邢秋鴻

現(xiàn)在很多其他行業(yè)紛紛想加入到汽車這個龐大的價值鏈之中，美其名曰：汽車行業(yè)好。事實真的像想像中那么美好嗎？或許業(yè)績才能給我們答案。

人們習慣用“好”和“壞”來給事物下定義，不同的條件下，評判標準也不一樣。對于一個企業(yè)而言，這個評價標準應該就是盈利能力。大家總說汽車行業(yè)很好，并且不斷有人以這個名義進入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，但是這個“好”是否意味著行業(yè)內企業(yè)的獲利空間很高呢？

隨著日本上一個財年（2017年4月1日至2018年3月30日）的結束，日系車企的財報也紛紛出爐，這意味著全球各主要汽車制造商都交上了上一年的業(yè)績答卷。這其中自然是有人歡喜有人愁，表面看起來生機無限的汽車產(chǎn)業(yè)，實則暗流涌動，想要賺錢，并沒有想像中的那么容易。

1、論利潤還屬豐田

財務報表中，資產(chǎn)負債表、利潤表、現(xiàn)金流量表是最重要的部分之一，它們大致體現(xiàn)了一家上市公司的資產(chǎn)狀況、盈利能力。用養(yǎng)牛的例子來解釋：資產(chǎn)負債表告訴你，期末你的牛有多重；利潤表告訴你，牛在這一段時間長了多少肉；而現(xiàn)金流量表則告訴你，牛身上的肉都長在什么地方。

毫不意外，今年仍然還是豐田最能賺錢。上個財年營業(yè)收入達到293795億日元（約合人民幣17313億元），凈利潤為24939億日元（約合人民幣1469億元）。最讓人驚訝的其實是豐田的利潤率，作為一家年銷量896.4萬輛的汽車企業(yè)，豐田的利潤率達到了8.48%，超過了戴姆勒的6.61%，要知道戴姆勒的年銷量僅為330萬輛，而且從品牌溢價來看，戴姆勒主營業(yè)務是高檔車，品牌溢價遠遠高于豐田。

豐田的高利潤率很大程度上源于它的成本控制，也就是豐田建立的TPS體系。二戰(zhàn)后的一段時間內，日本人的生產(chǎn)效率僅為美國的十分之一，之后像豐田一樣的日系企業(yè)想要趕上美國，于是TPS應運而生，并持續(xù)改善了60多年，才有了如今的成果。

成本可以分為兩種，一種是看得見的成本，另一種是看不見的成本?？吹靡姷某杀绢櫭剂x，就像零部件、平臺、生產(chǎn)線等有形成本。這一部分成本控制起來相對比較明顯，核心零部件自己生產(chǎn)、單一平臺生產(chǎn)多種車型等等方法都能有效降低。而無形成本產(chǎn)生于生產(chǎn)過程中，可能是流水線上的各種“浪費”，而TPS體系的根本就是杜絕一切包括時間、效率、庫存在內的浪費，保證產(chǎn)品具有高品質、低價格并且能夠最快交付。

優(yōu)秀的生產(chǎn)管理和絕對的成本控制使得豐田能夠一直保持較高的利潤率，這個趨勢還在繼續(xù)，上一個財年，豐田因成本降低而增加的收益達到了1650億日元。而豐田章男近期還透露了新一輪的成本縮減計劃，5月14日豐田官網(wǎng)所備份的一份股東大會預案似乎也預示著這項計劃即將展開?！拔覀冋诮弑M全力消除浪費，并在成本規(guī)劃方面做出全公司的努力?！必S田章男表示。這種基于成本的控制，或許正是體現(xiàn)出了豐田提升盈利的決心。

另一個豐田的老對手——大眾集團隨著“排放門”影響的逐漸消散，利潤出現(xiàn)了上漲，雖然利潤率難以與豐田相匹敵，但是也回升至5.04%，較比2016年度的2.470%增長了不少。比較特殊的是經(jīng)營活動現(xiàn)金流量為負數(shù)，說明經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流入小于現(xiàn)金流出，不過報表中給出的解釋是由于會計準則的變更導致的。

“世界的豐田，中國的大眾”這句話正是報表中的數(shù)字的寫照，中國地區(qū)占大眾總營業(yè)利潤的28%，按照這個比例能夠得出，大眾在中國的合資公司2017年共計給大眾帶來了47.5億歐元的營業(yè)利潤。28%的份額顯示了中國市場在大眾集團的重要地位，然而大眾并沒有停止在華擴張的腳步。默克爾前腳剛走，一汽-大眾華東基地就正式投產(chǎn)，大眾想要在中國下更大的一盤棋。

