耿樞馨，姜惠峰

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港鐵國(guó)際化發(fā)展歷程及其主要商業(yè)模式分析

耿樞馨1，姜惠峰2

（1. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)信息研究所，北京 100081； 2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量研究所，北京 100081）

選取海外業(yè)務(wù)開展較好的國(guó)際型軌道交通運(yùn)營(yíng)商香港鐵路有限公司作為研究對(duì)象，分析其國(guó)際化發(fā)展的動(dòng)機(jī)與原因，并結(jié)合港鐵國(guó)際業(yè)務(wù)規(guī)模和境外經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)的演變，將港鐵國(guó)際化歷程劃分為“本土為主，境外為輔”“根植香港，邁向國(guó)際”“港內(nèi)港外均為重點(diǎn)”3個(gè)階段。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)目前被港鐵視為境外核心業(yè)務(wù)的境外運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)進(jìn)行商業(yè)模式分析，總結(jié)提煉出港鐵的國(guó)際化發(fā)展啟示：合理的體制機(jī)制增強(qiáng)境外拓展動(dòng)力，清晰的發(fā)展策略明確境外經(jīng)營(yíng)方向，扎實(shí)的自身實(shí)力增強(qiáng)境外影響力，靈活的融資模式保證境外擴(kuò)張實(shí)力。

港鐵；走出去；企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理；企業(yè)國(guó)際化經(jīng)營(yíng)；特許經(jīng)營(yíng)；國(guó)際化拓展

香港鐵路有限公司（港鐵，MTR）是世界上少數(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)之一。自1975年成立以來，港鐵在經(jīng)營(yíng)規(guī)模、業(yè)務(wù)范疇和地域覆蓋面等方面始終保持著穩(wěn)步發(fā)展，逐漸探索出“軌道+物業(yè)”的綜合發(fā)展模式，并在世界范圍內(nèi)得到廣泛認(rèn)可。近年來，港鐵還不斷加大對(duì)中國(guó)內(nèi)地及海外市場(chǎng)的拓展力度，以私人投資者身份參與了多條境外軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)，在國(guó)際業(yè)務(wù)發(fā)展、運(yùn)營(yíng)服務(wù)輸出等方面積累了許多成功經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)已成為跨國(guó)型軌道交通運(yùn)輸商。

在港鐵現(xiàn)有的各類境外業(yè)務(wù)中，軌道交通運(yùn)營(yíng)居于核心地位，對(duì)外咨詢及承包、地產(chǎn)物業(yè)等業(yè)務(wù)比重相對(duì)較低。目前，港鐵在中國(guó)內(nèi)地參與運(yùn)營(yíng)的線路總里程接近200 km，主要位于北京、深圳、杭州等城市；港鐵的海外運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)分布于瑞典、英國(guó)、澳大利亞3個(gè)國(guó)家，海外特許經(jīng)營(yíng)/運(yùn)營(yíng)規(guī)模已接近2 300 km（不含公用線路）。是港內(nèi)線路總里程的10倍以上[1]。

1 港鐵國(guó)際化發(fā)展的動(dòng)因

1.1 開放的商業(yè)氛圍引導(dǎo)港鐵走向國(guó)際

香港屬于高度外向型和開放型的經(jīng)濟(jì)體，主要經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是對(duì)外貿(mào)易及其衍生出的各種服務(wù)，對(duì)國(guó)際市場(chǎng)、國(guó)際貿(mào)易體系極為依賴，并在長(zhǎng)期的國(guó)際分工合作中積累了大量擁有國(guó)際視野的人才，形成了與國(guó)際接軌的管理模式，構(gòu)建了以國(guó)際市場(chǎng)為軸心的金融平臺(tái)?；谙愀圩杂傻氖袌?chǎng)環(huán)境和活躍的商業(yè)氛圍，港鐵成功上市之后，在拓展新市場(chǎng)、追求企業(yè)利潤(rùn)等方面均存在較強(qiáng)動(dòng)力。

