上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局市政規(guī)劃管理處

中央城市工作會(huì)議對(duì)新時(shí)期的城市工作進(jìn)行了全面部署。會(huì)議提出堅(jiān)持以人文本，轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，建設(shè)和諧宜居、富有活力、各具特色的現(xiàn)代化城市作為城市工作的基本要求。《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》 明確提出“推動(dòng)發(fā)展開(kāi)放邊界、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)”，要求“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，樹(shù)立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念”。“窄馬路、密路網(wǎng)”在西方發(fā)達(dá)國(guó)家和我國(guó)近代新興城市的歷史城區(qū)較為常見(jiàn)。新世紀(jì)以來(lái)，上海、天津、深圳等城市結(jié)合新區(qū)建設(shè)，已率先開(kāi)展“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐，積累了一定經(jīng)驗(yàn)。

1 從“窄馬路”的寬度說(shuō)起

街道是指在城市范圍內(nèi)，全路段或大部分地段兩側(cè)建有各式建筑物，設(shè)有人行道和各種市政公用設(shè)施的城市道路。街道是城市最基本的公共產(chǎn)品，是與城市居民關(guān)系最為密切的公共活動(dòng)場(chǎng)所，也是城市歷史、文化重要的空間載體[2]。馬路寬度既可以指道路紅線寬度，也可以指包括建筑退界在內(nèi)的街道空間的寬度；前者強(qiáng)調(diào)土地權(quán)屬和規(guī)劃管控，后者注重人的空間感受。許多發(fā)達(dá)國(guó)家核心城區(qū)普遍采用零退界，二者之間并沒(méi)有差別。

1.1 街道寬度的歷史經(jīng)驗(yàn)

蘆原義信認(rèn)為“和世界其他國(guó)家的街道進(jìn)行比較和借鑒，就會(huì)掌握更多創(chuàng)造美麗街道的機(jī)會(huì)”[3]。在城市歷史上大部分時(shí)間，街道寬度是基于人的空間感受、城市主要交通方式和街道活動(dòng)需求做出的選擇。巴黎中世紀(jì)街道寬度多在9～13 m之間，與步行和馬車交通相適應(yīng)（見(jiàn)表1）。東京舊區(qū)的街道更為狹窄，新宿地區(qū)街巷寬度在6～11 m之間，許多街巷寬度甚至只有3.5 m。外灘地區(qū)作為上海租界的發(fā)源地，街道寬度多為12～18 m。隨著工業(yè)革命和汽車的出現(xiàn)，街道寬度顯著增加。巴黎在奧斯曼改造期間開(kāi)辟了許多寬度在20～30 m的林蔭大道，東京新區(qū)地區(qū)新辟干道寬度達(dá)到40 m。約瑟夫·史蒂本在《城市設(shè)計(jì)》中提出，街道寬度應(yīng)與街道活動(dòng)、兩側(cè)建筑高度、通風(fēng)采光要求相適應(yīng)，支路在12～20 m之間，次干道在20～30 m之間，主干道在30 m以上。

1.2 基于人性化視角的街道寬度

街道空間的尺度受到臨街建筑界面高度的影響，一般來(lái)說(shuō)，街道的寬度（D）與該處建筑的高度（H）之比為1時(shí)，高度與寬度之間存在著一種勻稱之感，隨著比值的增大會(huì)逐漸產(chǎn)生遠(yuǎn)離之感，相反，比值的減小會(huì)產(chǎn)生壓迫感[4]。根據(jù)楊·蓋爾的研究，20～25 m是適宜的街道寬度[5]。行人可以看清對(duì)面店面細(xì)節(jié)和行人表情，也相對(duì)容易穿越通行。此外，高度在15～24 m之間的沿街建筑能夠與街道建立起更加緊密的聯(lián)系，與20～25 m寬的街道恰好能夠形成高寬比在1:1左右的宜人街道空間。對(duì)著名的城市商業(yè)與景觀大道的案例研究①相關(guān)研究案例包括上海南京西路、東京表參道、芝加哥密歇根大街以及《〈上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則〉修編專題研究之五——綜合交通》中對(duì)巴黎、紐約等城市的街道寬度研究。表明，一般情況下應(yīng)將主要街道寬度控制在40 m以下，以維系街道兩側(cè)視線與活動(dòng)聯(lián)系。

