譚琦川，黃賢金，2

（1.南京大學(xué)地理與海洋科學(xué)學(xué)院，江蘇 南京 210023；2.國(guó)土資源部海岸帶開(kāi)發(fā)與保護(hù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 南京 210023）

城市空間優(yōu)化的過(guò)程，也是人類(lèi)活動(dòng)干擾下城市土地利用與交通相互作用的過(guò)程。自20世紀(jì)80—90年代尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，伴隨各國(guó)或地區(qū)城市的蓬勃發(fā)展，特別是以中國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家的快速城鎮(zhèn)化，城市用地過(guò)度擴(kuò)張的外部性成本日益增長(zhǎng)。同時(shí)，由于城市人口快速增長(zhǎng)及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所引致的交通需求持續(xù)膨脹，城市交通擁堵問(wèn)題日趨嚴(yán)峻。城市土地利用形態(tài)影響著城市交通格局與發(fā)展模式，而城市交通則通過(guò)推動(dòng)城市空間格局演化帶來(lái)城市土地利用格局的重組。因此，對(duì)土地利用與交通相互作用（Land Use-Transport Interaction, LUTI）的研究對(duì)于解決城市高速發(fā)展進(jìn)程中的社會(huì)經(jīng)濟(jì)與資源環(huán)境問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)土地利用與交通的一體化可持續(xù)發(fā)展具有重要意義[1-2]。國(guó)內(nèi)外學(xué)界在LUTI相關(guān)的理論與實(shí)證、模型與方法論及應(yīng)用性研究層面均已取得了顯著成果[3-7]，而近年來(lái)隨著城市發(fā)展進(jìn)程中的環(huán)境負(fù)效應(yīng)不斷凸顯，學(xué)界開(kāi)始意識(shí)到將城市碳排放、能源消耗等外部環(huán)境因素納入LUTI研究中的必要性[8]，且相關(guān)理論與模型技術(shù)的不斷發(fā)展亦促使LUTI研究轉(zhuǎn)向趨勢(shì)漸顯[9-10]。故本文旨在系統(tǒng)梳理國(guó)內(nèi)外LUTI研究領(lǐng)域的相關(guān)進(jìn)展，述評(píng)國(guó)內(nèi)外研究的差異及不足，結(jié)合近年來(lái)的研究新趨勢(shì)，提出未來(lái)相關(guān)研究方向及亟需重點(diǎn)關(guān)注的研究領(lǐng)域，以期為實(shí)現(xiàn)城市土地利用與交通的可持續(xù)一體化提供借鑒與參考。

1 城市土地利用對(duì)城市交通的影響研究

1.1 城市土地利用特征對(duì)交通出行行為的影響

相關(guān)研究認(rèn)為土地開(kāi)發(fā)密度、土地利用強(qiáng)度和土地利用混合程度等城市土地利用特征對(duì)交通出行行為要素即出行方式、出行距離、出行分布等存在著顯著影響。由于城市不同區(qū)位的土地利用特征各異，出行起點(diǎn)的城市區(qū)位顯著影響著居民的出行方式，在土地開(kāi)發(fā)密度大的城市中心區(qū)域，出行者傾向于使用非機(jī)動(dòng)出行方式或公共交通，而隨著距市中心越遠(yuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例將越大[11-12]，故通常認(rèn)為土地利用強(qiáng)度與非機(jī)動(dòng)出行比例呈正相關(guān)。同時(shí)，高強(qiáng)度、緊湊型土地利用開(kāi)發(fā)區(qū)域由于多功能用地在空間上相對(duì)集中，使交通出行距離縮短，故出行分布易在小范圍內(nèi)均衡；而低密度、分散的土地利用產(chǎn)生的大規(guī)模通勤流呈現(xiàn)鐘擺式交通流[13]。

西方新城市主義學(xué)派提出將提高土地利用混合程度作為高效集約的城市空間發(fā)展模式，據(jù)此國(guó)內(nèi)學(xué)界亦開(kāi)展了案例研究?；谀暇?、深圳、長(zhǎng)春等地的實(shí)證研究表明，通過(guò)優(yōu)化土地利用布局及提高土地利用混合程度可以縮短出行距離、出行時(shí)間和減少出行量[11，14]，同時(shí)公共交通出行比例亦會(huì)升高[12]。但也有研究發(fā)現(xiàn)混合土地利用模式僅是加大了發(fā)展公共交通的可能性[14]，兩者間并無(wú)明顯關(guān)聯(lián)，而在城市蔓延區(qū)發(fā)展該模式甚至使居民對(duì)外出行更依賴(lài)私家車(chē)[15]。