與此相比，2017年中國市場銷量僅為129萬輛的豐田，雖說利潤無人能及，但在中國市場的份額一直沒有大幅提升，一直注重節(jié)流的豐田是不是也應該開源呢？

2.黑夜里行路

在財報中，談及未來發(fā)展目標，很多企業(yè)都深有默契地寫出了新能源、智能化和共享化。這并不讓人感到意外，意外的是，體積龐大的傳統(tǒng)車企對未來的思考和想像絲毫不落后于新興企業(yè)。如果說現(xiàn)在就像是半夜在一條沒有路燈的馬路里開著車前進，無法看清楚路的盡頭，只能憑借車燈看清前方不遠處，那么在路上的這些汽車制造商們也沒有停止，而是憑借自己的判斷在路上不斷摸索前行。

在新能源領域，分歧已經(jīng)產(chǎn)生。歐美車企與中國的主要政策相一致，都認為純電動車是未來趨勢，而日系車企大多認為氫燃料電池車才是未來的清潔能源汽車的終極形態(tài)。支持電動車的一方認為，新能源的目的之一就是減少尾氣排放，這一點電動車已經(jīng)符合要求。支持氫燃料電池車的一方則認為，電動車只不過是將污染轉嫁到上游的發(fā)電環(huán)節(jié)，并沒有真正實現(xiàn)節(jié)能減排的目的。

馬自達曾經(jīng)做過這樣的一個測算：電動車平均行駛100KM需要21.2KWH的電，按照不同發(fā)電方式平均下來，電動車每行駛一千米所需電量在發(fā)電時就會產(chǎn)生128G的二氧化碳。所以說，從根本上來看，電動車要想實現(xiàn)真正的清潔，就需要采用風能、水能、太陽能等純清潔的發(fā)電方式來代替現(xiàn)在主要的火力發(fā)電。這并不是汽車行業(yè)所能決定的，它涉及到另一個產(chǎn)業(yè)層面的問題。

基于此，日系車企一直偏愛燃料電池車，而不愛純電動車。今年5月，李總理訪問日本時參觀了豐田汽車北海道廠區(qū)，在參觀過程中，豐田向李總理展示了它的氫燃料電池車“MIRAI”，讓氫燃料電池車再次登上了熱搜。有報道稱，李總理在參觀氫燃料電池車時“神色凝重”，在聽到豐田章男講解時，甚至帶有一絲“驚訝”之感。“李總理似乎很關心未來的新技術，表現(xiàn)出了高度的關心。”日本媒體援引豐田章男的話說。

從節(jié)能減排上來說，氫能源確實優(yōu)于純電動車，但是為什么中國仍然鼓勵純電動車，遲遲不在氫燃料電池車上有所動作呢？發(fā)展純電動車，節(jié)能減排是主要目的，但并不是惟一目的。

首先，我國是一個多煤少油的國家，石油嚴重依賴進口，而消耗原油最多的就是汽車，所以發(fā)展純電動車可以減少我國對外的石油依賴。其次，行業(yè)中經(jīng)常聽到一句話，純電動車是中國汽車行業(yè)彎道超車的重要契機。我國純電動車在技術上與發(fā)達國家的差距并不大，或者說有努力趕上的機會，所以要想擺脫對發(fā)達國家核心技術的依賴，純電動車是一個機會。

再次，雖然氫燃料電池車很好，但是中國在這方面落后于發(fā)達國家太多。中國在2001年開始進行氫燃料電池車的研發(fā)工作，而通用早在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，本田開始于1992年……中國目前面臨的情況是：國外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術難關，開始攻克成本和服務設施了，而國內仍然面臨著技術問題。這些難題包括成本高昂、抗低溫和高溫性能較差、關鍵材料和零部件的空白等等。

《中國制造2025》中曾確定了氫燃料電池汽車技術的發(fā)展目標為2025年續(xù)航達到500公里。目前，國外氫燃料電池汽車的續(xù)航里程已經(jīng)實現(xiàn)了500-700公里，可以說，國外的氫燃料電池汽車現(xiàn)階段的發(fā)展水平是中國2025年要實現(xiàn)的發(fā)展目標。

