路的基礎(chǔ)上進(jìn)行[4]。

3.2 對(duì)于方案2的結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及CAE分析結(jié)果

對(duì)方案2進(jìn)一步探究，仔細(xì)研究了零件的應(yīng)力情況，發(fā)現(xiàn)一輪試制中后輪罩以及側(cè)圍部分應(yīng)力集中的問題依然存在，輪罩上支撐板接觸的側(cè)圍內(nèi)板以及側(cè)圍內(nèi)部加強(qiáng)板存在局部的應(yīng)力集中。

3.2.1 針對(duì)方案2的三種優(yōu)化方案

針對(duì)側(cè)圍部分的應(yīng)力集中，做了三種方案的優(yōu)化。

方案2.1：將上支撐板與側(cè)圍內(nèi)板接觸面調(diào)整為平面，在側(cè)圍內(nèi)板增加局部補(bǔ)強(qiáng)板。

方案2.2：將上支撐板與側(cè)圍內(nèi)板接觸面調(diào)整為平面，在側(cè)圍內(nèi)板增加幾字型支架。

方案2.3：將上支撐板與側(cè)圍內(nèi)板接觸面調(diào)整為平面，在側(cè)圍內(nèi)板增加加強(qiáng)板，與側(cè)圍內(nèi)板之間形成空腔。

針對(duì)輪罩內(nèi)板的應(yīng)力集中，將應(yīng)力集中位置的圓角進(jìn)行放緩，減少應(yīng)力集中。

3.2.2 三種優(yōu)化方案的CAE分析結(jié)果

針對(duì)上述三種方案，分析了工況二、工況五下的應(yīng)力分布，表4列出了各零件的應(yīng)力分布情況：

表4 各改進(jìn)方案在工況二、五的應(yīng)力分布

對(duì)比表3、表4，可以得到以下結(jié)論：

1、方案2.1中各零件應(yīng)力分布比較均勻，同時(shí)焊接工藝性較好；

2、方案2.2中由于幾字型支架過強(qiáng)，側(cè)圍內(nèi)板、內(nèi)部加強(qiáng)板應(yīng)力偏大，而且焊接可行性沒有方案2.1好；

3、方案2.3中增加的側(cè)圍補(bǔ)強(qiáng)板剛度不足，導(dǎo)致側(cè)圍內(nèi)部加強(qiáng)板應(yīng)力在方案2.2的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增大。

綜合上述分析，最終選擇方案2.1作為后輪罩區(qū)域優(yōu)化方案。

4 最終后輪罩區(qū)域優(yōu)化方案

4.1 最終后輪罩區(qū)域結(jié)構(gòu)

主要針對(duì)以下幾個(gè)方面進(jìn)行了優(yōu)化：

1、加強(qiáng)輪罩本身強(qiáng)度，避讓后減震器集中受力部位，在受力大的部位增加料厚為1.8mm的輪罩加強(qiáng)板，使輪罩薄板避開減震器的沖擊；

2、增強(qiáng)輪罩上支撐板，使傳力路徑更加完整，消除力傳遞過程中存在的薄弱環(huán)節(jié)帶來的應(yīng)力集中；

3、優(yōu)化減震器支座位置的焊點(diǎn)和局部結(jié)構(gòu)，使減震器能夠通過減震器支座均勻而穩(wěn)定地向側(cè)圍內(nèi)部傳導(dǎo)。

4.2 最終后輪罩區(qū)域結(jié)構(gòu)的 CAE確認(rèn)結(jié)果

4.2.1 各獨(dú)立工況下的CAE確認(rèn)結(jié)果

表5為最終白車身后減震器固定結(jié)構(gòu)的在各種工況下的確認(rèn)結(jié)果，上面一行數(shù)字為相關(guān)零件在一輪試制結(jié)構(gòu)中的最高應(yīng)力。相比一輪試制，優(yōu)化后的后減震器結(jié)構(gòu)中各零件的應(yīng)力在各工況下均有大幅下降。

表5 最終減震器固定結(jié)構(gòu)在各工況的應(yīng)力分布

對(duì)于誤用工況的考核（大的單次顛簸試驗(yàn)）不考慮疲勞情況，需要在后期相關(guān)試驗(yàn)中進(jìn)行驗(yàn)證[5]。

4.2.2 疲勞確認(rèn)結(jié)果

針對(duì)最終后減震器結(jié)構(gòu)，做了疲勞分析方面的驗(yàn)算，驗(yàn)算結(jié)果如圖18所示。除輪罩前部與側(cè)圍內(nèi)板搭接處損傷為10-3.9之外，其余部位在計(jì)算中均為無限壽命。損傷為10-3.9折合到試驗(yàn)場(chǎng)里程為39716公里。

體現(xiàn)了后減震器最終結(jié)構(gòu)的二輪試制車進(jìn)行了耐久試驗(yàn)，已在試驗(yàn)場(chǎng)進(jìn)行了2100公里的半載試驗(yàn)和900公里的滿載試驗(yàn)，然后進(jìn)行了160余小時(shí)的MTS試驗(yàn)，減震器固定結(jié)構(gòu)均未發(fā)生焊點(diǎn)開裂或零件撕裂等問題。

5 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

根據(jù)此次SUV后輪罩區(qū)域優(yōu)化設(shè)計(jì)，得出一個(gè)合格的承力結(jié)構(gòu)應(yīng)該具備以下條件：

1、與作用力接觸的零件也就是受力起點(diǎn)，應(yīng)該足夠強(qiáng)，應(yīng)為它起到向結(jié)構(gòu)整體傳力的作用；

2、整個(gè)承力結(jié)構(gòu)應(yīng)該有完整清晰的力傳導(dǎo)路徑；

3、結(jié)構(gòu)中力的傳導(dǎo)路徑中不應(yīng)該存在薄弱環(huán)節(jié)，薄弱焊點(diǎn)很容易造成應(yīng)力集中，導(dǎo)致試驗(yàn)不合格；

4、在承力結(jié)構(gòu)的末端與力傳導(dǎo)路徑接觸部分，應(yīng)保證一定的剛度和強(qiáng)度。而其末端的其他部分則應(yīng)可以很好的消散、分解作用力。使作用在整體結(jié)構(gòu)的載荷首先能夠得到很好的支撐，其次能夠得到很好的傳遞，直至作用在結(jié)構(gòu)的應(yīng)力很好的分解和消散。

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