1.2 城市土地利用模式對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)格局及其模式的影響

城市土地利用布局對(duì)城市交通格局起著決定性作用，而伴隨城市不斷發(fā)展、交通方式持續(xù)改進(jìn)及道路網(wǎng)的更新，城市空間格局將進(jìn)行重組，進(jìn)而帶來(lái)的土地利用模式演替將作用于城市交通網(wǎng)絡(luò)格局與交通模式的選擇并與之相適應(yīng)[4，16]。有關(guān)廣州的研究表明[17-18]，交通網(wǎng)絡(luò)的空間格局與城市不同發(fā)展階段土地利用模式密切相關(guān)，城市交通系統(tǒng)發(fā)展的階段性特征顯著；且隨著土地高密度集中開(kāi)發(fā)，城市交通需求不斷膨脹導(dǎo)致普通公共交通系統(tǒng)已無(wú)法滿(mǎn)足城市交通需求，相應(yīng)要求更大運(yùn)載力、更高效的交通模式與之適應(yīng)，故城市交通逐漸進(jìn)入大容量的軌道交通模式。

亦有研究從城市用地的空間結(jié)構(gòu)對(duì)交通模式選擇的影響展開(kāi)，認(rèn)為單中心的交通流呈明顯的潮汐式，這種有序的交通模式有利于組織公共交通且助推以公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式（TOD）[15]；與之形成鮮明對(duì)比的是美國(guó)在20世紀(jì)中期推行的就業(yè)郊區(qū)化和多中心發(fā)展策略，不僅未減少城市交通需求，反而增加了居民出行距離，形成了以私家車(chē)出行為主導(dǎo)的交通模式[19]。

2 城市交通對(duì)城市土地利用的影響研究

2.1 城市道路交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市土地利用的影響

城市交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展推動(dòng)著城市空間格局演化，對(duì)城市土地利用空間形態(tài)、土地利用強(qiáng)度、土地利用結(jié)構(gòu)和土地價(jià)格等方面帶來(lái)深刻影響。道路交通網(wǎng)引起的土地破碎化與城市土地利用空間形態(tài)呈顯著空間相關(guān)性，并引導(dǎo)城市空間格局演化和反饋城市空間拓展[20-21]；同時(shí)，交通網(wǎng)絡(luò)亦會(huì)改善區(qū)位可達(dá)性而帶來(lái)沿線區(qū)域土地利用形態(tài)的演變，進(jìn)而引導(dǎo)城市新的土地開(kāi)發(fā)密集區(qū)域的形成，并促進(jìn)城市多中心空間結(jié)構(gòu)的發(fā)育[22]。城市交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)沿線土地開(kāi)發(fā)具有強(qiáng)烈的空間吸引效應(yīng)，且交通干線周邊區(qū)域的土地利用強(qiáng)度呈距離衰減規(guī)律[18，21，23]。城市道路交通發(fā)展亦顯著影響土地價(jià)格的空間分布，針對(duì)廣州市的研究表明公交線路數(shù)、道路網(wǎng)密度與居住、商業(yè)地價(jià)變動(dòng)的關(guān)聯(lián)度較高[24]。此外，城市道路交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)土地利用結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)為各級(jí)交通線路對(duì)城市功能用地演變的空間吸引與空間分異效應(yīng)，相關(guān)研究揭示了輕軌、主干道和快速路等不同類(lèi)型交通廊道對(duì)居住、商服、工業(yè)等城市各功能用地空間分布的差異化影響[25-26]。

