梁青槐，柴樹(shù)山

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編者按 我國(guó)的城市化進(jìn)程加快，涌現(xiàn)出越來(lái)越多的特大、超大型城市，隨之形成都市圈、城市群，這對(duì)軌道交通提出了更高的要求，同時(shí)引起了業(yè)內(nèi)的普遍關(guān)注。城際、區(qū)域、市域不同空間各種定位與需求接踵而來(lái)，高鐵、城市快軌究竟如何分工、如何銜接，各抒己見(jiàn)。本期《熱點(diǎn)研討》選出5篇文章刊登，拋磚引玉，期望讀者參與熱議，以促進(jìn)該領(lǐng)域的健康發(fā)展。

市域快軌功能定位及規(guī)劃要點(diǎn)

梁青槐，柴樹(shù)山

（北京交通大學(xué)城市軌道交通研究中心，北京 100044）

在市域快軌概念分析的基礎(chǔ)上，從服務(wù)范圍、服務(wù)對(duì)象和服務(wù)目標(biāo)3方面分析了市域快軌的內(nèi)涵?？偨Y(jié)出市域快軌線網(wǎng)具有中心區(qū)外圍放射線、市中心放射線和穿越市中心3種形態(tài)，同時(shí)對(duì)市域快軌的同城化通勤服務(wù)、公交化服務(wù)、適應(yīng)客流變化的運(yùn)營(yíng)組織和按照時(shí)刻表運(yùn)行的特征進(jìn)行了分析。提出市域快軌前期規(guī)劃中要處理好與城市中心區(qū)地鐵線路、與區(qū)域內(nèi)市域及市郊鐵路之間的關(guān)系，線路敷設(shè)方式、系統(tǒng)制式選擇、資源共享、一體化開(kāi)發(fā)等方面的規(guī)劃要點(diǎn)。

市域快軌；前期規(guī)劃；功能定位；規(guī)劃要點(diǎn)

國(guó)內(nèi)外城市的發(fā)展規(guī)律大致相同，都是由中心城區(qū)向外圍及郊區(qū)擴(kuò)展并逐漸形成城市群，倫敦、巴黎、東京等大都市的形成都是如此[1-2]。截至2017年底，我國(guó)除長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲及京津冀城市群以外，新增了9個(gè)國(guó)家級(jí)城市群（中原城市群、長(zhǎng)江中游城市群、成渝城市群、哈長(zhǎng)城市群、遼中南城市群、山東半島城市群、海峽西岸城市群、北部灣城市群、關(guān)中城市群）。此外，“十三五”期間我國(guó)計(jì)劃建設(shè)19個(gè)城市群，《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》明確指出，到2020年，中國(guó)的城市化發(fā)展水平、常住人口城鎮(zhèn)化率將達(dá)到60%左右。

隨著城市規(guī)模的迅速擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)超大城市、特大城市和大城市的中心城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系越來(lái)越緊密，城市快速發(fā)展對(duì)軌道交通提出了更高的需求，主要體現(xiàn)在4個(gè)方面：一是中心區(qū)人口的崗位依然聚集，客流擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，像北京、上海、廣州等地的城市軌道交通部分車站已實(shí)行常態(tài)化限流；二是中心城區(qū)負(fù)荷過(guò)重，承載能力達(dá)到飽和，城鎮(zhèn)發(fā)展空間拓展，中心區(qū)人口向外疏散，造成長(zhǎng)距離出行增加；三是區(qū)域核心效應(yīng)依然明顯，居住區(qū)和城市中心區(qū)崗位分離愈加嚴(yán)重，帶來(lái)更多通勤客流的需求；四是城市外圍及郊區(qū)區(qū)域中心形成，且與中心區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化聯(lián)系緊密，產(chǎn)生新經(jīng)濟(jì)中心與市中心之間商業(yè)、產(chǎn)業(yè)、旅游等的客流需求。因此，迫切需要大容量、快速的軌道交通系統(tǒng)來(lái)滿足城市化進(jìn)程中的客流需求，促進(jìn)城市地域空間、交通結(jié)構(gòu)的有效轉(zhuǎn)變。

