崔艷萍

（國家鐵路局市場監(jiān)測評價中心鐵路運輸市場研究所 所長、研究員，北京 100036）

0 引言

中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列。中歐班列從2011年起開行，截至2016年12月底，中歐班列累計開行3 453列，其中回程885列，國內(nèi)始發(fā)城市約18個，境外到達城市約20個，運行線達到24條。[1-3]

中歐班列是實現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟帶上中歐互聯(lián)互通的重要載體，成為“一帶一路”建設的重要早期收獲之一[3]。依托中歐班列，2015年3月三部委聯(lián)合發(fā)布的中國“一帶一路”頂層規(guī)劃中提到的“努力實現(xiàn)區(qū)域基礎設施更加完善，安全高效的陸?？胀ǖ谰W(wǎng)絡基本形成，互聯(lián)互通達到新水平”的目標可望在陸路的鐵路領域優(yōu)先實現(xiàn)，中歐國際鐵路運輸通道將率先形成。

然而，在理論研究界，中歐國際鐵路運輸通道是個新的課題，除筆者從2016年起開展的研究工作外[2-4]，尚無系統(tǒng)的研究和著述。研究學者和從業(yè)人員大多把中歐班列現(xiàn)有的運行徑路當做中歐國際鐵路運輸通道，從完整性和嚴謹性上來看還很欠缺；還有部分從業(yè)人員只熟悉中歐班列的三條國內(nèi)出境通道，對境外各區(qū)域的通道情況不甚了解，導致運營或代理中歐班列時只能提供國內(nèi)部分的物流方案，境外段完全由國外段代理商確定。因此，本文的研究成果不但是對中歐班列理論體系上的提升和完善，而且對從業(yè)人員的日常工作具有重要價值。

1 中歐班列通道現(xiàn)狀

根據(jù)中歐班列的出境口岸位置劃分，2011年開行至今，中歐班列形成了三條國際運行通道即西、中、東通道，西部通道指通過阿拉山口（霍爾果斯）口岸出境，中部通道指通過二連浩特口岸出境，東部通道指通過滿洲里口岸出境。經(jīng)阿拉山口的西部通道按運輸徑路又分為北（俄羅斯、西北歐方向）、中（高加索、黑海方向、中東歐）、南（伊朗、土耳其、南歐）三條通路，如表1所示。

2 通道規(guī)劃建設存在問題

2.1 全球復雜的政治局勢使通道建設受到影響

從國際關(guān)系角度分析，中國提出的建設絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略雖然受到相鄰各國的支持，但在實際的建設上，各國對通道的建設理念與中國尚存差距。由于眾所周知的原因，大國勢力的影響使周邊國家在與中國互聯(lián)互通方面還存在著投機與觀望的想法，中國經(jīng)濟實力的日益強盛也使周邊國家對中國存在恐懼的想法。因此，中央明確提出了兩個有關(guān)利益方面的新理念，其中之一是利益惠及理念，即中國與周邊國家發(fā)展關(guān)系不僅不奉行唯利是圖的原則，而且要強調(diào)“親、誠、惠、容”的新理念?；谶@樣一種國際合作態(tài)勢，中歐國際鐵路運輸通道仍處于規(guī)劃層面，探討的多而實際合作建設的通道比較少。

2.2 境內(nèi)外通道建設的技術(shù)標準懸殊

從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展角度分析，雖然經(jīng)濟走廊內(nèi)通道建設可以促進經(jīng)濟走廊內(nèi)的國際貿(mào)易，但是，由于我國周邊國家大多為欠發(fā)達國家或聯(lián)結(jié)區(qū)域為經(jīng)濟較落后的國家，中國與這些國家間在經(jīng)濟上的互補性不強，并且聯(lián)通國出于資源保護目的，對中國的資源性出口采取限制性政策。因此，經(jīng)濟走廊內(nèi)貿(mào)易與運輸規(guī)模與規(guī)劃的通道能力不匹配，單邊運輸格局嚴重。

表1 中歐班列通道

除西、中、東通道外，其余規(guī)劃建設的各種國際通道主要有兩種情況，一是通而不暢，即現(xiàn)有的通道設施能夠聯(lián)通，但通道技術(shù)標準低；二是無直接聯(lián)接通道，需要新建。在新建時，我國國內(nèi)段建設以綜合性、大運量、高標準為目標，與其他國家的線路在技術(shù)標準和能力上不匹配，我國境內(nèi)線路表現(xiàn)出與實際運量不相符，國際貿(mào)易需求反差大。