2.2 城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地利用的影響

隨著近年來(lái)中國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，其與土地利用的影響機(jī)制逐漸成為研究關(guān)注點(diǎn)。研究普遍認(rèn)為土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的變化呈顯著的站點(diǎn)導(dǎo)向性特征，站點(diǎn)周邊住宅項(xiàng)目的容積率亦呈明顯圈層結(jié)構(gòu)[27]，但政策規(guī)劃因素的限制使部分站點(diǎn)附近開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的梯度遞減效應(yīng)并不顯著[28]；在時(shí)間層面，軌道交通運(yùn)行期對(duì)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的影響大于其建設(shè)期，但會(huì)隨時(shí)間增加而衰減[22]。軌道交通建設(shè)對(duì)土地利用結(jié)構(gòu)特別是城市各功能用地布局的時(shí)空間效益影響突出，尤其是商業(yè)用地距軌道交通站點(diǎn)越近，比例隨之增高，且軌道交通建設(shè)期對(duì)居住用地的負(fù)面效應(yīng)更大[28-29]。近年來(lái)，有學(xué)者利用信息熵和均衡度模型揭示軌道交通對(duì)城市不同區(qū)位土地利用均衡度的影響[30-31]，但針對(duì)不同實(shí)證區(qū)域的研究結(jié)論尚存爭(zhēng)議。

而在對(duì)地價(jià)的影響方面，研究普遍認(rèn)為土地價(jià)格與站點(diǎn)距離呈顯著負(fù)相關(guān)[32]，且在時(shí)間層面上軌道交通建設(shè)對(duì)沿線地價(jià)的影響是超前發(fā)生的[33]。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)始關(guān)注軌道交通站點(diǎn)對(duì)周?chē)貎r(jià)影響的空間分異規(guī)律和分市場(chǎng)效應(yīng)等方面。如基于局域空間自相關(guān)分析的研究發(fā)現(xiàn)，受到距城市各商圈距離等特定區(qū)位要素的影響，地鐵站點(diǎn)對(duì)周邊房?jī)r(jià)的影響表現(xiàn)為裙帶狀或環(huán)狀的空間分異格局[34]；而基于城市空間異質(zhì)性的分市場(chǎng)效應(yīng)研究則表明，軌道交通對(duì)郊區(qū)地產(chǎn)價(jià)格的影響強(qiáng)于城市中心區(qū)，且地鐵僅在近郊段對(duì)住宅價(jià)格有正向影響[35]。

3 LUTI互饋機(jī)制研究

LUTI系統(tǒng)內(nèi)部存在復(fù)雜的互動(dòng)機(jī)理，國(guó)內(nèi)外學(xué)界嘗試從不同角度探討兩者間的互饋機(jī)制。一方面，從交通視角對(duì)LUTI互饋機(jī)制的研究以可達(dá)性理論和交通供需平衡理論為代表[36-37]?？蛇_(dá)性理論認(rèn)為，由于交通設(shè)施分布的不均衡性，不同區(qū)域可達(dá)性的差異直接影響著居民的出行決策及開(kāi)發(fā)商的投資決策，進(jìn)而影響土地利用開(kāi)發(fā)；城市土地利用亦促使交通設(shè)施建設(shè)來(lái)滿(mǎn)足因土地利用強(qiáng)度增加而帶來(lái)的日益膨脹的交通出行需求（圖1）。交通供需平衡理論則認(rèn)為，兩者間存在一種以交通空間需求與交通供給相互平衡為紐帶的互動(dòng)反饋關(guān)系，土地利用作為城市交通需求產(chǎn)生的根源，而城市交通系統(tǒng)決定了交通供給；隨著兩者持續(xù)發(fā)展，交通供需關(guān)系會(huì)隨之發(fā)生改變，進(jìn)而形成一種供需匹配機(jī)制（圖2）。

圖1 基于可達(dá)性的LUTI互饋機(jī)制Fig.1 LUTI feedback mechanism based on the accessibility

圖2 基于交通供需平衡的LUTI互饋機(jī)制Fig.2 LUTI feedback mechanism based on the equilibrium of transport supply and demand

圖3 LUTI一體化規(guī)劃模型互饋機(jī)制Fig.3 LUTI feedback mechanism based on the integrated planning model

圖4 基于TOD模式的LUTI一體化規(guī)劃互饋機(jī)制Fig.4 LUTI feedback mechanism based on the TOD mode