1.3 主要新區(qū)街道寬度實(shí)例

歐洲和國(guó)內(nèi)許多新區(qū)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“窄馬路”的回歸。以巴黎左岸新城為例，城區(qū)主要干道法蘭西大道寬36 m，主要支路寬20 m，還有許多寬度在10～15 m的“毛細(xì)血管”為沿線地塊提供服務(wù)。上海大學(xué)路及周邊道路街道空間寬度在22～28 m之間，徐匯濱江地區(qū)、浦東前灘地區(qū)、普陀桃浦地區(qū)的城市支路在整體路網(wǎng)規(guī)劃階段已選取14 m、16 m、18 m、20 m作為紅線控制寬度[6]，退界尺度控制在3 m，局部路段采用0退界。南京南部新城創(chuàng)新街區(qū)支路紅線寬度22 m，退界4 m；珠海唐家灣地區(qū)后環(huán)片區(qū)支路紅線寬度為14 m及20 m，兩側(cè)退界3 m。以上案例的街道寬度（見(jiàn)表2）已經(jīng)接近和符合楊·蓋爾提出的理想街道寬度要求。

2 關(guān)于“密路網(wǎng)”的密度思考

較街道寬度而言，路網(wǎng)密度的定量更加難以厘清。土地權(quán)屬?zèng)Q定了路網(wǎng)密度的統(tǒng)計(jì)口徑，統(tǒng)計(jì)結(jié)果卻未必能夠真實(shí)反映對(duì)各類交通方式的服務(wù)能力。

表1 典型近代街道寬度比較 單位：m

表2 主要新區(qū)支路街道寬度比較 單位：m

2.1 基于土地權(quán)屬的道路類型

國(guó)內(nèi)一般將城市道路分為市政道路和非市政道路。市政道路通過(guò)道路紅線進(jìn)行規(guī)劃管控，大部分由市政道路的建設(shè)主體負(fù)責(zé)后期管理維護(hù)；多數(shù)情況下路網(wǎng)密度以市政道路為統(tǒng)計(jì)對(duì)象。然而在市政道路之外，還有許多如街坊道路或小區(qū)通道等其他情況下面向公共開(kāi)放的道路，這些現(xiàn)實(shí)中存在的道路雖滿足通行功能，卻未納入規(guī)劃管控的范疇，甚至在遠(yuǎn)期有可能會(huì)結(jié)合周邊地塊開(kāi)發(fā)重新選線改造。以上海為例，虹口區(qū)天潼路北側(cè)的崇明路和崇明支路等道路、楊浦區(qū)大學(xué)路周邊的偉康路、錦建路等道路雖然由區(qū)屬市政部門(mén)管理，但并未納入紅線管控，規(guī)劃中的用地性質(zhì)是廣場(chǎng)用地（S1），由開(kāi)發(fā)主體擁有土地，在開(kāi)發(fā)階段與建筑方案統(tǒng)一設(shè)計(jì)。隨著近年來(lái)附加圖則的應(yīng)用，出現(xiàn)了許多“地塊內(nèi)公共通道”，對(duì)路網(wǎng)形成了進(jìn)一步補(bǔ)充。但這些道路因土地性質(zhì)的定性無(wú)法進(jìn)入以道路紅線為口徑的路網(wǎng)密度統(tǒng)計(jì)當(dāng)中。

相似道路的實(shí)際管控方式也有可能不同。例如上海市黃浦區(qū)董家渡13&15街坊中在董家渡路兩側(cè)新增數(shù)條支路，其職能與楊浦區(qū)大學(xué)路周邊的偉康路等路較為相似，但在規(guī)劃階段已作為市政道路進(jìn)行管控。此外，步行街一般作為公共通道進(jìn)行管控，但臨港新城的山蘭路、古北黃金城道等步行街以道路紅線進(jìn)行管控，這些情況的出現(xiàn)主要緣于遠(yuǎn)期規(guī)劃與現(xiàn)狀實(shí)施的差異。

