涂純明

在省油與動力斗爭的年代

本田技研影響世界車壇的第二章始于1999年，那個“地球只有一個”話題才剛剛開始走入世人眼中的時代，一款名為lnsight的本田混合動力車就正式出現(xiàn)在日本、北美車市，比起豐田普銳斯的上市還要早上幾個月。而lnsight帶來的第一代IMA混合動力技術(shù)目標(biāo)很明確——不求節(jié)能省油極大化，但求在一定省油效果之下占用車輛機械空間最小化，此舉使得本田與豐田新能源技術(shù)的發(fā)展走上了兩條截然不同的路——豐田全力推廣普銳斯，使得這款車成為全球熱銷的代表作；本田則是將IMA混合動力技術(shù)普及化，應(yīng)用到旗下更多車款中。

扯遠了！還是來說說IMA是什么吧！

IMA（Integraced Motor Assist）屬于并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，也就是以發(fā)動機為車輛主要動力來源，一方面驅(qū)動車輛，另一方面也為電機系統(tǒng)的電池充電，而純電機驅(qū)動占整個車輛行駛過程中的比例并不會太高，只擔(dān)任輔助角色。這樣設(shè)計的好處是，電機、電池等機構(gòu)體積、重量不會太大，就算以現(xiàn)有搭載燃油發(fā)動機為主而設(shè)計的底盤車型也能輕松配置。

到了2010年，本田決定用IMA干一件瘋狂的事，那就是證明輕巧也能把車玩出個性與環(huán)保，于是CR-Z來了！

在排量稅與動力斗爭的年代

時常聽到很多人說買本田車是“買發(fā)動機送車”！雖然本田的車并不差，而且往往操控樂趣一流，但這句話也說明了本田技研在動力科技上確實不負其“技研”之名，甚至有影響世界車壇發(fā)展的實力。

0K！先來說說本田技研影響世界車壇的第一章，時間回到上世紀(jì)80年代，那個日本開始根據(jù)發(fā)動機排量征稅，排量越大的車稅賦越重的時期，而此舉間接揭開了日系車廠鉆研提高發(fā)動機升功率的戰(zhàn)國時代——日產(chǎn)選擇的技術(shù)方式是渦輪增壓，三菱與豐田選擇的是可變氣門正時技術(shù)，馬自達依然走在轉(zhuǎn)子發(fā)動機的道路上，而本田則是由工程師松澤健一開發(fā)了VTEC可變氣門正時與升程技術(shù)。

VTEC對世界的影響力有多大我說不準(zhǔn)，至少“本田控”一定知道它，如今的本田發(fā)動機也依然配備它。更重要的是，它使自然進氣發(fā)動機的升功率上到以往人們難以想象的境界，而且不用付出買法拉利一般昂貴的代價就能擁有，從而讓許多人將自然進氣發(fā)動機的極致性能形象與本田連結(jié)在一起，就好像法拉利之于F1一樣，成為一種信仰！

不過，本田在剛推出VTEC技術(shù)時并非直接使用在乘用車，而是在1983年首先應(yīng)用于CBR400F摩托車上（別忘了，本田在摩托車領(lǐng)域的地位也是神級的）。摩托車發(fā)動機的特性為何？轉(zhuǎn)速能拉很高……對了！大家都知道VTEC是一種透過兩種不同凸輪角度，搭配油壓柱塞切換發(fā)動機氣門開啟幅度與正時的技術(shù)，但其實這種技術(shù)只是為了兼顧發(fā)動機中低轉(zhuǎn)扭力與高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)放而生，真正讓VTEC神化的，少不了類似摩托車發(fā)動機的特性——高轉(zhuǎn)速，而這就牽涉到本田來自參與F1賽事獲得的強大材料科學(xué)、動平衡技術(shù)，這也是其它日系車廠難望其項背之處?！盁o高轉(zhuǎn)，無VTRC”這才應(yīng)該是本田VTEC之于自然進氣發(fā)動機被“熱血化”的正確注解，那與如今環(huán)保省油而存在的VTEC是兩碼事！