基于LUTI一體化規(guī)劃視角的互饋機(jī)制研究亦有涉足。如Miller等[38]構(gòu)建了包含土地利用、交通及開(kāi)發(fā)商模型三個(gè)基本構(gòu)件的LUTI綜合規(guī)劃模型，并將政策分析納入反饋機(jī)制（圖3）中：在靜態(tài)反饋層面，土地利用決定了城市空間活動(dòng)分布與交通系統(tǒng)運(yùn)行；在動(dòng)態(tài)反饋層面，城市活動(dòng)分布、交通可達(dá)性與通過(guò)開(kāi)發(fā)商投資建設(shè)而形成的城市新空間結(jié)構(gòu)則為下一輪土地利用預(yù)測(cè)的前提[7]。有學(xué)者基于TOD模式提出了LUTI可持續(xù)一體化規(guī)劃模式（圖4），并從宏觀、微觀層面梳理了兩者的反饋調(diào)節(jié)機(jī)制[39]。

4 LUTI的模型與方法研究

4.1 國(guó)外LUTI一體化模型研究

國(guó)外關(guān)于兩者相互關(guān)系的模型研究起步較早，最早可追溯到Lowry于1964年提出的空間相互作用模型，其繼承Christaller的區(qū)位理論思想，通過(guò)模擬城市居民和社會(huì)服務(wù)活動(dòng)的區(qū)位格局，以定量描述土地利用間的相互作用[40]。隨后各國(guó)學(xué)者和規(guī)劃界人士基于勞瑞模型開(kāi)發(fā)擴(kuò)展了一系列模型，其中應(yīng)用最廣泛的屬“交通——土地利用軟件包”（ITLUP）[41]，作為第一個(gè)土地利用與交通一體化專(zhuān)業(yè)軟件，其提供了非集聚居民分配模型和就業(yè)分配模型兩個(gè)子模型間相互反饋的機(jī)制。以芝加哥區(qū)域模型（CAM）[42]和土地利用優(yōu)化信息系統(tǒng)（POLIS）[43]為代表的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型亦被廣泛應(yīng)用于美國(guó)的城市與交通規(guī)劃實(shí)踐中[44]?；诔鞘薪?jīng)濟(jì)學(xué)的競(jìng)租理論模型通過(guò)模擬決策者為區(qū)位競(jìng)價(jià)，將交通作為其中的約束條件[23]，以研究土地利用特征。而空間投入產(chǎn)出理論模型則從空間尺度上揭示土地利用變化規(guī)律且能處理大區(qū)域尺度的土地利用與交通問(wèn)題，同樣被廣泛應(yīng)用。此外，通過(guò)反映個(gè)人決策過(guò)程，以決策者效用最大化解釋土地利用與交通間關(guān)系的隨機(jī)效用模型亦不斷普及。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，由于計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展及多學(xué)科交叉趨勢(shì)日益顯著，越來(lái)越多的新方法理論被引入到LUTI模型研究中。旨在從微觀角度分析交通與土地利用決策者的行為并通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬而實(shí)現(xiàn)的微觀仿真模型以土地利用與交通一體化開(kāi)源軟件（UrbanSim）[44]為代表，其綜合考慮了土地利用及交通政策一體化，是一個(gè)較全面的LUTI分析與預(yù)測(cè)模型。以都市活動(dòng)遷移模擬器（MARS）為代表的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型將城市視為自我組織的系統(tǒng)，探討土地利用與交通系統(tǒng)及潛在空間行為間的動(dòng)態(tài)反饋關(guān)系[45]；該模型囊括外部人口、經(jīng)濟(jì)與政策環(huán)境因素，能有效輔助決策者進(jìn)行規(guī)劃目標(biāo)確定、政策工具識(shí)別及政策實(shí)施影響評(píng)估[46]。近年來(lái)，模擬土地利用變化的元胞自動(dòng)機(jī)模型（CA）逐漸興起，并結(jié)合智能體模型、GIS技術(shù)及系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法[47-48]，其對(duì)LUTI動(dòng)態(tài)反饋的優(yōu)越性可充分支持相關(guān)空間政策制定[49]。

表1 國(guó)內(nèi)LUTI模型類(lèi)型與研究方向Tab.1 Model types and research directions of LUTI in China