2.2 基于交通工具的路網(wǎng)類型

道路一般擁有多種服務(wù)對(duì)象，包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、公共交通、行人等。以上海為例，一般主、次干路的服務(wù)對(duì)象包括所有交通參與者，但部分禁非路段將非機(jī)動(dòng)車排除在服務(wù)范圍以外。以慢行交通為主要服務(wù)對(duì)象的道路也分為多種情況：靜安區(qū)南陽(yáng)路、奉賢路等道路主要服務(wù)人行及非機(jī)動(dòng)車交通，但在一定的時(shí)間段內(nèi)允許沿線機(jī)動(dòng)車輛使用，這些差異主要體現(xiàn)在政府部門(mén)基于不同時(shí)間不同交通方式的使用量而進(jìn)行的人為管控。對(duì)于禁止非機(jī)動(dòng)車通行的公共通道，部分允許非機(jī)動(dòng)車騎行，部分則僅允許步行通行。由此可見(jiàn)，單純討論路網(wǎng)密度，并不能反映對(duì)路網(wǎng)不同交通方式的服務(wù)能力。對(duì)于機(jī)動(dòng)車交通而言，干路、支路和僅允許沿線車輛臨時(shí)使用的道路的分級(jí)代表著不同的服務(wù)水平。路網(wǎng)相對(duì)密集但禁非道路較多的地區(qū)對(duì)機(jī)動(dòng)車和步行者有較好的服務(wù)能力，但對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通則不太友好。因此，路網(wǎng)密度只能大致描述地區(qū)交通服務(wù)水平，如需進(jìn)行詳細(xì)研究，則須結(jié)合服務(wù)對(duì)象，對(duì)路網(wǎng)類型進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分。本文重點(diǎn)討論機(jī)動(dòng)車基本交通網(wǎng)絡(luò)與步行網(wǎng)絡(luò)兩種類型。上海典型街道服務(wù)對(duì)象梳理見(jiàn)表3。

2.3 基本機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)密度

基本機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)是指由快速路、主次干路和需要保障機(jī)動(dòng)車通行效率的主要支路共同組成的城市道路網(wǎng)絡(luò)。不強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車效率的支路與街坊內(nèi)部道路不計(jì)入基本機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)。

高密度路網(wǎng)服務(wù)水平可靠性更高。不同的路網(wǎng)模式下，路網(wǎng)平均行程車速總是隨著路網(wǎng)交通需求的增加而下降，并且路網(wǎng)密度越低，平均行程車速下降的速度越快。不同密度的路網(wǎng)有不同的合理需求服務(wù)范圍。低密度路網(wǎng)在交通需求較低時(shí)車速較高，但由于其車速隨交通需求的增長(zhǎng)下降更快，在較高交通需求下其服務(wù)水平將低于高密度路網(wǎng)[7]。所以高密度路網(wǎng)在交通需求較高時(shí)，具有更好的服務(wù)水平。存在理論上使路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行效率最大的最佳路網(wǎng)，相關(guān)研究中，8 km/km2能夠在較高的車道流量下提供最高的路網(wǎng)運(yùn)行效率，而過(guò)高的路網(wǎng)密度，反而會(huì)影響交通效率。②葉彭姚和陳小鴻對(duì)不同密度下的機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行的仿真測(cè)試，研究選擇了2 km/km2、4 km/km2、8 km/km2、16 km/km2（雙向交通）、16 km/km2（單向交通）作為測(cè)試模式。（葉彭姚，陳小鴻，2008）

表3 上海典型街道服務(wù)對(duì)象梳理

2.4 步行網(wǎng)絡(luò)密度

本文中步行網(wǎng)絡(luò)包括了設(shè)有人行道的城市道路、不設(shè)人行道的小微支路、街坊內(nèi)部道路，不包括公園綠地內(nèi)的慢行道、二層連廊等立體慢行道。路網(wǎng)密度對(duì)慢行交通系統(tǒng)的步行友好程度有著重要的影響。增加路網(wǎng)密度能夠增加路徑的多樣性，再與多樣化的界面功能和空間氛圍相結(jié)合，能夠提供豐富的步行體驗(yàn)。