2.3 通道建設存在“中熱外冷”的矛盾

從我國建設的力度看，由于國際通道建設可以顯著改善沿邊地區(qū)的交通狀況，并且可以使沿邊地區(qū)的經(jīng)濟邊緣化現(xiàn)象得到改變，因此，地方政府有很大的積極性。同時中央政府從加快西部大開發(fā)、促進邊境地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略高度也表現(xiàn)出很大的熱情。反觀通道所連接的其他國家，由于運量小、通道的經(jīng)濟性較差，這些國家投資欲望不高。這種“一熱一冷”使國際通道建設形成建設滯后規(guī)劃的局面。同時，過熱的建設使我國在建設中逐漸喪失建設主導權(quán)，在方案設計上缺少話語權(quán)。

此外，在建設資金來源方面，通道的境內(nèi)段主要由我國中央政府投資建設，國際段主要依托絲路基金和剛剛成立的亞投行，沿邊省區(qū)及周邊國家由于經(jīng)濟實力限制很難投入大量的建設資金。因此，雖然我國投資成為境外段的主要資金來源，但在實際建設上卻需要不斷妥協(xié)[5-7]。

3 通道規(guī)劃布局原則

中歐國際鐵路運輸通道的規(guī)劃指導方針為：立足當前，著眼長遠；穩(wěn)定推進，合作共贏；系統(tǒng)規(guī)劃，分步實施。具體規(guī)劃思路為：以需求為導向，利用其他國際組織或合作機制參與打造境外通道主骨架；依托歐洲貨運網(wǎng)絡拓展中歐班列的終到范圍；打造境內(nèi)層次分明的主通道和輔助通道網(wǎng)絡。要遵循以下原則：

1）系統(tǒng)思維。對中歐國際鐵路運輸通道系統(tǒng)，要從整體的角度、全局的觀點進行分析，不能把完整的通道系統(tǒng)簡單割裂開。各國政府和國際組織出于各自戰(zhàn)略利益考慮，著手研究的單獨通道在線路、內(nèi)容等方面都有重復之處，我們應當整合這些研究成果，減少重復工作。對亞歐鐵路通道中涉及我國的運輸通道，不能過分強調(diào)各條通道間的競爭，忽視通道之間的互補作用，要注重發(fā)揮各條通道的優(yōu)勢。

2）需求導向。經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)決定空間運輸聯(lián)系，進而決定運輸通道的空間布局，中歐國際鐵路運輸通道是通過交通運輸系統(tǒng)進行的旅客和貨物交流而產(chǎn)生的相互聯(lián)系和作用。中歐國際鐵路運輸通道應與各國經(jīng)濟發(fā)展格局和工業(yè)布局相適應，滿足經(jīng)濟發(fā)展需要；與各國城鎮(zhèn)空間體系和人口分布相吻合，滿足便捷出行的要求；與各國國土開發(fā)主軸一致，滿足國土開發(fā)需要。對于經(jīng)濟發(fā)達的國家，要注重城市群之間的連接，保障國際化的人流、物流、信息流、資金流等生產(chǎn)要素在城市群之間順暢流動。

3）分層分級。通道由線路構(gòu)成，不同線路由于技術(shù)設備、地理條件、所處位置等不同，在路網(wǎng)中所起的作用也不同。中歐國際鐵路運輸通道中的線路可以分為主通道、輔助通道和支線三類線路。主通道指在國際運輸通道網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，輔助通道指與主通道并列、在路網(wǎng)中起聯(lián)絡或輔助作用的線路，支線指圍繞主通道和輔助通道、擴大服務范圍的輔助線路。

4）軌距差異。國際運輸通道最大的技術(shù)標準就是軌距，亞歐大陸國家的鐵路軌距可分為四種：1 676 mm寬軌、1 520 mm寬軌、1 435 mm準軌、1 000 mm窄軌。按區(qū)域可劃分為六個區(qū)域：東亞中國、朝鮮區(qū)域，1 435 mm準軌；中亞和獨聯(lián)體區(qū)域，1 520 mm寬軌；歐洲區(qū)域，1 435 mm準軌；南歐西班牙和葡萄牙，1 676 mm寬軌；南亞印度和巴基斯坦，1 676 mm寬軌；東南亞，1 000 mm窄軌。從我國開行班列通過中歐國際鐵路運輸通道抵達歐洲或西亞，需要完成兩次或三次換裝。貨物及聯(lián)檢作業(yè)效率也成為影響通道徑路選擇的重要因素。