4.2 國(guó)內(nèi)LUTI模型與方法研究

國(guó)內(nèi)學(xué)界對(duì)LUTI模型的研究始于20世紀(jì)80年代后期，中科院于1987年承擔(dān)的《大城市綜合交通體系規(guī)劃模式研究》項(xiàng)目系統(tǒng)提出了有關(guān)城市土地利用強(qiáng)度與交通需求互動(dòng)關(guān)系的定量分析方法[50-51]，相關(guān)研究隨之起步。隨著中國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市交通與土地利用問(wèn)題凸顯，越來(lái)越多的學(xué)者試圖基于數(shù)學(xué)規(guī)劃和統(tǒng)計(jì)學(xué)分析的方法建立理論模型，并結(jié)合大中尺度的區(qū)域進(jìn)行實(shí)證研究（表1）。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)學(xué)者亦嘗試基于各種理論模型對(duì)LUTI展開(kāi)了協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)（表2），并針對(duì)部分城市和區(qū)域進(jìn)行了廣泛應(yīng)用[57-59]。由于LUTI協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的多因素綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題，而現(xiàn)有研究多基于層次分析法且指標(biāo)呈現(xiàn)多維性、復(fù)雜性和模糊性的特征，各種單一模型的局限性易導(dǎo)致指標(biāo)權(quán)重與客觀現(xiàn)實(shí)不符。針對(duì)現(xiàn)有評(píng)價(jià)方法的不足，已有研究通過(guò)將層次分析法與模糊綜合評(píng)價(jià)法、德?tīng)柗品办貦?quán)法等結(jié)合使用進(jìn)而對(duì)協(xié)調(diào)度模型進(jìn)行優(yōu)化[60-62]，使指標(biāo)賦權(quán)達(dá)到主觀與客觀統(tǒng)一，評(píng)價(jià)結(jié)果更加真實(shí)可靠。

表2 國(guó)內(nèi)LUTI協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.2 The evaluation index system of LUTI coordination in China

5 研究述評(píng)與展望

5.1 研究述評(píng)

國(guó)內(nèi)外學(xué)界在LUTI理論與實(shí)證研究方面存在明顯的差異。如在研究尺度上，國(guó)外學(xué)界多結(jié)合規(guī)劃實(shí)踐，旨在通過(guò)對(duì)較小區(qū)域內(nèi)的土地利用結(jié)構(gòu)、模式的研究以?xún)?yōu)化居民的出行決策；國(guó)內(nèi)學(xué)者則結(jié)合中國(guó)城市發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行實(shí)證研究，研究尺度往往偏大，旨在解決城市不斷擴(kuò)張、高密度土地開(kāi)發(fā)進(jìn)程中的交通問(wèn)題。研究領(lǐng)域上，國(guó)內(nèi)學(xué)界將城市化發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃、政策因素相結(jié)合，研究的現(xiàn)實(shí)性、應(yīng)用性較強(qiáng)；而國(guó)外研究領(lǐng)域更廣，如開(kāi)展了大量關(guān)于技術(shù)革新對(duì)城市空間形態(tài)演變的研究，且除軌道交通外還研究了諸如高速路、BRT等多種交通方式的影響。此外，由于中國(guó)實(shí)證區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景與國(guó)外差異較大，部分研究領(lǐng)域顯示出不同的結(jié)論，且近年來(lái)更多國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)始關(guān)注城市空間異質(zhì)性所導(dǎo)致的交通影響分異，研究結(jié)果亦呈現(xiàn)出新特征。在LUTI互饋機(jī)制研究層面，國(guó)外側(cè)重于通過(guò)LUTI綜合規(guī)劃模型的建立，在規(guī)劃實(shí)踐中納入經(jīng)濟(jì)社會(huì)、政策及決策者行為等外部環(huán)境變量探索兩者間的互饋關(guān)系，而國(guó)內(nèi)研究多引入經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、系統(tǒng)論等相關(guān)學(xué)科進(jìn)行理論分析，應(yīng)用性有待加強(qiáng)。