靈動、小巧、樂趣、親民，這在當(dāng)今車輛體型越做越大、配置越來越豪華的發(fā)展趨勢里，反而成了一種難得的情懷。當(dāng)Del Sol SiR遇上CR-Z，雖然它們的動力特性截然不同，卻都是難忘的情懷復(fù)興！

VTEC是雙面嬌娃

前面說過，在上世紀(jì)80、90年代那時，VTEC技術(shù)的存在目的主要是令小排量自然進氣發(fā)動機盡量釋放更大動力，再加上本田花重金開發(fā)這項技術(shù)勢必也期待成本回收，是故當(dāng)時VTEC技術(shù)多只被應(yīng)用于車系中等級、性能較高的車型上——第一款具備VTEC技術(shù)的汽車用發(fā)動機B16A1于1989年誕生，雙凸輪軸加上進排氣門皆有VTEC，配上當(dāng)時Integra XSi、四代思域SiR、CR-X SiR這些輕量化平價車型，一舉讓“DOHCVTEC”成為平民性能車的金字招牌。

1992年，DOHC VTEC可變氣門正時與升程技術(shù)之于1.6L排量進入第二代：具備這般技術(shù)的B16A2發(fā)動機透過提高壓縮比（10.2：1提高至10.4：1）、提高VTEC切換轉(zhuǎn)速（4500rpm提高至4700rpm），換得相比B16A1提高10hp、7Nm的動力，也就是最大馬力達到170hp/7400rpm，最大扭矩157Nm/7000rpm，非常明顯的高轉(zhuǎn)發(fā)力特性。

在整體結(jié)構(gòu)截然不同的B16B發(fā)動機，以及Type-R之名出現(xiàn)之前（下一篇將提到這些），這就是小排量VTEC的極致性能了！

時間拔到2010年，VTEC只有兩段式的氣門正時與升程調(diào)整，在發(fā)動機科技日新月異之中逐漸顯得不足，于是本田推出“進化版”i-VTEC，也就是加上可變相位角普利盤之后可提供進氣氣門正時無段調(diào)整+氣門升程可變機能的技術(shù)。

這樣的技術(shù)出現(xiàn)，是否將本田的VTEC發(fā)動機技術(shù)推上更高的性能領(lǐng)域呢？不！很可惜的是，近代環(huán)保聲浪的興起，已經(jīng)逐漸掩蓋車廠對極致性能的追逐，本田_轉(zhuǎn)而將i-VTEC技術(shù)搭配缸內(nèi)直噴等機構(gòu)，更多應(yīng)用在提升發(fā)動機低轉(zhuǎn)扭矩輸出、降低油耗上（當(dāng)然整體性能也還是不錯，例如飛度的L1582發(fā)動機），而劍走極端的就是把i-VTEC加上前面說到的IMA混合動力，組成了LEA-MF6——一套由111hp/6000rpm最大馬力、144Nm/4800rpm最大扭矩之發(fā)動機，加上最大馬力14hp、最大扭矩79Nm之電動機組成的環(huán)保型動力單元。

都是靈巧惹的

一般來說，真正懂得收藏好車的人，都是極為懂車的專家，好比這臺Del Sol SiR的車主李貴華先生就是如此。怎么說呢？要知道Del Sol是一款依托第五代思域為基礎(chǔ)開發(fā)的小型雙座敞篷車，但它的軸距卻比兩廂三門版五代思域還要短206mm為2370mm，車重也與五代思域差不多不到1100kg，光看數(shù)據(jù)就能知道這是一臺著重駕駛樂趣與個人風(fēng)格的小車。但這樣就值得收藏它嗎？不，Del Sol在日本、北美市場的數(shù)量都是滿坑滿谷，甚至臺灣地區(qū)也曾引進銷售過不少，說經(jīng)典還真算不上。但是……搭載B16A2發(fā)動機的頂級性能版車型SiR配上手動變速箱就是另外一說，你能想象170hp的馬力配上短軸距、輕車重，能有多么精彩嗎？