基層警務(wù)工作要提高自身的智能化治理水平。智能化為社會(huì)治理提供了一個(gè)專業(yè)性方案。[3]在城鄉(xiāng)基層社會(huì)治理中將所屬行政區(qū)域按照一定的原則和標(biāo)準(zhǔn)劃分成若干個(gè)網(wǎng)格狀的單元，各網(wǎng)格責(zé)任主體及其成員在實(shí)地走訪、調(diào)查或借助社會(huì)治理電子網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)了解、采集網(wǎng)格內(nèi)所有居民住戶基本情況及其意見(jiàn)和要求的基礎(chǔ)上，向其所在轄區(qū)內(nèi)的居民和住戶提供更為專業(yè)和日?；姆?wù)。

目前，北京、上海、成都、重慶等許多城市已經(jīng)著手研究中心城區(qū)與周邊區(qū)域的軌道交通布局問(wèn)題，市域快軌的規(guī)劃與建設(shè)開(kāi)始提到議事日程，并逐漸成為諸多城市的研究熱點(diǎn)。但是，一方面許多人對(duì)市域快軌的內(nèi)涵理解不一，尤其是隨著地區(qū)鐵路的發(fā)展，許多人由于對(duì)其客流性質(zhì)、運(yùn)營(yíng)模式等方面的認(rèn)識(shí)不清晰，造成概念混淆、叫法不統(tǒng)一；另一方面，在線網(wǎng)線路規(guī)劃過(guò)程中，對(duì)其先進(jìn)的規(guī)劃理念重視不足，不能充分發(fā)揮市域快軌線網(wǎng)的優(yōu)越性。

筆者在市域快軌概念和內(nèi)涵分析的基礎(chǔ)上，對(duì)其功能定位、線網(wǎng)線路特點(diǎn)進(jìn)行分析，并針對(duì)市域快軌的自身特點(diǎn)提出規(guī)劃要點(diǎn)。

1 概念及內(nèi)涵

1.1 定義

一直以來(lái)，業(yè)內(nèi)對(duì)市域快軌交通系統(tǒng)的命名多樣，有時(shí)即使名稱一樣，但其內(nèi)涵的解讀也不盡相同。比如市域鐵路、市郊鐵路、郊區(qū)鐵路、市域快軌、區(qū)域快軌、都市快軌、市域快線、郊區(qū)快線等等。2017年，國(guó)家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》中指出，市域（郊）鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

另外，《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)CJJ/T 114—2007》中也指出，市域快速軌道交通是一種大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，客運(yùn)量可達(dá)20萬(wàn)～45萬(wàn)人次/d（一般不采用高峰小時(shí)客運(yùn)量的概念），是適用于城市區(qū)域內(nèi)重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間中長(zhǎng)距離的客運(yùn)交通[3]。

結(jié)合以上定義，提出市域快軌的定義：市域快速軌道交通（簡(jiǎn)稱市域快軌）是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速化、大運(yùn)量的，采用地鐵系統(tǒng)制式的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

市域快軌可以快速連接主城與衛(wèi)星城、城市副中心，以及對(duì)外交通樞紐，能夠以其快速、便捷、舒適、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，縮短外圍城區(qū)與主城區(qū)的通行時(shí)間，能夠?yàn)橥ㄇ诳土魈峁└呙芏鹊墓换?wù)。

1.2 內(nèi)涵

從市域快軌的服務(wù)范圍、服務(wù)對(duì)象和服務(wù)目標(biāo)3個(gè)方面來(lái)理解市域快軌的內(nèi)涵。

綜上所述，高濃度硝酸鹽處理下O2－·大量積累，由于已經(jīng)超出了細(xì)胞內(nèi)氧化還原體系所能調(diào)節(jié)的能力，最終表現(xiàn)為抑制生長(zhǎng)；而低濃度硝酸鹽O2－·適量積累，則是作為信號(hào)分子促進(jìn)了根伸長(zhǎng)生長(zhǎng)［17，18］。

