上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司

1 BRT特點(diǎn)

快速公交系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱BRT）采用先進(jìn)的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過(guò)專用道路空間來(lái)實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適和安全的服務(wù)。

BRT主要包括5項(xiàng)核心內(nèi)容[1]：①專有路權(quán)：采用公交專用道，保障公交獨(dú)立性，提高公交運(yùn)行效率；②現(xiàn)代化車輛：采用大容量、低地板環(huán)保型車輛提升服務(wù)水平；③水平登乘：采用低地板車輛，修建與車輛地板等高的候車站臺(tái)，使乘客能快速平穩(wěn)上下車；④車外售票：將售票系統(tǒng)置于站臺(tái)內(nèi)，在公交車輛進(jìn)站前完成收費(fèi)，減少站臺(tái)延誤時(shí)間；⑤采用智能公交系統(tǒng)：一是實(shí)施交叉路口公交優(yōu)先，通過(guò)智能信號(hào)系統(tǒng)為公交車輛在交叉路口提供優(yōu)先權(quán)；二是設(shè)置先進(jìn)的乘客信息系統(tǒng)，為乘客提供靜態(tài)和動(dòng)態(tài)信息，提高公交吸引力；三是車隊(duì)智能化管理系統(tǒng)，對(duì)車輛進(jìn)行跟蹤管理，節(jié)省車輛和燃油，提高調(diào)度管理水平。

國(guó)內(nèi)BRT建設(shè)能夠基本實(shí)現(xiàn)或絕大部分實(shí)現(xiàn)上述功能。主要建設(shè)內(nèi)容在路權(quán)形式、站臺(tái)形式以及運(yùn)營(yíng)組織等方面差異化發(fā)展。

2 BRT發(fā)展現(xiàn)狀

目前國(guó)內(nèi)有近20個(gè)城市的BRT系統(tǒng)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，是目前中運(yùn)量應(yīng)用最為廣泛的一種交通方式?，F(xiàn)有已建成典型城市的建設(shè)模式主要有網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展、走廊型發(fā)展以及高架式發(fā)展三大類。

2.1 網(wǎng)絡(luò)化模式

濟(jì)南建成區(qū)面積496 km2，人口350萬(wàn)。濟(jì)南市建成以地面敷設(shè)為主，服務(wù)于中等城市規(guī)模的骨干級(jí)公共交通線網(wǎng)的BRT系統(tǒng)，獲得山東人居環(huán)境范例獎(jiǎng)。

2008年至今已經(jīng)開(kāi)通BRT線路7條，中心區(qū)BRT成環(huán)運(yùn)行，14個(gè)站點(diǎn)免費(fèi)零距離換乘。日運(yùn)量達(dá)11萬(wàn)乘次，近2萬(wàn)乘次為免費(fèi)換乘。約3%車輛承擔(dān)了5%的公交運(yùn)量，見(jiàn)圖1。

濟(jì)南BRT主要有五大特點(diǎn)：

一是快速成網(wǎng)[2]：從濟(jì)南第一條BRT建設(shè)到建成“二橫三縱”BRT網(wǎng)絡(luò)，僅用了一年半的時(shí)間，網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展速度快。

二是一票通泉城：由于BRT網(wǎng)絡(luò)化，BRT站臺(tái)可以雙向免費(fèi)換乘，因此進(jìn)入BRT系統(tǒng)的乘客，可以在系統(tǒng)內(nèi)部免費(fèi)換乘，到達(dá)網(wǎng)絡(luò)的任何節(jié)點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日均免費(fèi)換乘3萬(wàn)人次，占BRT日均客運(yùn)量（22萬(wàn)人次）的13.6%，BRT人次單價(jià)0.65元，比普通公交0.835元低22.2%，老百姓在享受便捷服務(wù)的同時(shí)節(jié)省了出行成本。

三是雙快模式：結(jié)合快速路建設(shè)快速公交，實(shí)現(xiàn)復(fù)合通道，既保證了快速公交的路權(quán)專用，又滿足小汽車的快速通行。

2.2 走廊型模式

2.2.1 廣州

廣州是廣東省省會(huì)、國(guó)家中心城市、常住人口1 404萬(wàn)人，是國(guó)務(wù)院定位的國(guó)際大都市。廣州BRT建設(shè)在城市中心東西干道中山大道上，建設(shè)地面走廊型BRT系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)走廊效益最大化，獲得世界可持續(xù)交通獎(jiǎng)。

