容從容 廖智

本田，一個(gè)在汽車圈里擁有最多死忠粉的品牌，不但其汽車產(chǎn)量和規(guī)模在世界前列，更是世界上最大的摩托車生產(chǎn)廠家。

1948年，本田宗一郎創(chuàng)立出這個(gè)品牌之后，本田就一直被稱為汽車界的“技術(shù)宅”，F(xiàn)1、NSX、Type-R，實(shí)在太多談資，以至每當(dāng)談?wù)撈鸢l(fā)動(dòng)機(jī)黑科技的時(shí)候，大部分人都會(huì)想到本田！

那么，這70年來(lái)，本田的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)到底有多厲害，能讓那么多死忠為之瘋狂？

今天我們就來(lái)扒一扒本田發(fā)動(dòng)機(jī)的“榮譽(yù)榜”。

1.CVCC開啟技術(shù)路子1979～1980

本田起初只是個(gè)生產(chǎn)摩托車的大廠，所以本田的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研發(fā)一直都離不開摩托車的生產(chǎn)及摩托車賽車運(yùn)動(dòng)的經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)本田最初涉足汽車領(lǐng)域時(shí)，這些經(jīng)驗(yàn)開始幫助本田立足于F1賽場(chǎng)。

可真正讓本田民用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)走向神壇的，要數(shù)本田在1972年推出的CVCC發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。CVCC的全稱是Compouna Vortex Controlled Combustion，翻譯過來(lái)就是復(fù)合渦流控制燃燒，其最重要的特點(diǎn)是把發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室分為主燃室和副燃室，靠一個(gè)帶有氣孔的隔板隔開，先在副燃室點(diǎn)燃少量的濃混合氣體，然后連帶主燃室的稀薄混合氣體進(jìn)行燃燒，以純機(jī)械的方式實(shí)現(xiàn)分層燃燒和稀薄燃燒。

突破性的設(shè)計(jì)讓CVCC發(fā)動(dòng)機(jī)在當(dāng)年通過了非常苛刻的美國(guó)馬斯基法規(guī)《美國(guó)大氣污染防治法》的測(cè)試，搶先占據(jù)了美國(guó)汽車市場(chǎng)的重要份額，奠定本田在民用汽車領(lǐng)域的地位，同時(shí)開啟了本田的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)之路！

1.以簡(jiǎn)單耐用開辟輝煌之路 1958至今

1955年，本田開始生產(chǎn)摩托車，身為經(jīng)過二戰(zhàn)重創(chuàng)之后剛剛起步的摩托車廠，在誕生了幾款初期產(chǎn)品后，本田作出了無(wú)比正確的決定——要造出每個(gè)人都可輕松駕馭的優(yōu)秀摩托車。當(dāng)時(shí)世上的摩托車絕大部分都是笨重、操作困難、故障頻發(fā)，而本田要將它們——打破。

于是，本田幼獸（Super Cub）這款彎梁車，與福特T型車、大眾甲殼蟲、Jeep吉普等被人們視為20世紀(jì)交通工業(yè)里的標(biāo)志性產(chǎn)品。本田在幼獸上創(chuàng)新使用了技術(shù)，而發(fā)動(dòng)機(jī)則更是其精髓，49cc風(fēng)冷四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生4.5匹馬力，讓幼獸的最高時(shí)速可以達(dá)到69km/h，并且可以使用很低標(biāo)號(hào)的汽油、保養(yǎng)簡(jiǎn)單又無(wú)比耐用，人們總是會(huì)驚訝于這副發(fā)動(dòng)機(jī)不管遭受了多粗魯?shù)膶?duì)待而依然能夠正常工作。更重要的是，這是本田最早、最小排量四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，為本田奠定日后打造四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)基礎(chǔ)！

“易開耐操”就是本田的根基，幼獸系列至今還在改進(jìn)和銷售，60年來(lái)，它的總銷量已經(jīng)超過了1億輛。

2.量產(chǎn)四缸造就“超級(jí)摩托”1969～2007

六十年代的本田摩托車在市場(chǎng)和賽場(chǎng)上都漸入佳境，因此本田宗一郎也有了底氣要打造一款“摩托車王者”！1969年，本田發(fā)布了對(duì)世界摩托車發(fā)展有著歷史性意義的CB750，用上現(xiàn)在的流行用語(yǔ)來(lái)形容的話，CB750在那個(gè)時(shí)候就是一款徹頭徹尾的“神車”。

“神”之處在于這車是世界上第一款搭載四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)摩托車！四缸發(fā)動(dòng)機(jī)雖然早就應(yīng)用在摩托車賽事當(dāng)中，但本田卻是全球首家將四缸發(fā)動(dòng)機(jī)放在量產(chǎn)車的主流廠商，750cc的大排量也非常符合對(duì)本田極為重要的北美市場(chǎng)之消費(fèi)者胃口。