1）重視區(qū)域城市規(guī)劃和區(qū)域綜合交通規(guī)劃。城市群區(qū)域中，不同城市的功能定位、人口、空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展等規(guī)劃對(duì)軌道交通造成直接影響。并且，綜合交通體系中的軌道交通本身又是多層次的（高鐵、城際、市域（市郊）鐵路、市域快軌、地鐵），各層次之間的軌道交通需要有機(jī)配合。

2）服務(wù)對(duì)象。以通勤乘客為主，以通商、通學(xué)等其他乘客為輔。

3）服務(wù)目標(biāo)。從各城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看（見(jiàn)表1），從城市周邊到達(dá)市中心的出行時(shí)間一般宜控制在30～60 min以內(nèi)。因此，市域快軌的出行時(shí)間不宜大于1 h[5]，從而構(gòu)建區(qū)域內(nèi)一日經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)圈。

表1 不同交通方式的適宜出行時(shí)間[6]

2 功能定位及其線網(wǎng)線路特點(diǎn)

2.1 功能定位

市域快軌能夠加強(qiáng)核心區(qū)與近郊新城、城市副中心、大型交通樞紐之間的快速通達(dá)性，具有帶動(dòng)城市外圍組團(tuán)、副中心及新城發(fā)展等功能[7]，其功能定位為：1）是國(guó)家干線鐵路與城市軌道交通系統(tǒng)之間一個(gè)重要的軌道交通層級(jí)；2）滿足城市中心區(qū)與衛(wèi)星城之間的通勤客流需求；3）配合和引導(dǎo)沿線土地的開(kāi)發(fā)，帶動(dòng)城市外圍組團(tuán)、副中心及新城發(fā)展，防止“攤大餅”式發(fā)展；4）在提高軌道交通線網(wǎng)覆蓋密度的同時(shí)，與其他軌道交通（地鐵、城際鐵路、高鐵、既有國(guó)鐵）實(shí)現(xiàn)良好的銜接和換乘，相互協(xié)調(diào)配合，優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)的整體結(jié)構(gòu)。

2.2 線網(wǎng)線路特點(diǎn)

2.2.1 線網(wǎng)形態(tài)及與中心城銜接[8]

物資采購(gòu)的質(zhì)量對(duì)企業(yè)產(chǎn)品品質(zhì)起著決定性作用。企業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中，原材料質(zhì)量、生產(chǎn)技術(shù)和管理等因素都對(duì)產(chǎn)品最終品質(zhì)產(chǎn)生影響，無(wú)疑原材料的質(zhì)量把關(guān)是影響產(chǎn)品品質(zhì)的第一道關(guān)卡。如果采購(gòu)工作中對(duì)物資的質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)，則無(wú)論生產(chǎn)技術(shù)水平多高、管理能力多強(qiáng)，最終生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品質(zhì)量都得不到保障，最終會(huì)影響企業(yè)的聲譽(yù)，并影響企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

2.2.4 適應(yīng)客流變化的運(yùn)營(yíng)組織

爸爸習(xí)慣以這樣的習(xí)慣鞭策我，他的習(xí)慣里透著延綿萬(wàn)里的父愛(ài)，讓我明白了深刻的道理——取得好成績(jī)只是暫時(shí)，我必須更加努力，一直向前。

圖1 東京大都市的私營(yíng)鐵路線網(wǎng)

2）市中心放射線——終止于城市中心。在市中心設(shè)置一個(gè)或幾個(gè)終點(diǎn)站，向周邊城鎮(zhèn)形成多條放射線，如紐約大都市的通勤鐵路網(wǎng)（見(jiàn)圖2）。

圖2 紐約大都市的通勤鐵路網(wǎng)