對于豐田等汽車制造商來說，純電動車只是發(fā)展期間的一個過渡，但受種種因素制約，中國必須堅持純電動車的路線。雖說是個過渡，但會過渡多長時間并沒有確切的結論。如果說這個過渡持續(xù)五十年，那么就會發(fā)展成一個時代。面對未來的趨勢，所有的企業(yè)都是在黑夜里行車，能看清的只有自己腳下，以及前方不遠的路。未來的模樣，現(xiàn)在還沒有一個準確的答案。

3、從傳統(tǒng)車企財報展望新造車企業(yè)

曾經(jīng)是傳統(tǒng)汽車制造商一枝獨秀，今年隨著新造車企業(yè)紛紛登臺亮相，舞臺不自覺地給他們留出了一定的位置，但是能登臺就意味著能表演好？能表演就意味著觀眾一定會鼓掌？并不是。所以新造車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)要比想像中的多，成本就是最大的一個坎。

新造車企業(yè)大多都想打造差異化，想以差異化作為核心競爭力，除此之外的其他部分，均用所謂的全球采購來解決。因為現(xiàn)在是地球村，全球經(jīng)濟一體化，在這個大前提之下，有一種思路認為：主機廠只出設計就好，全球化采購才是提高質量、控制成本的不二法門！

這個邏輯不無道理，事實上，就算你只是生產(chǎn)一支鉛筆，你也不可能從頭到尾完全自己包辦。所以就有了這樣的一個結論：聚焦于一個或數(shù)個所謂核心能力的企業(yè)，會比試圖做所有事的企業(yè)做得更好。這個結論也給了新造車企業(yè)很大的信心。

事情并沒有想像中的那么簡單。當工業(yè)發(fā)展進入成本競爭的時代，或許很多企業(yè)會突然發(fā)現(xiàn)，“大而全”不無道理，全球化采購意味著把利潤分享給其他人。就拿現(xiàn)在很多新造車企業(yè)來說，他們雖說以新能源為切入點，但就連三電系統(tǒng)這一最為核心的部分很多都是“外包”的，更別提其他零部件和各種智能系統(tǒng)了，這其中就有多少家上游供應商在其中分了一杯羹。還有，因為沒有自己的平臺和生產(chǎn)線，他們不得不尋求代工的生產(chǎn)方式，代工廠又得從中抽成。

這樣層層瓜分下，最后留給新造車企業(yè)自己的利潤能有多少？從眾多的合作、外包中，也能看出中國新造車企業(yè)成本居高不下的原因。就連特斯拉現(xiàn)在也深受成本問題困擾，但它的困擾顯然與中國的不一樣。還有一個現(xiàn)實情況是，傳統(tǒng)汽車企業(yè)紛紛進行成本控制以尋求最大的利潤或降價空間，價格戰(zhàn)成為市場競爭中的常態(tài)，這對于價格居高不下的新造車企業(yè)來說，是一個很大的難題。

并不是說像豐田一樣的大企業(yè)就可以從頭到尾不需要與其他企業(yè)合作，沒有上游供應商，全部都白己解決。他們不會去建立一家自己的音響生產(chǎn)公司或者空調生產(chǎn)公司，因為只需要向數(shù)千家供應商提出需求和技術標準，把龐大的工作量切割成一個個小部分，交給專業(yè)的零部件廠商來做。

但他們都抓住了汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上最為核心，也是價值最高的一塊——核心動力總成和整車平臺。對于汽車來說，玻璃、空調、輪胎、音響等交給被人都無所謂，哪天如果合作的不愉快，完全可以另覓新的合作伙伴或者自己解決，只有像發(fā)動機、變速箱這些對技術積累要求很高的產(chǎn)品，必須保留自己的核心競爭力。豐田、大眾、福特、通用等汽車制造商都是如此。

這也是中國汽車行業(yè)目前所缺失的。數(shù)據(jù)顯示，2017年汽車零件、附件及車身進口再次超過300億美元，達到309.20億美元，同比增長7.17%。在七大類主要品種中，安全氣囊裝置和驅動橋進口金額小幅下降，其他品種均呈增長，其中電控燃油噴射裝置、車身和座椅安全帶增速更為明顯。另外，變速箱繼續(xù)保持百億規(guī)模，共進口金額125.30億美元，同比增長9.92%。

雖說中國市場已經(jīng)做到最大，但中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然沒有做到真正地擁有核心競爭力，這一點在新造車企業(yè)的身上或許會更加明顯。差異化是不假，全球化采購也是正確的，但在汽車這個民用領域科技含量最高，也是運營最為復雜的行業(yè)之中，核心競爭力絕對不是一兩點差異化可以做到的，關鍵技術還是不能假他人之手，否則，就會像陽光下的泡沫，一觸即破。