廣州BRT建設(shè)特點(diǎn)主要有：

一是客流走廊效益最大化。廣州中山大道BRT建設(shè)，強(qiáng)化走廊效益。30余條線路共用專用道，共用同一站臺(tái)?？?，實(shí)現(xiàn)了同向同站臺(tái)零距離換乘，使得專用道與站臺(tái)利用率最大化。

專用道利用率超過(guò)80%，單向客流超2.7萬(wàn)/h；公交運(yùn)營(yíng)速度從12.5提升到20～22 km/h。

二是運(yùn)營(yíng)組織形式靈活。采用“主線+輔線”的運(yùn)營(yíng)模式。將原有61條公交線路優(yōu)化整合成1條BRT貫通線，30條部分路段運(yùn)行BRT通道的靈活線路，其余線路調(diào)整避開(kāi)BRT通道行駛，實(shí)現(xiàn)了走廊內(nèi)高度靈活的線路組織模式。

三是大站臺(tái)與越行通道設(shè)置。廣州BRT站臺(tái)多為長(zhǎng)站臺(tái)設(shè)計(jì)，多個(gè)停靠車輛泊位，站臺(tái)處設(shè)置越行通道，提高站臺(tái)處通行效率。其中BRT的體育中心站和師大暨大站都擁有4個(gè)子站臺(tái)，是世界上擁有子站臺(tái)最多的BRT車站。較長(zhǎng)的站臺(tái)設(shè)計(jì)，能夠容納較多的線路進(jìn)入站臺(tái)停靠，實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘銜接，錨固BRT網(wǎng)絡(luò)，提高BRT網(wǎng)絡(luò)服務(wù)輻射能力，見(jiàn)圖2。

圖1 濟(jì)南全運(yùn)會(huì)期間BRT線網(wǎng)分布圖

2.2.2 宜昌

宜昌位于湖北省西南部、長(zhǎng)江上中游分界處。武漢以西，距武漢直線距離約300 km。城市建成區(qū)面積150 km2，市區(qū)戶籍人口120萬(wàn)人。宜昌依長(zhǎng)江而建，是湖北省域副中心城市，綜合實(shí)力僅次于武漢，位居湖北省第二位，是中國(guó)中部重要的交通樞紐。

宜昌BRT堪稱中小城市成功案例的典范，獲得2016年度“世界可持續(xù)交通獎(jiǎng)”。

一是錯(cuò)位島式站臺(tái)設(shè)計(jì)：宜昌BRT全線共設(shè)站38組，采用錯(cuò)位島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)車輛左右雙側(cè)?？窟M(jìn)站，常規(guī)公交保留右側(cè)停靠，BRT按照左側(cè)?？?，最大化提高常規(guī)公交進(jìn)出BRT站臺(tái)的靈活度，方便BRT與常規(guī)公交的同站臺(tái)換乘，見(jiàn)圖3。

二是運(yùn)營(yíng)模式多樣：BRT通道貫穿夷陵區(qū)、西陵區(qū)和伍家崗區(qū)三大主城區(qū)，走廊總長(zhǎng)度23.9 km；系統(tǒng)采用了1主線和29支線的運(yùn)營(yíng)模式，提高走廊的利用率；

三是實(shí)施效果顯著：走廊日均客運(yùn)量達(dá)到34萬(wàn)人次，BRT站臺(tái)進(jìn)站客流15萬(wàn)人次；全市60%的線路進(jìn)入通道運(yùn)行，一票通全城。

2.3 高架型模式

2.3.1 成都

成都，四川省省會(huì)。成都市轄區(qū)建成區(qū)面積837.3 km2，全市常住人口1 591.8萬(wàn)人。成都BRT是國(guó)內(nèi)建設(shè)在高架快速路上的BRT典范。

建設(shè)形式：高架路中專用道以及路中島式站臺(tái)的建設(shè)形式；

BRT線路：全長(zhǎng)23.8 km，采用單線運(yùn)營(yíng)模式；

圖2 廣州BRT網(wǎng)絡(luò)服務(wù)覆蓋與BRT站臺(tái)

圖3 宜昌BRT站臺(tái)設(shè)計(jì)案例

運(yùn)營(yíng)速度：平均運(yùn)營(yíng)速度30 km/h；

客流：?jiǎn)尉€日均載客量25萬(wàn)人次；

特色站臺(tái)：特色站棚設(shè)計(jì)融入了“赤橙黃綠青藍(lán)”的色彩組織方式。

2.3.2 廈門

廈門，福建省副省級(jí)城市、經(jīng)濟(jì)特區(qū)，東南沿海重要的中心城市、港口及風(fēng)景旅游城市。廈門市區(qū)城市建成區(qū)面積334.64 km2，常住人口392萬(wàn)人。