打造多樣化的教研活動(dòng)，提高教師隊(duì)伍的素質(zhì)對(duì)于提高小學(xué)語(yǔ)文教研活動(dòng)的有效性具有重要的作用。教師在打造多樣化教研活動(dòng)的過(guò)程中需要積極轉(zhuǎn)變教學(xué)方式，樹(shù)立多樣化教學(xué)的理念，構(gòu)建出精彩、豐富的教學(xué)課堂，從而提高小學(xué)語(yǔ)文教學(xué)研究的有效性。學(xué)生在多樣化的教研活動(dòng)中能夠?qū)W習(xí)到豐富多彩的知識(shí)，感受到氣氛活躍的課堂氛圍，激發(fā)出學(xué)生對(duì)語(yǔ)文的學(xué)習(xí)興趣，讓學(xué)生在歡聲笑語(yǔ)中體會(huì)到小學(xué)語(yǔ)文課堂所帶來(lái)的歡樂(lè)。教師通過(guò)自身的專業(yè)教學(xué)技能拉近與學(xué)生的距離，促進(jìn)課堂上的氣氛更加融洽與和諧。因此，只有不斷提高教師隊(duì)伍的素質(zhì)，打造多樣化的教學(xué)活動(dòng)，才能在新課程背景下提高小學(xué)語(yǔ)文教學(xué)研究的有效性。

圖3 巴黎大都市區(qū)域快軌RER線路

2.2.2 同城化通勤服務(wù)

由于市域快軌的服務(wù)對(duì)象主要為通勤都市圈，其客流量較大，且具有明顯的方向性，潮汐現(xiàn)象明顯。一般以1 d為周期，外圍地區(qū)到中心城市的通勤率不小于自身人口的15%，具有同城化、通勤化的特征。東京、紐約、倫敦3大都市圈高峰時(shí)段進(jìn)入中心城區(qū)的軌道交通出行比重均在80%以上，其中，東京都市圈高達(dá)92%，東京都市圈全天24 h的向心出行中軌道交通高達(dá)86%，表現(xiàn)出極強(qiáng)的方向性[9-11]。

What was it like growing up in Hillsborough?在希爾斯伯勒長(zhǎng)大的生活是怎樣的？

2.2.3 公交化的城市軌道交通運(yùn)行

3）穿越市中心的線路穿城而過(guò)，如巴黎大都市區(qū)域快軌RER線路（見(jiàn)圖3）。

NORDAC FLEX變頻器（最高22 kW）集成了PLC和POSICON定位控制功能。其集成的PLC減少了更高級(jí)別控制負(fù)載，并實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化模塊概念，還能處理來(lái)自連接的傳感器和執(zhí)行器的數(shù)據(jù)，如有需要，還可直接啟動(dòng)順序控制。安裝在電機(jī)上的NORDAC FLEX變頻器可從批量1開(kāi)始進(jìn)行模塊化擴(kuò)展，并提供多種功能安全選項(xiàng)。

因此，為區(qū)分市域（郊）鐵路與市域快軌，可將城市群、城市郊區(qū)范圍內(nèi)采用鐵路系統(tǒng)制式的軌道交通稱為市域（郊）鐵路，將采用地鐵系統(tǒng)制式的軌道交通稱為市域快軌。

1）中心區(qū)外圍放射線——接入城市邊緣。在市中心外圍形成幾座換乘樞紐站，與市區(qū)地鐵系統(tǒng)形成換乘，如東京大都市的私營(yíng)鐵路線網(wǎng)（見(jiàn)圖1）。

從歷史角度來(lái)看，城市化發(fā)展過(guò)快，城鄉(xiāng)差距越來(lái)越大，導(dǎo)致鄉(xiāng)土文化自信缺失現(xiàn)象加重。在華夏幾千年的歷史上，鄉(xiāng)村文化是以農(nóng)耕文明的形式誕生的，經(jīng)過(guò)歷代王朝的統(tǒng)治發(fā)展，形成京都的繁華昌盛，也就是現(xiàn)在的城市化。由此可見(jiàn)城鄉(xiāng)差距從古時(shí)候就存在了，并隨著城市的發(fā)展和鄉(xiāng)村的衰退而逐漸拉大[7]。

她說(shuō)的話，他總是聽(tīng)不太懂。但即便是看著她說(shuō)話的樣子，為此心折也已足夠。第一縷陽(yáng)光已從窗外茂密枝葉間滲透進(jìn)來(lái)，灑到枕邊。他由背后緊緊抱住她，內(nèi)心被突如其來(lái)的噴涌潮水沖去一切堤壩藩籬，只能袒露心跡。