我選在一條無人無車但寬度也僅容兩車通過的狹小山路上試車，上山時基于阻力較大因素可以比較容易感覺到B16A2發(fā)動機偏高轉(zhuǎn)發(fā)力的特性，還好Del Sol車重不重，4700rpm轉(zhuǎn)以下的動力收放都是順暢、直接、心隨意轉(zhuǎn)的，這點還真得感謝老派的鋼索式節(jié)氣門?。『?！待摸清楚這條山道的線路之后，阿涂的膽子終于敢放開，我知道我前面那臺B16A2沒上到4700rpm會像被封印的神龍施展不開神力，于是決定二擋深踩油門，就在到達4700rpm那一刻，這臺改裝過排氣管的Del Sol SiR排氣聲浪忽然變得驚天巨響、回蕩山問，直到8000rpm都氣勢洶洶，而且有種類似超跑般綿密、動聽的獨特聲線，這正是DOHC VTEC迷死人不償命的魅力之一??！

顧不得這份動聽聲浪是否會吵到山間老農(nóng)抑或沉睡野兔，我已經(jīng)舍不得讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于4700rpm的甜蜜點，在這個點之上，這車的加速力是非常飽滿帶勁、線性輸出的，加上車子輕，很多今時今日的性能車恐怕都難以企及。而更好玩的是，Del Sol在這種狹窄刁鉆的山路上就好像到了自家后院，在我透過那轉(zhuǎn)起來有點重手但路感清晰的方向盤調(diào)整車頭方向時，它會給到我極其準(zhǔn)確的指向性，推頭現(xiàn)象出奇輕微，搭配稍微有點神經(jīng)質(zhì)但又很受控的車尾從動，足以讓我冒點險稍微用上開卡丁車的方式提早切彎不死貼Apex點，然后盡早踩下油門讓車輛更快出彎。老實說，我已經(jīng)很久沒有開到這么好玩的車了，要說它絕頂之快倒不是，但就是沒有討厭的電子輔助插手，滿滿的人與機械較量感，以及靈活受控的動力特性與車身動態(tài)，讓我開完一趟還想再開。

我終于知道，貴華哥為何要珍藏這臺Del Sol SiR了！

至于CR-Z，雖然就車格屬性與情懷層面說是經(jīng)典的CR-X與Del Sol后代，但它真的就是一臺訴求居家實用、節(jié)能省油的混合動力車，雖然它的CVT變速箱被調(diào)校得很聰明，能夠時時catch到動力系統(tǒng)的最佳發(fā)力點，但就算我油門踩到底它的動力性能還是差Del Sol SiR一截，兩者基本不在同一量級。不過，如果你要我說哪臺車更適合游走城市道路，我肯定告訴你是CR-Z，因為它有電機輔助，綠燈起步時的充沛扭力是B16A2難以相比，說白話點就是B16A2與LEA-MF6的動力特性是正好相反的，前者善于高轉(zhuǎn)拼殺，后者善于低轉(zhuǎn)出力。

不過論到操控性，CR-Z其實也不差，因為它是市售合資品牌混合動力車中數(shù)一數(shù)二輕的，只1200kg出頭，加上2435mm的短軸距，雖然開起來不像DelSol那么靈巧刁鉆，方向盤路感回饋也不算豐富，但整體來說依然是操控中上的主，加上現(xiàn)代化的電子輔助系統(tǒng)，很好兼顧了靈活與安定的操控感，難怪某位喜愛賽車的友刊主編會購入此車，還有某位同事會買CR-Z給她老婆代步，因為CR-Z就是這樣一輛兼顧駕駛樂趣與日常實用性的車。

20年的改變

兩臺相差約20年的車，都搭載具備本田VTEC技術(shù)的發(fā)動機，都是很有駕駛樂趣的貨，但它們已經(jīng)截然不同！不過，通過此番試車我們還是可以知道，VTEC技術(shù)其實是有很多的可能性，你可以要它熱血沸騰，也可以靠它節(jié)能減排，它已經(jīng)成為本田發(fā)動機的核心之一，存在即是意義！