這副736cc風(fēng)冷四缸發(fā)動(dòng)機(jī)擁有68匹最大馬力，能讓CB750的極速超過200km/h，這在當(dāng)時(shí)是統(tǒng)治級(jí)的性能表現(xiàn)。而且，得益于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性，CB750的震動(dòng)控制在當(dāng)時(shí)也是處于對(duì)手們難以企及的水平。

2.VTEc成就自吸之王1989至今

在本田粉的世界里，總有四個(gè)字母能讓他們隨時(shí)high起來(lái)，那就是本田大名鼎鼎的VTEC。作為本田粉的信仰殺器，VTEC技術(shù)的最初設(shè)計(jì)目標(biāo)在于石油危機(jī)爆發(fā)背景下將有限的排量榨取盡可能大的馬力，達(dá)到100ps/L的超高升功率甚至更高，并能保持日常用車時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性和便利性。

VTEC是VariabIe Valve Timing and Lift ElectronIc Control System的縮寫，中文意思為可變氣門正時(shí)及升程電子控制系統(tǒng)，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及氣門開度兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。VTEC技術(shù)的精華在于對(duì)氣門升程控制，本田的工程師們?yōu)槊總€(gè)氣門的凸輪軸設(shè)置兩種不同角度與挺舉角的凸輪，分別負(fù)責(zé)不同轉(zhuǎn)速下的氣門開啟角度。VTEC就像個(gè)開關(guān)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上到某個(gè)點(diǎn)的時(shí)候，它會(huì)把氣門開啟到最大升程，使得整臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)就像喝了興奮劑那樣癲狂起來(lái)，無(wú)論是加速感還是排氣的聲浪，都會(huì)在一瞬間變得無(wú)比魅惑，本田粉們把這種突然爆發(fā)的特性稱之為“爆TEC”。

VTEC一直沿用到今天的原因不單單是其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率提升的貢獻(xiàn)，更多的要?dú)w功于它擁有讓發(fā)動(dòng)機(jī)在任何轉(zhuǎn)速區(qū)間都能達(dá)到動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與低排放的能力。說到這里就要提到后面出現(xiàn)的i-VTEC，i-VTEC的實(shí)質(zhì)是VTEC+VTC，其被稱VTC系統(tǒng)能夠不間斷地控制凸輪軸的開和關(guān)，從而控制精準(zhǔn)氣門重疊角，讓發(fā)動(dòng)機(jī)更有效地、快速地調(diào)整進(jìn)氣量。

由于VTEC與i-VTEC的存在，成就了一批車迷心中至今不可代替的高轉(zhuǎn)自吸神器，其中最著名的就要數(shù)1999年發(fā)布的本田S2000上的F20C發(fā)動(dòng)機(jī)。僅僅只有2.0L排量的自吸四缸機(jī)，最強(qiáng)版本能爆發(fā)出250ps的最大功率，把自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率一舉推到了125ps/L，這個(gè)記錄直到10年后法拉利458 ltalia的出現(xiàn)才被打破！

3.PGM+渦輪的前衛(wèi)之作1989～1983

本田出名的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)叫做PGM-FI，全稱Programmed Fuel Iniection，熟讀本田汽車歷史的朋友應(yīng)該知道它最早出現(xiàn)在八十年代初使用了帶CVCC技術(shù)的ER系列發(fā)動(dòng)機(jī)的City Turbo之上。幾乎同時(shí)，本田也將PGM-FI應(yīng)用在他們的摩托車上，第一款采用PGM-FI電噴系統(tǒng)的本田摩托車，是1982年發(fā)布的CX500 Turbo。

CX500 Turbo是—款極為超前的作品，從它的名字就知道，除了電噴系統(tǒng)之外，它跟CityTurbo一樣擁有渦輪增壓，要知道就算是現(xiàn)在，幾乎所有的摩托車都還是使用自然吸氣。不過CX500Turbo更多是作為一款實(shí)驗(yàn)性產(chǎn)品，僅僅生產(chǎn)了—年，可以說是本田任性的“炫技”之作，這副渦輪增壓器能夠提供高達(dá)1.3Bar的增壓值，創(chuàng)造了82hp的最大馬力輸出。

但問題是，渦輪增壓在那個(gè)時(shí)代還沒辦法克服發(fā)動(dòng)機(jī)出力不均勻的問題，而這對(duì)摩托車騎行來(lái)說是比較危險(xiǎn)的，是故本田后來(lái)也沒再怎么接觸渦輪增壓摩托車用發(fā)動(dòng)機(jī)！

3.缸內(nèi)直噴EARTH DREAMS2013至今

在排放法規(guī)越來(lái)越來(lái)嚴(yán)格、苛刻的近年，本田也一直沒閑著，在2013年帶來(lái)了EARTHDREAMS TECHNOLOGY（地球夢(mèng)科技）。在講地球夢(mèng)之前，我想先講講在本田車系服役了很多年的PGM-FI（Programmed Fuellniection）電控燃油噴射系統(tǒng)。