1.2 香港特區(qū)政府支持港鐵走向國(guó)際

自誕生之日起，港鐵就承擔(dān)著介乎政府和市場(chǎng)之間的角色，向上承接政府戰(zhàn)略、向下整合市場(chǎng)資源而發(fā)展，在特區(qū)政府以公共交通發(fā)展協(xié)同新市鎮(zhèn)建設(shè)的過程中，發(fā)揮著不可忽視的作用。港鐵確立向外發(fā)展的理念之后，作為對(duì)其持股超過75%、并可從其盈利中按比例獲得投資回報(bào)的控股方，特區(qū)政府也十分認(rèn)同港鐵的國(guó)際化戰(zhàn)略，支持港鐵作為香港的一個(gè)國(guó)際品牌，以穩(wěn)健的步伐向外發(fā)展[2]。

1.3 可持續(xù)經(jīng)營(yíng)理念推動(dòng)港鐵走向國(guó)際

本著更好地發(fā)展軌道交通的目的，港鐵提出了可持續(xù)經(jīng)營(yíng)理念，以期通過提高軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部投資收益的方式，最大限度地發(fā)揮其外部經(jīng)濟(jì)效益。為此，港鐵運(yùn)用多種措施，努力盈利并吸引社會(huì)資本投入，使軌道交通系統(tǒng)對(duì)政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)、對(duì)個(gè)體的出行成本均維持在大眾可接受范圍內(nèi)，以穩(wěn)定的正向現(xiàn)金流支持本土軌道交通更好地經(jīng)營(yíng)發(fā)展。而港鐵開展境外業(yè)務(wù)最初的目的之一，就是希望利用多年積累形成的軌道交通技術(shù)來提高企業(yè)財(cái)務(wù)能力。

2 港鐵國(guó)際化發(fā)展的歷程

港鐵較早確定了面向境外發(fā)展的戰(zhàn)略方向。對(duì)于自身具有較大優(yōu)勢(shì)的對(duì)外咨詢及承包業(yè)務(wù)，港鐵并不限定目標(biāo)市場(chǎng)，而是采取全球發(fā)展的戰(zhàn)略，目前客戶在亞洲、大洋洲、拉丁美洲、中東等地區(qū)均有分布；對(duì)于現(xiàn)居于核心地位的境外運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，港鐵則采用針對(duì)性集中的方式，以內(nèi)地與發(fā)達(dá)國(guó)家作為首要目標(biāo)市場(chǎng)，并結(jié)合不同市場(chǎng)的不同特點(diǎn)明確了各自的具體商業(yè)發(fā)展策略。

從國(guó)際化規(guī)模和境外經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)的變化出發(fā)，可將港鐵的國(guó)際化發(fā)展歷程簡(jiǎn)要分為3個(gè)階段。

2.1 2004年以前：本土為主，境外為輔

20世紀(jì)90年代，港鐵以鐵路工程對(duì)外咨詢項(xiàng)目起家，憑借其在設(shè)計(jì)、建設(shè)、驗(yàn)收、營(yíng)運(yùn)及維修等方面的長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)，陸續(xù)承接了許多香港以外的工程咨詢項(xiàng)目。到2001年底時(shí)，港鐵共獲得近70項(xiàng)對(duì)外咨詢項(xiàng)目合約，與境外多家鐵路機(jī)構(gòu)建起緊密的聯(lián)系，當(dāng)時(shí)的委托方主要來自上海、廣州、深圳、高雄、臺(tái)北等國(guó)內(nèi)城市以及曼谷、新加坡、德里、悉尼等距離香港不遠(yuǎn)，又有軌道交通建設(shè)發(fā)展需求的國(guó)外城市。