國(guó)外在LUTI模型與方法論研究上成果豐碩，模型多以空間尺度較大的城市巨系統(tǒng)作為研究對(duì)象，模型往往趨于復(fù)雜化，且強(qiáng)調(diào)其作為有效的模擬分析工具和規(guī)劃手段，可預(yù)測(cè)不同規(guī)劃政策下城市空間的發(fā)展趨勢(shì)及交通流演變規(guī)律[63]，進(jìn)而直接運(yùn)用于城市空間發(fā)展決策；研究領(lǐng)域方面，國(guó)外模型構(gòu)建基于區(qū)位可達(dá)性、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、行為學(xué)及統(tǒng)計(jì)學(xué)等相關(guān)理論，并結(jié)合數(shù)學(xué)規(guī)劃方法、空間計(jì)量方法、微觀模擬等方法，呈現(xiàn)出多領(lǐng)域、跨學(xué)科的研究特點(diǎn)。國(guó)內(nèi)研究相對(duì)滯后，而基于國(guó)外城市發(fā)展現(xiàn)實(shí)而構(gòu)建的相關(guān)模型在中國(guó)應(yīng)用的有效性仍受到質(zhì)疑[52]，且模型多基于傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)規(guī)劃與統(tǒng)計(jì)學(xué)分析方法，缺乏對(duì)外部環(huán)境因素和要素間作用機(jī)理的考量，故可用于輔助相關(guān)規(guī)劃決策。應(yīng)用性強(qiáng)的LUTI一體化模型仍很欠缺，但隨著綜合評(píng)價(jià)模型的建立及優(yōu)化，國(guó)內(nèi)在LUTI協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)方面成果頗豐，相關(guān)評(píng)價(jià)結(jié)果的可靠性、精確度亦更高，并針對(duì)一些典型區(qū)域進(jìn)行了廣泛應(yīng)用。

5.2 研究展望

（1）模型方法的智能化、微觀化及動(dòng)態(tài)化。當(dāng)前LUTI模型趨于復(fù)雜化，模型構(gòu)建主要基于覆蓋領(lǐng)域多、精度高的大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，導(dǎo)致其研究周期長(zhǎng)且靈活性欠缺，近年來(lái)國(guó)外學(xué)界已通過(guò)貧信息條件下自學(xué)習(xí)模型等方法的引入和效率精度高的算法模型構(gòu)建[52]，逐漸開(kāi)展模型數(shù)據(jù)簡(jiǎn)化及模型有效性方面的研究[64]，模型智能化正成為研究者重點(diǎn)關(guān)注方向之一。同時(shí)，將元胞自動(dòng)機(jī)模型與智能體技術(shù)聯(lián)合，有助于實(shí)現(xiàn)微觀層面的模擬研究[65]，故從行為學(xué)角度探索個(gè)體日常出行行為與城市土地利用的作用機(jī)理將會(huì)是日后的重要研究領(lǐng)域。此外，當(dāng)前LUTI模型趨向于平衡狀態(tài)的特征與城市發(fā)展的動(dòng)態(tài)變化過(guò)程并不嚴(yán)格相符，而隨著人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與GIS可視化技術(shù)的發(fā)展，提升模型的動(dòng)態(tài)模擬功能正受到研究者的密切關(guān)注。

（2）加強(qiáng)現(xiàn)代交通發(fā)展模式對(duì)土地利用的影響研究。隨著當(dāng)代城市間各要素流動(dòng)頻率加快，愈發(fā)緊密的區(qū)域城市空間網(wǎng)絡(luò)要求遠(yuǎn)程化、機(jī)動(dòng)化、高效率的現(xiàn)代交通模式與之匹配，而當(dāng)前中國(guó)正蓬勃建設(shè)的高速鐵路正通過(guò)提升區(qū)域間的可達(dá)性，對(duì)推動(dòng)區(qū)域空間組織演變和重塑土地利用格局產(chǎn)生重要影響[66-67]，故應(yīng)進(jìn)一步開(kāi)展高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)其沿線和站點(diǎn)尤其是新城周?chē)恋乩米兓挠绊懷芯?。同時(shí)，綜合性交通服務(wù)需求的快速增長(zhǎng)使得城市綜合交通樞紐得以出現(xiàn)，其作為城市交通網(wǎng)絡(luò)中多種交通方式匯聚的節(jié)點(diǎn)區(qū)域，本身就是一種土地利用方式并承載一定的功能服務(wù)，故交通樞紐內(nèi)部及其周邊土地利用功能布局的演變規(guī)律值得研究者關(guān)注。此外，城市交通組織立體化、交通走廊等現(xiàn)代交通發(fā)展模式對(duì)城市土地利用的多元性、復(fù)雜性影響機(jī)理亦需在未來(lái)研究中得到闡明。