建設(shè)形式：高架專有路權(quán)以及路側(cè)站臺(tái)布置；

BRT線路：一主多輔線路組織形式，走廊全長(zhǎng)25.5 km，其中高架23.5 km，隧道1 km，地面1 km，全線設(shè)置中途站21組；

運(yùn)營(yíng)速度：平均運(yùn)營(yíng)速度30 km/h，是常規(guī)公交的2倍；

實(shí)施效果：日均載客量20萬(wàn)人次。不足公交總量的1/20的BRT車輛，線路長(zhǎng)度僅為公交總長(zhǎng)度的1.5%，承擔(dān)了全市公交總量的10%，見(jiàn)圖4。

3 BRT發(fā)展模式適應(yīng)性分析

3.1 BRT的城市規(guī)模發(fā)展適應(yīng)性

①服務(wù)于中小城市骨干級(jí)公共交通線網(wǎng)。BRT作為一種中等運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)，適應(yīng)于城市人口規(guī)模不足以建設(shè)軌道交通，卻需要骨干公交支撐的城市。BRT在城市中承擔(dān)骨干公交的作用，提升公共交通品質(zhì)。

圖4 廈門BRT站臺(tái)案例

②服務(wù)于大城市大運(yùn)量公交的補(bǔ)充。在大城市軌道交通作為城市公共交通的骨干，承擔(dān)城市主要的客運(yùn)疏散任務(wù)。在軌道交通不能服務(wù)的區(qū)域，BRT作為大運(yùn)量軌道交通線路之間的聯(lián)系和補(bǔ)充，滿足地鐵末端的放射和延伸客流需求，發(fā)揮填補(bǔ)軌道交通服務(wù)空白的作用。

③服務(wù)于新城內(nèi)部骨干公交客運(yùn)走廊。BRT在城市中發(fā)揮空間戰(zhàn)略引導(dǎo)的作用[3]，帶動(dòng)新區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)，促進(jìn)緊湊型土地的集約開(kāi)發(fā)利用，引導(dǎo)集約使用土地的組團(tuán)開(kāi)發(fā)模式，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.2 BRT的路權(quán)形式的適應(yīng)性

結(jié)合已建BRT城市建設(shè)模式，主要路權(quán)形式有獨(dú)立路權(quán)、高架路中專用道、地面路中專用道以及地面路側(cè)公交專用道等幾種形式。

①獨(dú)立路權(quán)：是最高等級(jí)的BRT專用路權(quán)建設(shè)形式，不受其他任何車輛的影響，保證線路運(yùn)行效率，一般適應(yīng)于高架形式，如廈門BRT。

②高架路中專用道：其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在BRT車輛與地面車輛互不影響，極大保障通行效率。劣勢(shì)是疏散能力較差，站臺(tái)處需設(shè)置人行天橋，乘客需通過(guò)人行天橋?qū)崿F(xiàn)換乘，銜接不便。該類專用道適應(yīng)于新建或改建高架，同步考慮BRT系統(tǒng)的建設(shè)。如成都BRT、呼和浩特BRT系統(tǒng)等。

③地面路中專用道：對(duì)社會(huì)車輛運(yùn)行影響較小，車速高，與常規(guī)公交可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘或過(guò)街換乘，站臺(tái)設(shè)置形式靈活；劣勢(shì)主要體現(xiàn)在占有一根獨(dú)立路權(quán)，較路側(cè)專用道略有不便，乘客進(jìn)出站需借助人行橫道線或天橋、地道等設(shè)施。適應(yīng)于具備專用道建設(shè)條件的路段。如常州BRT、廣州BRT、宜昌BRT等。

④地面路側(cè)專用道：其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘或近距離換乘；劣勢(shì)主要體現(xiàn)在受右轉(zhuǎn)車輛及地塊開(kāi)口車輛影響較大，行駛速度低。該類專用道作為等級(jí)較低的專用道形式，適應(yīng)于具有路側(cè)輔道的道路，在主路內(nèi)側(cè)開(kāi)設(shè)路側(cè)專用道。如杭州BRT等。