楊·蓋爾提出100 m作為步行舒適的路口間距上限。③揚(yáng)·蓋爾的研究顯示，100 m范圍內(nèi)的距離是能產(chǎn)生清晰的感知的，當(dāng)人們?cè)?00 m距離以內(nèi)可以看到路口時(shí)，意味著可以在能夠輕易抵達(dá)的范圍內(nèi)進(jìn)行路徑的重新規(guī)劃與選擇，可以大大增加行人的安全感和舒適感。（楊·蓋爾，2010）紐約活力設(shè)計(jì)導(dǎo)則中給出的建議街段寬度在60～90 m之間，通過(guò)降低路口間距，提供較高的步行舒適度。假定道路面積為30%（不含退界）、道路寬度平均值（不含退界）約為18 m，對(duì)應(yīng)街段寬度約為104 m（含退界），步行網(wǎng)絡(luò)密度約為16 km/km2。該模型中并非所有道路為市政道路，其中市政道路退界以3 m為主，少數(shù)干路退界5～10 m，公共通道無(wú)退界要求，平均退界寬度以2 m計(jì)算，不含退界的街段寬度約為100 m。

因此，塑造適宜步行的慢行系統(tǒng)，應(yīng)將多數(shù)交叉口之間的街段寬度控制在100 m左右，其中慢行交通強(qiáng)度較高的地區(qū)，建議將街段寬度控制在60～90 m，相應(yīng)步行網(wǎng)絡(luò)密度應(yīng)達(dá)到16 km/km2以上。上海楊浦區(qū)大學(xué)路周邊地區(qū)以及普陀區(qū)桃浦科技智慧城核心區(qū)均達(dá)到相應(yīng)步行網(wǎng)絡(luò)密度。

16 km/km2以上的步行網(wǎng)絡(luò)密度并非適用于所有地區(qū)，而是主要針對(duì)公共活動(dòng)中心以及公共活動(dòng)較強(qiáng)的研發(fā)辦公區(qū)。考慮國(guó)內(nèi)居住習(xí)慣，居住社區(qū)街坊尺度可適度加大。按照上海近期出臺(tái)的管理要求，規(guī)模在4 ha以上的住宅用地在出讓時(shí)，必須增加紅線道路或公共通道，將最大的街坊規(guī)?？刂圃?60 m×250 m至200 m×200 m以內(nèi)。此外，可將無(wú)法公共開(kāi)放內(nèi)部道路的大型文化、教育、體育、醫(yī)療等設(shè)施布局在組團(tuán)外圍，避免影響步行網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性。

2.5 路網(wǎng)密度案例研究

2.5.1 前工業(yè)時(shí)代的路網(wǎng)密度

選取巴黎歌劇院周邊地區(qū)與東京新宿地區(qū)進(jìn)行案例研究。

巴黎歌劇院周邊地區(qū)具有高密度、低高度特點(diǎn)，道路網(wǎng)絡(luò)采用不規(guī)整的放射形路網(wǎng)（見(jiàn)圖1），密度高達(dá)21.2 km/km2，主要道路網(wǎng)絡(luò)密度6.9 km/km2。新宿地區(qū)是東京的主要商業(yè)區(qū)，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、功能混合程度高。道路網(wǎng)絡(luò)（見(jiàn)圖1）形成于日本江戶及明治時(shí)期，具有不規(guī)則的特點(diǎn)，經(jīng)過(guò)不斷的城市更新，沿用至今。整體路網(wǎng)密度達(dá)到28.4 km/km2，主要道路密度（干線道路、輔助道路）為5.5 km/km2。