2002年，挾對(duì)外咨詢業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大之勢(shì)，港鐵先后在上海、深圳、新加坡、臺(tái)北等多地設(shè)立辦事處，以分支機(jī)構(gòu)作為橋頭堡大力發(fā)掘境外商機(jī)。也正是從此時(shí)起，港鐵才開始深入探索國(guó)際市場(chǎng)，利用專業(yè)知識(shí)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)拓展對(duì)外咨詢之外的其他境外業(yè)務(wù)。到2003年，港鐵對(duì)外咨詢業(yè)務(wù)強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，相應(yīng)收入達(dá)1.43億美元，比上年提高127%，在運(yùn)輸項(xiàng)目增值服務(wù)方面的境外知名度日益提高[3]。

2.2 2004—2012年：植根香港，邁向國(guó)際

2004年，港鐵首次提出“植根香港，邁向國(guó)際，拓展鐵路、物業(yè)及相關(guān)業(yè)務(wù)，成為世界級(jí)企業(yè)”的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，希望更深入地參與國(guó)際市場(chǎng)。自當(dāng)年起，港鐵也開始更為積極地與內(nèi)地政府探討關(guān)于軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)合作方面的事項(xiàng)。

這一時(shí)期，港鐵選擇了內(nèi)地與歐洲兩地作為目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)用審慎的商業(yè)原則來評(píng)估兩地投資機(jī)會(huì)，尋求與風(fēng)險(xiǎn)相應(yīng)的價(jià)值回報(bào)。隨著國(guó)際化業(yè)務(wù)不斷擴(kuò)大，港鐵在以內(nèi)地與歐洲為重點(diǎn)境外市場(chǎng)的同時(shí)，也逐步進(jìn)入澳大利亞市場(chǎng)。

從整個(gè)境外市場(chǎng)的發(fā)展情況來看，到2012年，港鐵在香港以外營(yíng)運(yùn)的線路總長(zhǎng)達(dá)742 km，在香港以外的年總客運(yùn)量達(dá)到11.71億人次；內(nèi)地及國(guó)際子公司的收入總計(jì)為127.86億港元，比上年增長(zhǎng)3.02%，占當(dāng)年港鐵總收入的35.78%。

2.3 2013年至今：港內(nèi)港外，均為重點(diǎn)

2012年及以前，港鐵雖然意識(shí)到積極拓展國(guó)際市場(chǎng)的必要性，但其發(fā)展基地和首要市場(chǎng)始終是香港。直到2013年，在境外業(yè)務(wù)發(fā)展不斷深入的形勢(shì)下，港鐵開始認(rèn)為本港和境外的發(fā)展機(jī)會(huì)均是實(shí)現(xiàn)公司業(yè)務(wù)增長(zhǎng)策略的重要目標(biāo)，并首次將“香港、內(nèi)地以及多個(gè)海外城市的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維修及投資”列入核心業(yè)務(wù)，決定以內(nèi)地與海外的主要業(yè)務(wù)點(diǎn)作為基礎(chǔ)，加速港外市場(chǎng)拓展步伐，大規(guī)模擴(kuò)展在內(nèi)地與海外的鐵路相關(guān)業(yè)務(wù)組合。但值得注意的是，即便是如此，港鐵依舊堅(jiān)定地認(rèn)為：境外業(yè)務(wù)的開展不能對(duì)本土業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響，本地業(yè)務(wù)才是公司發(fā)展策略的根基，否則便是舍本逐末。

截至2016年，港鐵在香港以外的6座城市營(yíng)運(yùn)軌道交通項(xiàng)目，業(yè)務(wù)涉及軌道交通、地產(chǎn)物業(yè)、咨詢承包等領(lǐng)域；內(nèi)地及國(guó)際子公司總收入達(dá)148.26億港元，比上年增長(zhǎng)17.93%，占當(dāng)年港鐵總收入的32.80%。