作為本田自吸紅頭機(jī)器的燃油供應(yīng)系統(tǒng)，PGM-FI可把具體的排氣情況、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)油溫等數(shù)據(jù)傳送到ECU分析，最后通過電子式壓送泵把送出的燃油霧化到最佳狀態(tài)，調(diào)整好空燃比后再噴射進(jìn)汽缸，實(shí)現(xiàn)最佳燃燒狀態(tài)。這樣的技術(shù)在80、90年代是非常先進(jìn)的，要知道本田最強(qiáng)障的首代NSX上用的也是這套PGM-FI系統(tǒng)；直到后來(lái)缸內(nèi)直噴的興起，才有了所謂的EARTH DREAMS TECHNOLOGY。

大部分EARTH DREAMS TECHNOLOGY發(fā)動(dòng)機(jī)跟以往產(chǎn)品最根本的區(qū)別在于加入了缸內(nèi)直噴。使用缸內(nèi)直噴技術(shù)，可以更精準(zhǔn)控制噴油，使混合氣體燃燒更加充分從而降低油耗，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。缸內(nèi)直噴與i-VTEC技術(shù)的完美組合讓后面幾款發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能以及燃油經(jīng)濟(jì)性都有不錯(cuò)的表現(xiàn)，其中最為人所知就要數(shù)飛度GK5上的那臺(tái)L15B，簡(jiǎn)直就是高動(dòng)力與低油耗的完美結(jié)合。

此外，包括更低摩擦阻力、更精確的散熱水溫控制，也讓配備EARTH DREAMS技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)又一次贏得世人贊嘆！

4.2氣門變4氣13的VTEC1983～至今

對(duì)絕大部分車迷來(lái)說，VTEC系統(tǒng)是本田黑科技里的No.1，早在1983年，本田在車架編號(hào)為NC17的CBR400F身上使用了VTEC系統(tǒng)的雛形——REV系統(tǒng)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在9500轉(zhuǎn)時(shí)從每缸2氣門轉(zhuǎn)為每缸4氣門。

九十年代，日本400cc四缸車型的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化，1999年本田推出了CB400SF的Hyper VTEC版本。摩托車上的VTEC系統(tǒng)與汽車上的在原理上有所不同，CB400SF的HyperVTEC系統(tǒng)并沒有那個(gè)額外的“大凸輪”，而是在每汽缸4氣門（2進(jìn)2排）的基礎(chǔ)上，在6750轉(zhuǎn)以下關(guān)閉其中一個(gè)進(jìn)氣門和一個(gè)排氣門，使其變成2氣門布局。如此一來(lái)，CB400SF Hyper VTEC的發(fā)動(dòng)機(jī)既擁有4氣門設(shè)計(jì)的高轉(zhuǎn)性能，又兼顧了中低轉(zhuǎn)速時(shí)2氣門的扭矩表現(xiàn)和燃油經(jīng)濟(jì)性，總體來(lái)說跟汽車上的VTEC系統(tǒng)的效用是一樣的，當(dāng)然，在氣門開啟數(shù)量變換時(shí)也能聽到那讓人難忘的聲音，俗稱“冠軍的聲音”！

4.VTEC TURBO增壓時(shí)代2015至今

即使本田的自吸發(fā)動(dòng)機(jī)再厲害，在苛刻的排放法規(guī)與循環(huán)測(cè)試面前始終沒有小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)勢(shì)大，于是本田在近幾年也加入了渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)大軍，推出了VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然名為VTEC TURBO，但并不是所有的VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)都具備VTEC系統(tǒng)，比

如1.5T的L1587就不具備VTEC系統(tǒng)，而1.0T和2.0T兩臺(tái)機(jī)器雖有VTEC，卻只被安排在排氣端，只是為什么呢？

其實(shí)是這樣的，以往的VTEC，本質(zhì)就是通過控制氣門的行程，來(lái)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣需求，但現(xiàn)今有了渦輪加持，進(jìn)氣效率得以成倍提高，便弱化了VTEC在進(jìn)氣端存在的意義，干脆直接刪去，還能減輕累贅。

而排氣端上VTEC存在的意義是能在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)采用低角度凸輪，實(shí)現(xiàn)較小的排氣升程與氣門開度，使排氣氣流的流速變得更快，從而達(dá)到減緩渦輪遲滯的效果。發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)時(shí)使用高角度凸輪，實(shí)現(xiàn)大排氣升程，可以加快缸內(nèi)掃氣的速度，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度降低來(lái)減少爆震發(fā)生的機(jī)率，渦輪的增壓值就能穩(wěn)定提上去。因此新一代本田四缸紅頭機(jī)器在VTECTURBO的加持下能爆發(fā)出320ps的最大馬力，峰值扭矩高達(dá)400Nm，比以往自吸機(jī)器要強(qiáng)悍得多！