2.5.2 歐洲城市近代路網(wǎng)密度與街坊尺度歐洲近代工業(yè)繁榮期的街坊大小與路網(wǎng)密度是長(zhǎng)期協(xié)調(diào)優(yōu)化的結(jié)果。在對(duì)柏林、蘇黎世、米蘭、紐約等城市相應(yīng)城區(qū)路網(wǎng)密度比較中，可以看到高密度路網(wǎng)在實(shí)際運(yùn)用中具有彈性。樣板區(qū)域中（見(jiàn)圖2），柏林的路網(wǎng)密度最低，僅有12.5 km/km2，斯圖加特、維也納和巴塞羅那相應(yīng)城區(qū)的路網(wǎng)密度在14 km/km2左右，米蘭、芝加哥和紐約相應(yīng)城區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到18 km/km2左右，蘇黎世相應(yīng)城區(qū)的路網(wǎng)密度甚至達(dá)到21 km/km2。整體上，街坊尺度與功能相適應(yīng)，形態(tài)變化較大，街坊尺寸多位于50 m×100 m至120 m×300 m之間。即使在同一城區(qū)，街坊大小與形態(tài)也并不統(tǒng)一，如德國(guó)科隆環(huán)城路周邊地區(qū)，街坊大小在0.22 ha至6.5 ha之間，平均街坊大小為1.4 ha，形態(tài)也體現(xiàn)出多種變化。

圖1 巴黎歌劇院周邊地區(qū)（圖左）與東京新宿地區(qū)路網(wǎng)體系（2 km×2 km）

圖2 典型高密度路網(wǎng)地區(qū)的路網(wǎng)密度、街坊尺度與街道寬度

2.5.3 德國(guó)主要新區(qū)路網(wǎng)密度

研究選取柏林波茨坦廣場(chǎng)、漢堡港口新城和弗萊堡沃邦新城三處典型的德國(guó)新城，進(jìn)行路網(wǎng)構(gòu)成及密度分析。波茨坦廣場(chǎng)是以商業(yè)商務(wù)為主要功能的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的公共活動(dòng)中心；港口新城是中高開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的綜合功能城區(qū)；沃邦新城是中密度開(kāi)發(fā)的居住社區(qū)。三個(gè)地區(qū)通行街機(jī)動(dòng)車的道路的路網(wǎng)密度在10～14 km/km2之間，不同道路類型的級(jí)配無(wú)一定規(guī)律，步行網(wǎng)絡(luò)密度均達(dá)到17 km/km2以上，其中波茨坦廣場(chǎng)作為公共活動(dòng)集中的重點(diǎn)地區(qū)，步行網(wǎng)絡(luò)密度超過(guò)20 km/km2（見(jiàn)表4）。

2.5.4 國(guó)內(nèi)主要新區(qū)路網(wǎng)密度與街坊尺度

上海楊浦區(qū)大學(xué)路周邊地區(qū)包含街坊路在內(nèi)的道路密度達(dá)到18 km/km2左右，街坊邊長(zhǎng)大多在80 ～140 m之間，徐匯濱江地區(qū)、浦東前灘地區(qū)、普陀桃浦地區(qū)市政道路路網(wǎng)密度在9～11 km/km2左右，計(jì)入公共通道的步行網(wǎng)絡(luò)密度則更高。南京南部新城的創(chuàng)新街區(qū)路網(wǎng)密度（含特色街巷）達(dá)到9.3 km/km2，街坊邊長(zhǎng)大多在150～200 m之間。珠海后環(huán)片區(qū)唐琪路以西部分整體路網(wǎng)密度達(dá)到9.5 km/km2，核心片區(qū)街坊邊長(zhǎng)大多在100 ～150 m之間。

3 密路網(wǎng)地區(qū)的交通與活動(dòng)特征

3.1 “窄馬路、密路網(wǎng)”與街道塑造共同推動(dòng)出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變

“窄馬路、密路網(wǎng)”不僅能夠提供更好的機(jī)動(dòng)車交通服務(wù)水平，更能夠通過(guò)增加慢行網(wǎng)絡(luò)特別是步行網(wǎng)絡(luò)密度，提供宜人的街道空間尺度，增加慢行舒適度，提高慢行出行比例，與公共交通形成有效銜接，達(dá)到降低小汽車出行比例、從根本上緩解城市擁堵的目的。營(yíng)造適宜慢行的空間環(huán)境，不能僅將注意力集中在慢行網(wǎng)絡(luò)和慢行空間保障方面，還要注重依托“窄馬路、密路網(wǎng)”塑造街道，激發(fā)城市活力。