3 港鐵境外運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目主要商業(yè)模式

港鐵境外運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目的商業(yè)模式主要有3種，分別是：公私合營(yíng)（PPP）、運(yùn)營(yíng)維修專營(yíng)權(quán)（O&M）、非專營(yíng)運(yùn)營(yíng)權(quán)[4]。港鐵境外各子公司、聯(lián)營(yíng)公司業(yè)務(wù)開展情況以及港鐵在目標(biāo)市場(chǎng)的影響力水平，雖然與當(dāng)?shù)夭捎玫纳虡I(yè)模式有關(guān)，但在很大程度上還取決于協(xié)議的具體條款規(guī)定以及目標(biāo)市場(chǎng)的具體環(huán)境與條件。

3.1 公私合營(yíng)模式

PPP現(xiàn)有廣義、狹義兩個(gè)范疇，廣義PPP以授予私營(yíng)部門特許經(jīng)營(yíng)權(quán)為特征，包括狹義PPP、BOT等多種公私合作模式；狹義PPP則更為強(qiáng)調(diào)政府部門與社會(huì)投資者共同參與，雙方一同提供公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和相關(guān)服務(wù)。BOT模式與狹義PPP近似，但私營(yíng)部門在整個(gè)項(xiàng)目過程中對(duì)項(xiàng)目的控制力更強(qiáng)，能夠?qū)崿F(xiàn)較為自主的運(yùn)作和經(jīng)營(yíng)?？傮w來看，PPP模式在內(nèi)地運(yùn)用較多，典型代表包括采用狹義PPP的北京地鐵4號(hào)線和采用BOT的深圳軌道交通4號(hào)線。

3.1.1 北京地鐵4號(hào)線

北京地鐵4號(hào)線工程投資建設(shè)分為A、B兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的部分。其中B部分主要為車站、信號(hào)等設(shè)備部分，占項(xiàng)目總投資的70%，由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（京投）、北京首創(chuàng)集團(tuán)公司（首創(chuàng)）、港鐵三方按2︰49︰49出資比例組建的北京京港地鐵有限公司（京港地鐵）負(fù)責(zé)。A部分主要為土建工程，占總投資的30%，由京投子公司負(fù)責(zé)。4號(hào)線項(xiàng)目竣工驗(yàn)收后，京港地鐵通過租賃取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)，并負(fù)責(zé)4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)管理、A+B全部設(shè)施的維護(hù)、洞體以外資產(chǎn)的更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營(yíng)收入回收投資并獲得合理投資收益。30年特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后，京港地鐵將B部分項(xiàng)目設(shè)施無償?shù)匾平唤o市政府指定部門，將A部分項(xiàng)目設(shè)施歸還給京投子公司[5]。

3.1.2 深圳軌道交通4號(hào)線

深圳軌道交通4號(hào)線是國(guó)內(nèi)首例軌道交通BOT項(xiàng)目，其交易結(jié)構(gòu)與北京地鐵4號(hào)線PPP項(xiàng)目有所相似，但在內(nèi)容上有很大不同。深圳軌道交通4號(hào)線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主體為港鐵的全資子公司，負(fù)責(zé)投資、建設(shè)4號(hào)線二期工程，并以自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的形式運(yùn)營(yíng)4號(hào)線全線，待30年特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后，全部資產(chǎn)無償移交深圳市政府。原本深圳市政府?dāng)M與港鐵簽署關(guān)于深圳軌道交通4號(hào)線沿線290萬m2建筑面積物業(yè)開發(fā)權(quán)的土地配置協(xié)議，因未被批準(zhǔn)，采用了現(xiàn)金補(bǔ)貼形式。后港鐵其他子公司通過“招、拍、掛”方式，以掛牌底價(jià)獲得龍華車輛段上蓋土地的開發(fā)權(quán)，得到了部分土地補(bǔ)貼[6]。

3.2 運(yùn)營(yíng)維修專營(yíng)權(quán)