5）政治因素。由于國際通道穿越多個國家，各國間的政治關(guān)系也會影響通道的暢通性。如2014年由于戰(zhàn)爭原因烏克蘭和俄羅斯相鄰的多處東部邊境口岸關(guān)閉，中歐班列則無法經(jīng)由這些口岸運送；2016年烏克蘭敖德薩州伊利喬夫斯克港至中國阿拉山口入境開行的試運行班列也選擇黑海、格魯吉亞、阿塞拜疆、里海、哈薩克斯坦進入中國，以緩解俄羅斯對烏克蘭的封鎖。

6）利益契合。對于我國提出的 “一帶一路”戰(zhàn)略，亞歐大陸上的大多數(shù)國家是支持的，但是一些國家也出于自己的利益取向而對“一帶一路”有不同的態(tài)度。如印度與中國間長期互信水平不高，將嚴重影響孟中印緬鐵路通道建設。因此通道規(guī)劃時要考慮與他國在經(jīng)濟、貿(mào)易等需求方面的互補性和雙向性，盡量兼顧各國的實際利益。

4 中歐通道規(guī)劃布局研究

4.1 已運營通道

依據(jù)中歐班列的運輸實踐和境外國家與中國之間的國際物流需求，借鑒各國鐵路運輸通道規(guī)劃，形成中歐國際鐵路運輸通道網(wǎng)絡，在中巴、中吉烏、中老、中緬等鐵路開通前，與我國中歐班列直接相關(guān)的境外通道主要有“六橫二縱”，各通道內(nèi)根據(jù)線路技術(shù)條件、運行距離又分為主通道和輔助通道，在集疏運端根據(jù)線路走向又延伸出多條支線到達不同區(qū)域[8]。

“六橫”境外通道為橫跨亞歐大陸的東西走向通道，根據(jù)其與里海和黑海的相對位置又可分為北通道、中通道和南通道，其中前四條為北通道，第五條為中通道，即歐高亞通道，第六條為南通道?！皟煽v”為里海東岸至伊朗、外高加索至西亞兩條近似南北走向通道。具體包括：

“一橫”為西伯利亞大陸橋，將中國北部與西歐、北歐連接，干線全程都在俄羅斯境內(nèi)，通道東端有兩條支線接入中國境內(nèi)，通道西端有四條支線分別引入北歐、西歐、中東歐、南歐等區(qū)域。

“二橫”為新亞歐大陸橋的分支之一，經(jīng)阿拉山口出境，將中國西部與北歐、西歐、中東歐連接，干線經(jīng)過中國、哈薩克斯坦和俄羅斯三個國家，通道西端有四條支線通往北歐、西歐、中東歐和南歐等區(qū)域。

“三橫”也為新亞歐大陸橋的分支之一，經(jīng)阿拉山口出境，將中國西部與中東歐連接，干線經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國，支線通往西歐、南歐等區(qū)域。

“四橫”為經(jīng)霍爾果斯出境的中國西部至中東歐通道，干線經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、波蘭等國，另有兩條支線通往西歐和南歐等區(qū)域。

“五橫”為經(jīng)阿拉山口/霍爾果斯出境，至里海東岸的阿克套和土庫曼巴希港口后采用鐵路輪渡穿過里海，到達阿塞拜疆巴庫港口后再經(jīng)由格魯吉亞第比利斯、波季/巴統(tǒng)港口后采用鐵路輪渡通過黑海到達西歐、中東歐等區(qū)域，干線經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、烏克蘭、羅馬尼亞、土耳其、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等國。

“六橫”為經(jīng)霍爾果斯出境，將中國西部與中東歐、西亞連接，經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國。

“一縱”為哈薩克斯坦里海東岸連接伊朗的線路，經(jīng)過哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗等國，為目前中歐班列進入伊朗的主要徑路。

“二縱”為俄羅斯外高加索地區(qū)連接西亞的線路，經(jīng)過俄羅斯、阿塞拜疆、伊朗、格魯吉亞、土耳其等國，為西伯利亞和新亞歐大陸橋通往土耳其的陸上徑路。

4.2 我國西南鐵路口岸開通后的國際通道規(guī)劃布局

從目前規(guī)劃和建設進度看，我國提上議事日程的出境通道主要是中吉烏、中巴、中老、中緬四條，其中中老鐵路在建，而其余三條還在規(guī)劃中。四條通道中，能夠起到亞歐走廊連接作用的是中吉烏和中緬鐵路。