3.3 BRT的運(yùn)營(yíng)組織的適應(yīng)性

①單一線路貫通：其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)可靠性較高，BRT只在走廊內(nèi)運(yùn)行不受社會(huì)車輛和其他常規(guī)公交干擾，單線運(yùn)行無(wú)票務(wù)分賬問(wèn)題；劣勢(shì)主要體現(xiàn)在一方面由于快速公交需占用一定道路資源，專用道和站臺(tái)利用率不高，同時(shí)為保證BRT客流效益，需要對(duì)沿線公交線網(wǎng)優(yōu)化整合，大規(guī)模消減與快速公交并行較長(zhǎng)的線路，調(diào)整部分線路成為接駁換乘線，乘客換乘比例高。該類型BRT適應(yīng)于票價(jià)為多級(jí)收費(fèi)系統(tǒng)，常規(guī)公交進(jìn)入系統(tǒng)后，多級(jí)收費(fèi)難以實(shí)施的情景。

②多線路貫通：其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在多條線路共用站臺(tái)和專用道，一是使得專用道以及站臺(tái)設(shè)施得到充分利用，實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)多條線路免費(fèi)換乘，乘客一次購(gòu)票可覆蓋出行范圍更廣泛。劣勢(shì)主要體現(xiàn)在：多線路在專用道內(nèi)運(yùn)營(yíng)時(shí)，同站不同線路的票務(wù)分賬問(wèn)題較為復(fù)雜。該類型BRT適應(yīng)于統(tǒng)一票價(jià)制度，單一票制的情景，見(jiàn)圖5。

3.4 BRT的站臺(tái)形式的適應(yīng)性

①路中島式站臺(tái)：中央島式站臺(tái)設(shè)置在道路正中間，每處站點(diǎn)設(shè)置一個(gè)站臺(tái)，站臺(tái)兩側(cè)均可?？緽RT車輛。一個(gè)站臺(tái)?？?jī)蓚€(gè)泊位，不需要設(shè)置超車道，為最節(jié)約用地的站臺(tái)形式，適應(yīng)于小客流規(guī)模走廊。其優(yōu)點(diǎn)：雙向免費(fèi)換乘，且換乘距離小；站臺(tái)單一設(shè)置，工程投資及運(yùn)營(yíng)成本較?。?個(gè)子站規(guī)模的站臺(tái)中最節(jié)約用地的形式；站臺(tái)較容易擴(kuò)展。缺點(diǎn)：僅能?？孔箝_(kāi)門車輛，現(xiàn)有右開(kāi)門車輛不能進(jìn)入系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)；靈活運(yùn)營(yíng)模式下車輛需要雙側(cè)開(kāi)門，購(gòu)車一次性投入較大。

該系統(tǒng)尤其適應(yīng)于充分利用高架橋下墩柱空間設(shè)置站臺(tái)，集約土地利用的情景。

②路中錯(cuò)位島式站臺(tái)：同向錯(cuò)位島式站臺(tái)，站臺(tái)成對(duì)錯(cuò)位設(shè)置，每個(gè)站臺(tái)兩側(cè)均可停靠公交車。站臺(tái)一般設(shè)置為兩個(gè)子站，適合中等客流規(guī)模的走廊。優(yōu)點(diǎn)：節(jié)省用地，占用道路寬度??；車站適應(yīng)性好；依然可以延用部分現(xiàn)有右開(kāi)門車輛，節(jié)省部分車輛購(gòu)置或者改造費(fèi)用。缺點(diǎn)：需購(gòu)置部分左側(cè)或雙側(cè)開(kāi)門車輛；站內(nèi)同向免費(fèi)換乘，對(duì)向換乘步行距離較大；站臺(tái)成對(duì)設(shè)置，工程投資及運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)中央島式站臺(tái)較大；站臺(tái)不可擴(kuò)展。該系統(tǒng)尤其適應(yīng)于道路具備足夠空間，能夠錯(cuò)位布置的路段，見(jiàn)圖6。

③路中側(cè)式站臺(tái)：側(cè)式站臺(tái)是指站臺(tái)設(shè)置于快速公交線路的兩側(cè)，具體可根據(jù)道路條件和路口間距而采取對(duì)開(kāi)側(cè)式站臺(tái)或者錯(cuò)位側(cè)式站臺(tái)。優(yōu)點(diǎn)：全部為右開(kāi)門車輛，車站適應(yīng)性好，減少購(gòu)車車輛費(fèi)用；遠(yuǎn)期客流增長(zhǎng)后，較易擴(kuò)展；錯(cuò)位站臺(tái)，需要設(shè)置超車道的。缺點(diǎn)：占用道路寬度較大，拆遷量大；站臺(tái)成對(duì)設(shè)置，工程投資和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)于中央島式站臺(tái)較大。該系統(tǒng)適應(yīng)性較廣，具備道路條件，車輛采用右側(cè)開(kāi)門的系統(tǒng)均適合。