運(yùn)營(yíng)維修專營(yíng)權(quán)是指政府通過協(xié)議，在一定期限內(nèi)，將某一已建成公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)授予社會(huì)投資者，許可其以專營(yíng)的形式經(jīng)營(yíng)、維護(hù)項(xiàng)目，并通過向用戶收費(fèi)的方式獲得合理回報(bào)。待特許經(jīng)營(yíng)權(quán)到期之后，基礎(chǔ)設(shè)施將無償移交給政府。這種模式港鐵在歐洲運(yùn)用較多，典型代表包括英國(guó)的西南鐵路、Crossrail線、以及已結(jié)束專營(yíng)的Overground鐵路等項(xiàng)目。

歐洲鐵路/軌道交通的特許經(jīng)營(yíng)期限一般較短，僅為7～10年，特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束之后，企業(yè)需要重新競(jìng)投特許資格；但如果運(yùn)營(yíng)商在特許期內(nèi)滿足了政府的一些特定要求，特許期限也會(huì)做適當(dāng)延長(zhǎng)。例如，港鐵曾于2007年獲得倫敦Overground線的7年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，2014年期滿后，倫敦運(yùn)輸局將特許期限延后2年。2016年，港鐵未能中標(biāo)新一期特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，將Overground線移交其他營(yíng)運(yùn)商。

港鐵在瑞典的O&M模式又與其他地區(qū)有所不同。港鐵在其他地區(qū)多采用O&M一體化的經(jīng)營(yíng)形式，由一家當(dāng)?shù)毓救珯?quán)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)、維護(hù)兩項(xiàng)內(nèi)容。但在瑞典，斯德哥爾摩地鐵、斯德哥爾摩通勤鐵路兩個(gè)O&M項(xiàng)目則由不同的公司獨(dú)自運(yùn)營(yíng)、維護(hù)。具體來看，斯德哥爾摩地鐵項(xiàng)目中，運(yùn)營(yíng)部分由MTR Tunnelbanan AB負(fù)責(zé)；維修部分最初由MTR Tunnelbanan AB與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)Mantena AS以各占50%股權(quán)的合資模式成立TBT，2016年2月，港鐵全資子公司MTR Nordic從Mantena AS手中收購(gòu)了TBT的50%股權(quán)，并將公司易名為MTR Tech AB。斯德哥爾摩通勤鐵路項(xiàng)目中，運(yùn)營(yíng)部分由MTR Pendelt?gen AB負(fù)責(zé)；維修部分由控股50%的Emtrain AB負(fù)責(zé)。上述幾個(gè)公司相互間關(guān)系如圖1所示。

圖1 瑞典港鐵各子公司相互間關(guān)系

3.3 非專營(yíng)運(yùn)營(yíng)權(quán)

非專營(yíng)運(yùn)營(yíng)權(quán)是指政府通過協(xié)議，授予社會(huì)投資者一定期限的項(xiàng)目特定時(shí)段運(yùn)營(yíng)權(quán)，許可其自配機(jī)車車輛、按照相應(yīng)時(shí)刻表組織運(yùn)輸生產(chǎn)的形式。這種模式僅在北歐較為常見，港鐵目前只有斯德哥爾摩城際鐵路項(xiàng)目采用該模式運(yùn)營(yíng)。

斯德哥爾摩城際鐵路項(xiàng)目中，港鐵斥資7億美元購(gòu)置了6列全新的高速列車，以“MTR Express”的品牌經(jīng)營(yíng)斯德哥爾摩—哥德堡的城際鐵路客運(yùn)服務(wù)，現(xiàn)每周共開行班列90列。而在這條線路上，還有國(guó)家背景的瑞典鐵路公司（SJ）提供相同的服務(wù)，兩者之間構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)。與SJ相比，雖然港鐵班列的運(yùn)行速度相對(duì)較低，但正點(diǎn)率卻高出10%；顧客滿意度更超過90%，根據(jù)2016年5月公布的瑞典質(zhì)量索引運(yùn)輸調(diào)查，港鐵是得分最高的鐵路運(yùn)營(yíng)商。