區(qū)域軌道線路的客流特征及線網(wǎng)形態(tài)決定了客流存在嚴(yán)重的時(shí)空不均衡性，且其行車間隔大，應(yīng)提供互聯(lián)互通的行車組織條件。因此，為了充分利用線網(wǎng)線路資源，實(shí)現(xiàn)資源共享最大化，行車組織上可以采取包括快慢車、跨線運(yùn)營(yíng)等在內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織模式，在適應(yīng)客流變化的同時(shí)，提高平峰時(shí)段對(duì)客流的吸引力，提高運(yùn)營(yíng)效益。例如，東京的筑波線，作為近郊通勤交通線路采用了快速、通快、區(qū)快、普通列車4種組織模式，如圖4所示。

2.2.5 按照時(shí)刻表運(yùn)行

通過(guò)對(duì)武當(dāng)山旅游景區(qū)自媒體營(yíng)銷的實(shí)際運(yùn)用的觀察，發(fā)現(xiàn)自媒體對(duì)于公眾的吸引力仍然不太強(qiáng)，游客的關(guān)注度還有待提高，可供游客參與互動(dòng)的營(yíng)銷、促銷活動(dòng)更是少之又少。

相對(duì)于地鐵，市域快軌發(fā)車間隔較大，運(yùn)營(yíng)調(diào)度從“按照發(fā)車間隔準(zhǔn)時(shí)發(fā)車”提升到“按照時(shí)刻表準(zhǔn)點(diǎn)到站”，有利于減少乘客候車時(shí)間，提高乘客出行的便利性，亦是推行智能化與網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的前提條件。

圖4 筑波快線運(yùn)行模式

3 規(guī)劃要點(diǎn)

目前，越來(lái)越多的城市開(kāi)始重視市域快軌線網(wǎng)的規(guī)劃工作，許多城市也正處在市域快軌“基本線網(wǎng)”形成的關(guān)鍵時(shí)期，先進(jìn)規(guī)劃理念的應(yīng)用能夠?qū)ξ磥?lái)城市空間布局及交通出行產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而重大的影響。要做好市域快軌規(guī)劃工作，應(yīng)注意以下規(guī)劃要點(diǎn)：

1）服務(wù)范圍。市域快軌服務(wù)范圍通常為市域或都市區(qū)，主要服務(wù)于城市中心區(qū)以外，且距中心城區(qū)20～100 km半徑內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)組團(tuán)[4]。服務(wù)區(qū)域非指行政區(qū)域，而以居民交往聯(lián)系的緊密程度及特征來(lái)界定。

2）市域快軌線路本身要“成網(wǎng)”。在城市群區(qū)域中，外圍城鎮(zhèn)與中心區(qū)及外圍城鎮(zhèn)之間以通勤客流為主，潮汐現(xiàn)象突出，迫切需要自身的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，致使服務(wù)功能多元化，以提高使用率和效益，降低建造和運(yùn)營(yíng)成本。

3）與區(qū)域其他軌道交通“聯(lián)網(wǎng)”。可通過(guò)互聯(lián)互通、樞紐換乘的方式與城市軌道交通、市域（郊）鐵路、城際鐵路等多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)“聯(lián)網(wǎng)”。

4）處理好幾個(gè)關(guān)系。

①處理好與城市中心區(qū)之間的關(guān)系：接入城市邊緣、進(jìn)入城市中心區(qū)、穿越城市中心區(qū)。其中，進(jìn)入城市中心區(qū)的方式包括換乘、線路進(jìn)入、列車進(jìn)入等；

②處理好與區(qū)域內(nèi)市域（郊）鐵路之間的關(guān)系：由于市域鐵路與市郊鐵路之間的功能定位不同，要處理好軌道交通對(duì)緊缺的城市交通走廊的占用問(wèn)題。

5）對(duì)于線路敷設(shè)方式，在城市外圍區(qū)應(yīng)以地面線為主，局部采用高架線，嚴(yán)格控制地下線的使用。

6）對(duì)于系統(tǒng)制式選擇，應(yīng)以輪軌系統(tǒng)為主，將速度等級(jí)系列化（100、120、140、160 km/h）。

跳出就扶貧抓扶貧的思維定勢(shì)，把脫貧攻堅(jiān)放在實(shí)施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的大局中來(lái)系統(tǒng)謀劃，以區(qū)域發(fā)展帶動(dòng)脫貧攻堅(jiān)，以脫貧攻堅(jiān)促進(jìn)全縣經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