4 BRT未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)探討

圖5 單一線路貫通型（左）與多線路貫通型（右）專用道

圖6 路中島式站臺(tái)（左）與路中錯(cuò)位島式站臺(tái)（右）

隨著B(niǎo)RT在國(guó)內(nèi)外的廣泛應(yīng)用，在路權(quán)選擇、車站設(shè)置、車輛配置、智能化建設(shè)等方面，不斷優(yōu)化提升。目前，在傳統(tǒng)BRT技術(shù)的基礎(chǔ)，采用標(biāo)線導(dǎo)引技術(shù)或者磁釘導(dǎo)引技術(shù)，向智能無(wú)軌提升。主要發(fā)展方向及技術(shù)特點(diǎn)如下：

4.1 智能無(wú)軌——標(biāo)線導(dǎo)引技術(shù)

①技術(shù)起源：該技術(shù)起源于法國(guó)魯昂，技術(shù)原理是利用攝像頭捕捉路面上的標(biāo)線，依此控制車輛的行駛軌跡，即虛擬軌道。

②技術(shù)核心[4]：“軌跡跟隨控制技術(shù)”是智能軌道快運(yùn)列車的核心技術(shù)，具體是指：通過(guò)在車輛上安裝慣性傳感器或角度傳感器等傳感器來(lái)檢測(cè)車輛的姿態(tài)、坐標(biāo)等信息，增加前進(jìn)方向上后車輪與前輪的軌跡重合率，減小轉(zhuǎn)向“內(nèi)輪差”，降低“視線死角”帶來(lái)的影響；從而保障其整體通過(guò)性和轉(zhuǎn)向性能。

③技術(shù)優(yōu)勢(shì)：“軌跡跟隨控制技術(shù)”在車輛中依托“多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”來(lái)實(shí)現(xiàn)，由于該技術(shù)的存在，智能軌道快運(yùn)列車降低了因車身變長(zhǎng)造成的事故率，且確保了整體通過(guò)性能的前提下提升整體運(yùn)輸能力。

④技術(shù)問(wèn)題：該技術(shù)的問(wèn)題是過(guò)交叉口時(shí)會(huì)引起其他車輛對(duì)交叉口交通標(biāo)線的誤讀；雨雪天氣會(huì)影響攝象頭對(duì)標(biāo)線捕捉，不能實(shí)現(xiàn)前后車均勻間距行駛。目前國(guó)內(nèi)中車正在株洲開(kāi)發(fā)研制階段。

4.2 智能無(wú)軌（IERT）——磁釘導(dǎo)引技術(shù)

技術(shù)原理：利用道路埋設(shè)的磁釘進(jìn)行定位，結(jié)合智能控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)IERT系統(tǒng)的整體

技術(shù)優(yōu)勢(shì)：

①BRT能級(jí)提升：系統(tǒng)可采用電子掛鉤技術(shù)進(jìn)行車間協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)可調(diào)節(jié)運(yùn)量的車隊(duì)編組；單向最高運(yùn)能預(yù)計(jì)達(dá)到1萬(wàn)人次/h以上，有效改善現(xiàn)有BRT運(yùn)能較低的不足，達(dá)到中運(yùn)量服務(wù)水平。

②虛擬軌道—固定軌跡：采用磁釘導(dǎo)引技術(shù)，結(jié)合智能控制系統(tǒng)，按照固定軌跡運(yùn)行，提高公交車輛行駛的穩(wěn)定性和安全性。中運(yùn)量通常采用18 m或25 m車輛，駕駛難度高。通過(guò)虛擬軌道固定軌跡，提高穩(wěn)定性。直線軌跡偏移量≤15 cm，30 m半徑的彎道偏移量≤30 cm；車輛進(jìn)站停靠偏移量5～10 cm，方便無(wú)障礙車輛上下，達(dá)到更高的服務(wù)水平。

③實(shí)現(xiàn)智能編組：根據(jù)客流變化，實(shí)現(xiàn)多模塊編組，提升運(yùn)能和運(yùn)能調(diào)配幅度，節(jié)約運(yùn)行成本。在不同車速狀態(tài)下，保持較好的車距。速度在15 km/h及以下時(shí)車距可保持3 m，速度到30 km/h時(shí)車距到4～6 m。

④環(huán)境適應(yīng)性高：利用道路埋設(shè)的磁釘感應(yīng)器進(jìn)行定位，對(duì)道路地下管線無(wú)影響；對(duì)雨天、冰雪覆蓋、光照不足甚至無(wú)光照的情況都可適應(yīng)。

技術(shù)應(yīng)用：目前，該項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)分別在美國(guó)加州以及上海臨港試運(yùn)行應(yīng)用。