4 港鐵國(guó)際化發(fā)展的啟示

4.1 合理的體制機(jī)制增強(qiáng)了港鐵境外拓展動(dòng)力

港鐵是上市公司，商業(yè)化的運(yùn)作機(jī)制有助于激發(fā)港鐵對(duì)商業(yè)回報(bào)和經(jīng)營(yíng)效率的追求，并在一定程度上推動(dòng)了港鐵業(yè)務(wù)向境外拓展。同時(shí)，港鐵也是配合特區(qū)政府運(yùn)輸政策施行的公共服務(wù)企業(yè)，在現(xiàn)行體制的框架下，港鐵的境外經(jīng)營(yíng)還有助于香港政府、社會(huì)共享港鐵發(fā)展成果[7]。根據(jù)港鐵每年撥出一定比例基本利潤(rùn)作為來年票價(jià)優(yōu)惠的“分享利潤(rùn)機(jī)制”，港鐵的境外經(jīng)營(yíng)增加了企業(yè)利潤(rùn)，可令香港民眾間接獲益，這既符合特區(qū)政府以軌道交通為骨干的公共運(yùn)輸政策導(dǎo)向，又可使控股港鐵的特區(qū)政府實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)增值，直接獲益。

制度是企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展走上良性循環(huán)的重要支持保障。得益于良好的制度設(shè)計(jì)，港鐵逐步形成了善于在商業(yè)利益與公共利益間尋找平衡，促進(jìn)企業(yè)、政府、社會(huì)多方共贏的運(yùn)作機(jī)制。在這種機(jī)制的促進(jìn)下，港鐵不僅在境外市場(chǎng)拓展動(dòng)力方面顯著強(qiáng)于同類企業(yè)，而且在開辟境外新市場(chǎng)時(shí)，也能夠?qū)Ξ?dāng)?shù)卣c社會(huì)的訴求予以充分尊重，從而為盡快融入目標(biāo)市場(chǎng)創(chuàng)造條件。

4.2 清晰的發(fā)展策略明確了港鐵境外經(jīng)營(yíng)方向

港鐵的境外經(jīng)營(yíng)策略十分清晰。在確保本港業(yè)務(wù)不受影響的前提下，港鐵始終堅(jiān)持審慎商業(yè)、永續(xù)經(jīng)營(yíng)等經(jīng)營(yíng)原則，面向產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，積極尋求資產(chǎn)開發(fā)、資產(chǎn)管理、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等不同領(lǐng)域的市場(chǎng)機(jī)遇，努力形成最適合目標(biāo)市場(chǎng)的發(fā)展策略。進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)時(shí)，港鐵瞄準(zhǔn)北京、深圳等城市交通供需矛盾日趨嚴(yán)重的投資機(jī)會(huì)，依托良好的地緣優(yōu)勢(shì)，嘗試推廣已在香港獲得成功的“軌道+物業(yè)”模式。進(jìn)入歐洲市場(chǎng)時(shí)，出于有效降低新市場(chǎng)進(jìn)入風(fēng)險(xiǎn)的考慮，港鐵選擇了輕資產(chǎn)的發(fā)展策略，通過不需要投資或投資額很小、以提供運(yùn)營(yíng)及維護(hù)服務(wù)為主的項(xiàng)目，快速聚集正向現(xiàn)金流，在穩(wěn)固新市場(chǎng)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)之后，再逐步接觸需要大規(guī)模資金支持的業(yè)務(wù)。