7）重視資源共享，包括線路、車輛段、供變電所等的共享，節(jié)約建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本。

8）大力推進(jìn)軌道交通沿線用地一體化規(guī)劃及開(kāi)發(fā)。市域快軌肩負(fù)著本區(qū)域內(nèi)“建設(shè)城市”的任務(wù)，同時(shí)，一體化開(kāi)發(fā)也是軌道交通可持續(xù)發(fā)展的基點(diǎn)，做好一體化規(guī)劃與開(kāi)發(fā)要從以下2方面抓起。

①把樞紐、站點(diǎn)周邊的功能配套，實(shí)現(xiàn)集約、混合式、高強(qiáng)度規(guī)劃與開(kāi)發(fā)，統(tǒng)籌地上地下，打造多功能、復(fù)合的軌道交通城鎮(zhèn)綜合體；

②軌道交通沿線走廊的價(jià)值不容忽視，應(yīng)以軌道交通走廊為核心，做好用地規(guī)劃和控制。

在日本東急沿線，一方面，積極推進(jìn)高密度（如澀谷站）、中密度（如二子玉川站）和低密度（如多摩廣場(chǎng)站）3種類型綜合體的開(kāi)發(fā)，在確保自身最大經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，有效帶動(dòng)周邊區(qū)域的均衡發(fā)展，使其成為地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心；另一方面，將多摩田園都市線與東急田園都市線同時(shí)開(kāi)發(fā)建設(shè)，打造多處理想居住區(qū)。日本東急田園都市線沿線一體化開(kāi)發(fā)分布如圖5所示。

9）運(yùn)營(yíng)規(guī)劃方面，應(yīng)解決不同軌道交通之間的票務(wù)一體化、運(yùn)行信息一體化，以及按照時(shí)刻表運(yùn)行機(jī)制的建立等問(wèn)題。

圖5 日本東急田園都市線一體化開(kāi)發(fā)

4 結(jié)語(yǔ)

市域快軌使城市中心區(qū)與外圍城市，以及外圍城市之間構(gòu)建了大容量、快速、通暢、準(zhǔn)時(shí)、便捷的公共交通系統(tǒng)，在優(yōu)化城市空間布局和交通出行結(jié)構(gòu)、保障居民出行需求、緩解交通擁堵等方面發(fā)揮著重要的作用。但是，我國(guó)許多城市的軌道交通線網(wǎng)層次單一、市域快軌發(fā)展嚴(yán)重不足，因此應(yīng)緊緊把握城市空間優(yōu)化的機(jī)遇，重視先進(jìn)的規(guī)劃理念，促進(jìn)城市與軌道交通的協(xié)同發(fā)展。

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（編輯：郝京紅）

Functional Positioning and Planning Points of Regional Rapid Rail Transit

LIANG Qinghuai, CHAI Shushan

(Urban Rail Transit Research Center, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)

The concept of the regional rapid rail transit is analyzed, and on this basis, the connotations of regional rapid rail transit are analyzed from three aspects: service scope, service objectives, and service target. It is concluded that the regional rapid rail transit network has three forms: the radial lines outside the central area, the lines radiating from the city center, and the lines passing through the city center. In addition, the features ofregional rapid rail transit, including the commute associated with urban integration, a service similar to public transportation, an operation adapted to variable passenger flow, and an operation according to a timetable, are analyzed. The idea that the relationships among regional rapid rail transit, the subway line, and the regional railway should be dealt with in the pre-planning period is proposed. Key points in planning are proposed considering the construction of the line, selection of system standards, resource sharing, and integrated development.

regional rapid rail transit; pre-planning; functional positioning; key points of planning

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.001

U239.5

A

1672-6073(2018)04-0001-05

2018-01-13

2018-02-24

梁青槐，男，教授，博士生導(dǎo)師，從事城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與線路設(shè)計(jì)方面的研究，qhliang@bjtu.edu.cn