在城市里，除了承載交通外，街道還有許多別的用途。這些用途是與交通循環(huán)緊密相關(guān)的，但是并不能互相替代，就其本質(zhì)來(lái)說(shuō)，這些用途和交通循環(huán)系統(tǒng)一樣，是城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制的基本要素[8]。街道空間是城市比例最高的公共空間，除了承擔(dān)交通功能外，也是可步行的公共場(chǎng)所，其使用者包括步行者、騎行者及駕車者，其中步行者的活動(dòng)最為多樣，包括悠閑漫步、跑步、溝通交流、休憩、購(gòu)物、餐飲、商業(yè)外擺等活動(dòng)類型。絕大多數(shù)街道的設(shè)計(jì)應(yīng)迎合步行活動(dòng)，強(qiáng)調(diào)空間界面的圍合和物質(zhì)環(huán)境的舒適性，并具有“場(chǎng)所”屬性?；静叫泻万T行網(wǎng)絡(luò)應(yīng)依托街道進(jìn)行構(gòu)建。

空間界面和建筑底層功能也是影響慢行環(huán)境品質(zhì)的決定性因素。沿線以活躍的商業(yè)零售及生活服務(wù)等積極功能為主的積極界面能夠成為步行活動(dòng)的吸引點(diǎn)，增加步行體驗(yàn)的趣味性。對(duì)于絕大多數(shù)街道，積極功能對(duì)機(jī)動(dòng)車交通表現(xiàn)出明顯的依賴性。因此，應(yīng)依托通行機(jī)動(dòng)車的道路的路側(cè)人行道組織基本步行和騎行網(wǎng)絡(luò)，以專門(mén)服務(wù)慢行交通的道路作為補(bǔ)充。

3.2 高密度路網(wǎng)地區(qū)的支路交通特征與職能

適度弱化高密度路網(wǎng)地區(qū)次要支路的機(jī)動(dòng)車交通功能，有益于街道活力塑造。

當(dāng)前城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)以大街坊為出發(fā)點(diǎn)，承認(rèn)支路以下有“居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、交通設(shè)施等內(nèi)部道路”。相關(guān)道路不屬于城市規(guī)劃道路體系，不被納入交通規(guī)范的約束范圍。城市道路體系中最低等級(jí)的支路仍然十分強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車通行效率。CJJ37—2016《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)支路的設(shè)計(jì)通行能力要求是1 100～1 300 pcu/h。

表4 德國(guó)典型新區(qū)路網(wǎng)密度對(duì)比

對(duì)于具有系統(tǒng)性的高密度路網(wǎng)而言，車輛路徑選擇增加、繞行減少，支路交通流量相應(yīng)降低。結(jié)合桃浦科技智慧城控制性詳細(xì)規(guī)劃的交通分析，多數(shù)次要支路高峰交通量降低至200 pcu/h甚至100 pcu/h以下。在交通性道路擁堵時(shí)，這類道路能夠起到分散交通流量、減輕交通壓力的作用。由于街坊尺度減少，地塊內(nèi)僅保留少量?jī)?nèi)部道路，許多地塊甚至完全取消內(nèi)部道路，因此落客、臨時(shí)停車、入庫(kù)、卸貨等原本依靠街坊內(nèi)部道路完成的交通活動(dòng)在高密度路網(wǎng)地區(qū)需要主要依靠支路進(jìn)行。

由此可見(jiàn)，對(duì)于高密度路網(wǎng)地區(qū)的次要支路而言，其主要職能已經(jīng)不再是滿足機(jī)動(dòng)車通行需求，而是滿足慢行交通、到發(fā)交通等其他交通活動(dòng)以及非交通性活動(dòng)需求。相應(yīng)道路采用混行模式，對(duì)于控制機(jī)動(dòng)車車速，提升街道安全具有明顯的促進(jìn)作用。因此，高密度路網(wǎng)地區(qū)交通流量較小的支路應(yīng)當(dāng)提供更具有適應(yīng)性的空間劃分，鼓勵(lì)使用公共交通，推廣交通寧?kù)o化開(kāi)發(fā)，營(yíng)造舒適、便利的空間環(huán)境[9]。