港鐵雖已明確“走出去”是大勢(shì)所趨，但“走出去”步伐卻始終穩(wěn)健。即便有境外政府主動(dòng)上門尋求合作，港鐵依然會(huì)在通盤分析當(dāng)?shù)仫L(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)環(huán)境、法律法規(guī)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、人力資源等一系列關(guān)鍵問題的基礎(chǔ)上進(jìn)行項(xiàng)目決策，以確保相應(yīng)投資符合平衡風(fēng)險(xiǎn)、符合合理商業(yè)回報(bào)，境外業(yè)務(wù)能夠按既定策略、在財(cái)政預(yù)算范圍內(nèi)開展。例如，看到“一帶一路”沿線國(guó)家機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存，港鐵便計(jì)劃以培育鐵路人才等方式參與相關(guān)市場(chǎng)發(fā)展，規(guī)避直接經(jīng)營(yíng)、投資帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

4.3 扎實(shí)的自身實(shí)力增強(qiáng)了港鐵境外影響力

港鐵的專業(yè)技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)，特別是在運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等專業(yè)領(lǐng)域，多年以來積累形成了國(guó)際領(lǐng)先的技術(shù)水平，乘客服務(wù)、準(zhǔn)時(shí)度等指標(biāo)常年居全球之首，并因此得到“世界地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)教科書”的美譽(yù)，港鐵制定的部分企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)甚至可以作為行業(yè)指標(biāo)。此外，在資產(chǎn)管理、財(cái)務(wù)管理、流程管理、風(fēng)險(xiǎn)管控等方面，港鐵也擁有不俗的實(shí)力[8]，其獨(dú)創(chuàng)的“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式，使軌道交通與地產(chǎn)物業(yè)的發(fā)展有機(jī)聯(lián)動(dòng)起來，已在國(guó)際范圍內(nèi)得到行業(yè)內(nèi)外的廣泛認(rèn)可。

在多方面突出能力的共同作用下，港鐵的成功經(jīng)驗(yàn)逐步為世界所認(rèn)知，在業(yè)內(nèi)的知名度與影響力與日俱增。內(nèi)地與海外的許多市政府都曾與港鐵進(jìn)行交流，了解其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，探求移植“港鐵模式”的可能性，而港鐵在業(yè)內(nèi)較高的影響力，又為其進(jìn)入新市場(chǎng)帶來了極大的便利。例如，港鐵在英國(guó)倫敦的Crossrail特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目、在澳大利亞悉尼的西北鐵路特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，都是在當(dāng)?shù)卣菰L港鐵學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)之后才逐步達(dá)成項(xiàng)目合作意向的。

4.4 靈活的融資模式保證了港鐵境外擴(kuò)張實(shí)力

在香港高度依賴國(guó)際貿(mào)易的自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，港鐵較早開始嘗試多元融資。港鐵最初雖為特區(qū)政府全資擁有，但自20世紀(jì)80年代便開始在國(guó)際資本市場(chǎng)中籌資，擁有豐富的處理與境外投資者關(guān)系的經(jīng)驗(yàn)，形成了廣闊的國(guó)際投資機(jī)構(gòu)與散戶投資者基礎(chǔ)。1987年，港鐵又成為香港首家獲得國(guó)際信貸評(píng)級(jí)的公司，標(biāo)普、穆迪等評(píng)級(jí)投資中心長(zhǎng)期為港鐵授予與特區(qū)政府相同的信貸評(píng)級(jí)。到2000年注冊(cè)成為有限公司之時(shí)，港鐵又在香港聯(lián)合交易所上市，使自己的資金來源更為靈活廣泛，為未來數(shù)年港鐵在本港及海外軌道交通市場(chǎng)中扮演更積極的角色創(chuàng)造了較好的先決條件。

國(guó)際化發(fā)展需要大量資金作為支撐，軌道交通領(lǐng)域尤其如此。直到現(xiàn)在，港鐵針對(duì)內(nèi)地與海外的國(guó)際化發(fā)展投資，仍是其資本性開支的重要組成部分之一。而良好的投融資模式以及港鐵較強(qiáng)的盈利能力，成功保證了港鐵可持續(xù)發(fā)展，幫助港鐵實(shí)現(xiàn)境外業(yè)務(wù)擴(kuò)張。