（3）系統(tǒng)互饋機(jī)制的深入探討。LUTI系統(tǒng)是一個(gè)涉及土地利用、城市交通、經(jīng)濟(jì)社會(huì)、政策法規(guī)及決策者行為等諸多變量的龐大系統(tǒng)，各要素間復(fù)雜的作用機(jī)理還尚未在已有研究中得到清晰闡釋。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和大數(shù)據(jù)分析方法的不斷創(chuàng)新，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法模擬并預(yù)測(cè)各要素間的反饋機(jī)制有助于LUTI一體化發(fā)展政策的制定，以在規(guī)劃實(shí)踐中得到良好運(yùn)用，故如何構(gòu)建基于系統(tǒng)論的集模擬、分析、預(yù)測(cè)、管制為一體的多因素耦合綜合規(guī)劃模型將是未來(lái)的研究方向之一。同時(shí)，作為聯(lián)系交通需求與區(qū)位活動(dòng)的重要介質(zhì)，國(guó)內(nèi)外研究普遍認(rèn)為厘清可達(dá)性在LUTI中的反饋調(diào)節(jié)機(jī)制將有助于全面認(rèn)識(shí)LUTI系統(tǒng)[23，68]；然而當(dāng)前仍缺乏令人滿(mǎn)意的量度和評(píng)估手段，傳統(tǒng)的基于諸如個(gè)體、區(qū)位、交通設(shè)施或效用的可達(dá)性量度方法均分別表現(xiàn)出明顯弊端[69]，故加強(qiáng)相關(guān)方法論的研究顯得較為迫切。

（4）加強(qiáng)研究對(duì)環(huán)境、社會(huì)因素的關(guān)注。在可持續(xù)發(fā)展背景下，如何將環(huán)境管制、能源結(jié)構(gòu)變化等因素納入LUTI研究中具有極強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。近年來(lái)學(xué)界正逐漸重視LUTI與環(huán)境及能源領(lǐng)域的結(jié)合研究，但總體來(lái)看基于城市土地利用空間格局優(yōu)化的城市交通環(huán)境研究仍顯匱乏；未來(lái)研究可以將城市用地空間的環(huán)境承載力、交通碳排放與能源消耗等環(huán)境評(píng)估因子整合到LUTI模型中，以探索生態(tài)友好、環(huán)境友好且能源節(jié)約的城市土地利用與交通互動(dòng)機(jī)制。再則，目前LUTI研究側(cè)重于城市空間結(jié)構(gòu)的演化，而較缺乏對(duì)空間公平性[65]、經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境異質(zhì)性[70]、社會(huì)空間分異與極化等社會(huì)問(wèn)題的關(guān)注，而這些問(wèn)題的深入，需要有實(shí)踐部門(mén)的密切合作才能取得更積極且有意義的進(jìn)展。

（5）相關(guān)研究的本土化與應(yīng)用化?，F(xiàn)階段國(guó)內(nèi)學(xué)界在LUTI研究領(lǐng)域和模型方法方面多借鑒國(guó)外已有研究成果，但不容忽視的是國(guó)外理論與模型往往基于其城市發(fā)展特征，與中國(guó)當(dāng)前的快速城鎮(zhèn)化和城市土地高密度開(kāi)發(fā)等特征差異顯著，成果可移植性往往有限。因此，中國(guó)學(xué)界應(yīng)結(jié)合國(guó)內(nèi)城市發(fā)展特征，著重開(kāi)展本土性的理論與方法論研究，尤其重視相關(guān)領(lǐng)域新理論、新技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新，豐富城市土地利用變化研究的內(nèi)涵[71]；同時(shí)，應(yīng)加快研發(fā)符合中國(guó)國(guó)情且可用于政策分析、規(guī)劃制定并輔助決策的LUTI一體化模型，如何將理論研究成果有效應(yīng)用于城市發(fā)展實(shí)踐中是學(xué)界亟需解決的問(wèn)題。