4.2.1 中吉烏開通后的國際通道規(guī)劃

中吉烏鐵路通道西延后，可經(jīng)伊朗、土耳其，跨過伊斯坦布爾海峽，到巴爾干半島，或經(jīng)土庫曼斯坦、上里海渡輪到阿塞拜疆的巴庫，經(jīng)格魯吉亞到保加利亞的索非亞。中吉烏鐵路建成后將形成第二亞歐大陸橋的又一支線，又叫第二大陸橋的南部通道，向西直通中亞、西亞及各國，意味著一條新的亞歐大陸橋的開通，具有重要的政治、經(jīng)濟意義。

這條通道是亞太地區(qū)與中亞、西亞、南歐等國家經(jīng)貿(mào)往來旅途最短的通道，特別為中亞各國提供了一條新的便捷出海通道。它不僅可以承擔日本、韓國、中國臺灣、東南亞國家和地區(qū)與中亞、西亞及歐洲國家間的過境貨物運輸，還可承擔中國與上述國家和地區(qū)間的外貿(mào)物資運輸，帶動國際多式聯(lián)運發(fā)展，促進亞歐間的人流、物流的交流，在國際路網(wǎng)中具有重要意義。

該線經(jīng)土西鐵路從烏茲別克斯坦的哈瓦斯特向西延伸，可構(gòu)成兩條通往歐洲的 “現(xiàn)代絲綢之路”。一是經(jīng)土庫曼斯坦的捷詹，經(jīng)1996年修通的捷詹薩拉赫斯馬什哈德鐵路南下，可抵達伊朗的德黑蘭，繼續(xù)向西北方向經(jīng)土耳其的安卡拉，過伊斯坦布爾海峽，可直接抵達巴爾干半島，直至中歐、南歐和西歐。此通路中吉烏鐵路以西部分已經(jīng)貫通，將形成伊斯坦布爾—德黑蘭—馬什哈德—薩拉赫斯—土庫曼納巴特—安集延—中吉邊境—連云港的跨亞洲干線。它是“聯(lián)結(jié)幾十個國家運輸系統(tǒng)的一個重要環(huán)節(jié)”。“用直達的鐵路交通把中亞、東南亞、外高加索、近東廣大地區(qū)聯(lián)結(jié)起來了，為遠距離運輸提供了獨一無二的條件”。二是從土庫曼斯坦的阿什哈巴德向西，過里海輪渡，到達阿塞拜疆的巴庫，繼續(xù)向西，經(jīng)格魯吉亞的波季，再過黑海輪渡，可直達保加利亞的索非亞，直至中歐、南歐和西歐。此通路雖未貫通，但線路筆直順暢，已有一些國際組織正在積極醞釀之中，特別是該通道途經(jīng)世界油氣儲量第三的里海，戰(zhàn)略意義尤為重要。且土庫曼巴希港通過運河與里海相通，港口與隔海相望的阿塞拜疆首都巴庫之間有輪渡。這一現(xiàn)代化的海港可開辟跨里海鐵路輪渡航線。它是中亞國家通向黑海港口的最佳路線，并經(jīng)波季港將土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、阿塞拜疆同格魯吉亞和其他國家連接在一起。

4.2.2 中緬鐵路開通后的國際通道規(guī)劃

中緬鐵路開通后將構(gòu)成中緬孟印通道的重要組成部分。中緬孟印運輸通道是聯(lián)系中國云南、緬甸、孟加拉國和印度的一條東西向國際運輸大通道。該通道自中國云南昆明，經(jīng)中緬騰沖、瑞麗邊境口岸和緬甸密支那、臘戌，橫向聯(lián)系緬甸中心城市曼德勒、孟加拉首都達卡等重要的政治、經(jīng)濟中心和孟加拉吉大港、印度加爾各答港等孟加拉灣上的重要港口，并通過印度西孟加拉邦加爾各答向西通往印度腹地，經(jīng)巴基斯坦拉合爾、奎達，伊朗扎黑丹、德黑蘭最終到達歐洲。可以為本地區(qū)與南亞、西亞、中東歐等地區(qū)國際貨物運輸和人員流動提供便利的交通通道條件。

5 結(jié)束語

受運輸距離及經(jīng)濟性影響，通過中歐國際鐵路運輸通道到達的區(qū)域不同，選擇途經(jīng)的通道也不同，因此，確定中歐國際鐵路運輸通道規(guī)劃布局后，各貨源供應地還應根據(jù)需求地的位置比選不同徑路的優(yōu)劣，以使班列的運行徑路最優(yōu)。