5 結(jié)語

作為世界上少數(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的軌道交通運(yùn)營(yíng)商[9-10]，港鐵秉承“植根香港，邁向國(guó)際”的發(fā)展理念，近年來不斷加大拓展中國(guó)內(nèi)地及海外市場(chǎng)業(yè)務(wù)的力度，在國(guó)際業(yè)務(wù)發(fā)展、運(yùn)營(yíng)服務(wù)輸出等方面積累了許多成功的經(jīng)驗(yàn)，探索出具有自身鮮明特色的運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際化發(fā)展模式。港鐵認(rèn)為，“走出去”不僅契合國(guó)家宏觀政策方向，在當(dāng)前港鐵已在香港占據(jù)較高市場(chǎng)份額、島內(nèi)進(jìn)一步發(fā)展空間有限的情況下，“走出去”也將成為企業(yè)未來發(fā)展的一大重要突破口。下一階段，港鐵仍將致力于國(guó)際化發(fā)展，繼續(xù)拓展海外業(yè)務(wù)版圖，努力實(shí)現(xiàn)“到一個(gè)地方，就要在當(dāng)?shù)卦?，達(dá)到一定市場(chǎng)占有率”的服務(wù)理念[11]。港鐵的國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)特別是運(yùn)營(yíng)服務(wù)輸出經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于近年來國(guó)際合作與交流需求與日俱增的我國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)來說，將具有重要的參考與啟示意義。

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[4] 黃秉修. 香港地鐵開拓海外市場(chǎng)的實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)[C]//建地鐵就是建城市——軌道交通·深圳灣論壇嘉賓觀點(diǎn)實(shí)錄精編, 2017.

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[10] 張璐晶. 港鐵為什么能盈利?[J]. 中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊, 2013(47): 44-45.

[11] 薄純玉. 到一個(gè)地方, 就要在當(dāng)?shù)卦? 采訪香港鐵路有限公司高層, 探秘“港鐵模式”[J]. 城市軌道交通, 2015(3): 51-55.

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[13] 吳曉勇, 干宏程. 基于港鐵模式的三個(gè)主要市場(chǎng)參與者的角色探析[J]. 物流科技, 2015(8): 1-3. WU Xiaoyong, GAN Hongcheng. Analysis of three market participants based on Hong Kong model[J]. Logi-stics sci-tech, 2015(8): 1-3.

（編輯：曹雪明）

Analysis of the Business Modes and Implications of MTR Internationalization

GENG Shuxin1, JIANG Huifeng2

(1. Scientific & Technical Information Research Institute of China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081; 2. Standards & Metrology Research Institute of China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081)

Focusing on the increasing demands on foreign cooperation with Chinese railway operators in recent years, this study selected the Mass Transit Railway (MTR) Corporation as an object of investigation. The MTR Corporation has a stronger overseas business than most of the railway operators in the world. This study also analyzed the internationalization motivation of the company and divided its internationalization process into three phases in the following chronological order: “l(fā)ocal market first, ” “Local for global” and “placing equal importance to both overseas and the local markets”. On this basis, aiming at the overseas operations that are the core activity of the MTR, the study analyzed the business modes of the MTR and summarized enlightenment the MTR its internationalization process: Reasonable institutional mechanisms enhance its momentum for overseas expansion, clear development strategies clarify its direction of overseas operations, solid self- strengths enhance its overseas influence, and financing models ensure its ability in overseas expansion.

MTR; “going out” strategy; business management of railway operator; international operation of railway operator; franchising; international expansion

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.025

U231

A

1672-6073(2018)04-0133-05

2018-01-11

2018-02-11

耿樞馨，女，助理研究員，從事國(guó)外軌道交通領(lǐng)域相關(guān)研究，geng@rails.cn

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題（2016Z004-F）