3.3 次要支路街道活動(dòng)的“動(dòng)、靜”分工

與“窄馬路、密路網(wǎng)”緊密聯(lián)系的是“城市活力營(yíng)造”。次要支路具有宜人的空間尺度，能夠提供舒適的步行體驗(yàn)，其環(huán)境設(shè)計(jì)與活動(dòng)組織對(duì)于實(shí)現(xiàn)活力目標(biāo)具有重要作用。一方面，活力營(yíng)造需要將原本在商業(yè)綜合體、鄰里中心等內(nèi)部空間進(jìn)行的商業(yè)活動(dòng)回歸至街道空間。另一方面，原本在小區(qū)內(nèi)部的休閑運(yùn)動(dòng)及鄰里交往交流外化至街道空間。隨著住宅小區(qū)規(guī)模縮小，臨街住宅數(shù)量增加，如何避免交通和沿街活動(dòng)干擾，保障寧?kù)o的居住環(huán)境，是高密度路網(wǎng)地區(qū)應(yīng)當(dāng)考慮和解決的問(wèn)題。通過(guò)對(duì)次要支路進(jìn)行“動(dòng)、靜”分工，可以兼顧以上兩種相互矛盾的需求。

部分與軌交和公交設(shè)施銜接緊密、可達(dá)性較好的次要支路易于形成更活躍的沿街活動(dòng)，可定位為商業(yè)街道及社區(qū)服務(wù)街道，沿線安排商業(yè)與社區(qū)服務(wù)設(shè)施，提供鄰里交往與交流空間，形成熱鬧的街道氛圍。此類街道一般應(yīng)允許機(jī)動(dòng)車駛?cè)?，同時(shí)對(duì)車速進(jìn)行限制，保障舒適的慢行體驗(yàn)。機(jī)非混行能夠有效地促使駕駛員降低車速，并提高其警覺(jué)性，從而提高街道安全。交通寧?kù)o化措施可進(jìn)一步限制車速與提升步行活動(dòng)體驗(yàn)。

其他次要支路可定位為景觀休閑街道或交通性街道，景觀休閑街道營(yíng)造優(yōu)美的空間環(huán)境，提供面向周邊居民的活動(dòng)空間與休閑設(shè)施，交通性街道僅提供基本的通行與停放空間。兩類街道一般活動(dòng)強(qiáng)度較低，活動(dòng)時(shí)間明確，對(duì)居住功能影響較小。通過(guò)交通寧?kù)o化措施對(duì)交通速度進(jìn)行干預(yù)，可使其更加接近“公共開(kāi)放的居住區(qū)組團(tuán)路”，化解高密度路網(wǎng)對(duì)居住功能的負(fù)面影響，營(yíng)造寧?kù)o舒適的社區(qū)氛圍。

4 規(guī)劃層面的應(yīng)對(duì)與建設(shè)實(shí)施階段的困境與挑戰(zhàn)

4.1 控規(guī)層面設(shè)計(jì)范圍的拓展

控規(guī)長(zhǎng)期聚焦于地塊指標(biāo)，紅線以內(nèi)主要由交通與市政專業(yè)以工程導(dǎo)向進(jìn)行建設(shè)實(shí)施。推動(dòng)道路向街道轉(zhuǎn)型，意味著設(shè)計(jì)范圍拓展。首先，應(yīng)當(dāng)結(jié)合公共活動(dòng)網(wǎng)絡(luò)組織對(duì)街道進(jìn)行分類，明確街道定位，提出相應(yīng)的斷面設(shè)計(jì)建議。應(yīng)強(qiáng)化對(duì)街坊沿街界面的管控，通過(guò)確定街墻位置、高度、貼線率以及積極界面等指標(biāo)進(jìn)行管控，形成宜人的空間和功能界面。應(yīng)編制街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則等技術(shù)文件，對(duì)道路、沿街建筑和環(huán)境設(shè)施的設(shè)計(jì)和設(shè)置提出進(jìn)一步細(xì)化導(dǎo)引和要求，指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施和運(yùn)營(yíng)管理維護(hù)[10]。

4.2 相關(guān)專業(yè)規(guī)范尚待“人性化”轉(zhuǎn)型

我國(guó)當(dāng)前與城市建設(shè)密切相關(guān)的道路設(shè)計(jì)、消防、綠化等規(guī)范，與當(dāng)前的寬?cǎi)R路、大街坊建設(shè)模式有較好的銜接，對(duì)于“窄馬路、密路網(wǎng)”以及街道塑造中出現(xiàn)的新問(wèn)題、新情況考慮不足。道路設(shè)計(jì)規(guī)范較為強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車通行效率，對(duì)慢行交通考慮不足，低交通流量道路的相應(yīng)設(shè)計(jì)要求缺失。消防規(guī)范中關(guān)于高層建筑消防登高場(chǎng)地的設(shè)置要求缺乏變通，與集約開(kāi)發(fā)要求不夠協(xié)調(diào)；消防規(guī)范要求圍繞地塊設(shè)置消防環(huán)管沒(méi)有考慮到臨街建筑借用沿路消防設(shè)施的情況。此外，綠化方面相關(guān)規(guī)范對(duì)道路綠化率統(tǒng)一的要求沒(méi)有考慮到商業(yè)、景觀等不同街道類型對(duì)沿路綠化的差異化需求。日照要求等相關(guān)規(guī)定對(duì)于營(yíng)造宜人的街道空間也有諸多掣肘。除了針對(duì)具體問(wèn)題的論證研究外，可結(jié)合街道模型與城市肌理研究，形成系統(tǒng)化的解決方案。

4.3 政府管理方式的調(diào)整與升級(jí)

路網(wǎng)加密及街道塑造，意味著政府管理內(nèi)容的增加。提高路網(wǎng)密度意味著單位面積的道路里程增加。在上海，新增加的小微街巷一般由路政部門(mén)進(jìn)行管理，也有由開(kāi)發(fā)商進(jìn)行統(tǒng)一開(kāi)發(fā)管理的情況。隨著街道設(shè)計(jì)精細(xì)化城市的增加，必然增加路政、綠化等部門(mén)公共環(huán)境維護(hù)的工作成本與人員配置要求。沿路設(shè)置的底層商鋪和商業(yè)外擺也會(huì)增加城市管理工作者的工作量。為避免沿街商業(yè)噪聲、油煙擾民以及市容和衛(wèi)生方面的負(fù)面影響，需要通過(guò)業(yè)態(tài)定位與經(jīng)營(yíng)管控，確定不同路段的沿街商鋪業(yè)態(tài)許可范圍，規(guī)范沿街商戶利用退界空間和人行道進(jìn)行經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的時(shí)間、內(nèi)容、范圍，強(qiáng)化針對(duì)沿街商戶的衛(wèi)生管理。

5 結(jié) 語(yǔ)

“窄馬路、密路網(wǎng)”不僅意味著街坊尺度縮小和道路網(wǎng)絡(luò)密度增加，也意味著城市從規(guī)劃管理到建設(shè)實(shí)施并到后期運(yùn)維管理方式的根本轉(zhuǎn)型，街道設(shè)計(jì)則是推動(dòng)和促進(jìn)這種轉(zhuǎn)型的重要工作內(nèi)容。首先，應(yīng)當(dāng)根據(jù)基于人的空間感受和活動(dòng)需求，形成緊湊的街道寬度，通過(guò)單行交通配對(duì)等方式協(xié)調(diào)街道寬度與交通通行之間的矛盾。其次，加密路網(wǎng)時(shí)應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)增加步行網(wǎng)絡(luò)密度，所采用的規(guī)劃管控方式應(yīng)考慮后期建設(shè)實(shí)施與管理運(yùn)營(yíng)維護(hù)。三是重視塑造次要支路，主要滿足慢行交通、到發(fā)交通以及非交通性活動(dòng)需求，通過(guò)“動(dòng)、靜”分工兼顧街道活力與營(yíng)造寧?kù)o舒適的社區(qū)氛圍要求。最后，塑造優(yōu)秀的街道需要在規(guī)劃階段加強(qiáng)道路空間及地塊沿街界面管控外，還需要推動(dòng)相關(guān)專業(yè)規(guī)范進(jìn)行“人性化”轉(zhuǎn)型，推動(dòng)政府管理方式的調(diào)整與升級(jí)。