張獻洋 盧生林 李朋龍 張靜濤 程源 李平

奇瑞汽車股份有限公司 安徽省蕪湖市 241009

1 引言

當前國內整車企業(yè)已經完成了造一輛車的階段，走出了“空間布置開發(fā)”的階段，現(xiàn)有大部分整車企業(yè)的外觀以及內飾來看與國外汽車沒有太大差別，車身的造型與國際知名汽車公司奇虎相當，發(fā)動機經過幾代摸索的基礎上實現(xiàn)了自行開發(fā)，但是很少有人能說清楚國內整車企業(yè)每個車輛之間所傳承的文化是什么？車輛風格是什么？分別傳承的DNA（Deoxyribonucleic acid）是什么？

國內整車企業(yè)的發(fā)展由于受到國外品牌的影響，當前只有根據(jù)市場不斷的調整車輛外觀內飾等可以看到和摸到的地方，而沒有像國外成熟整車企業(yè)那樣有自己傳承的DNA，當前國內各個整車企業(yè)也意識到這種傳承對整個企業(yè)的重要性，逐漸建立自己的DNA。

2 整車DNA的建立

汽車的DNA就是汽車所具有的內在特性即整車性能，整車性能不能獨立于結構而存在，其是結構的靈魂，結構是性能的載體，所以性能的開發(fā)是以結構為基礎的，性能的開發(fā)方式應該是矩陣式開發(fā)，如圖1：

對于整車企業(yè)整個研發(fā)體系來說，要體現(xiàn)車輛的靈魂，就要改以前的“空間布置開發(fā)”為“車輛性能開發(fā)”，采用矩陣式項目管理方式（如圖2），以整車性能工程師牽頭，以跨部門的產品屬性開發(fā)小組（PAT：Program Attribute Team）方式進行性能開發(fā)工作，以系統(tǒng)工程師牽頭，成立跨部門的系統(tǒng)集成開發(fā)小組（PMT：Product Module Team）團隊進行系統(tǒng)及部門工作開發(fā)，以整車集成人員為主體進行整車項目技術管理；在整個研發(fā)體系中，以項目總監(jiān)、項目經理為核心，利用項目管理團隊，結合專業(yè)職能部門，進行強矩陣式管理。

圖1 性能開發(fā)矩陣圖

圖2 項目開發(fā)矩陣圖

目前國內整車企業(yè)的組織機構調整大都圍繞著這個方向進行的，從單一作戰(zhàn)，到大協(xié)作作戰(zhàn)，整合全公司的資源，統(tǒng)一研發(fā)技術和產品管理體系，通過產品開發(fā)統(tǒng)一協(xié)調管理所有技術部門，整合專業(yè)部門，形成專業(yè)合力。

3 兩種開發(fā)模式對比

性能開發(fā)模式與傳統(tǒng)的開發(fā)相比，多個方面是有突破性改進的，如圖3，圖4所示，傳統(tǒng)開發(fā)模式是以項目順序按照總體思路來進行開發(fā)的，而性能開發(fā)是從整車到系統(tǒng)到零部件，然后再從零部件集成到系統(tǒng)，從系統(tǒng)集成到整車的思路進行開發(fā)的，

在性能開發(fā)中更多的是以客戶需求和感受為主題考慮以下這些問題：

客戶需要什么？

整車企業(yè)能提供什么？

整車企業(yè)如何體驗用戶的感覺？

車輛的賣點是什么？

圖3 傳統(tǒng)開發(fā)流程

圖4 性能開發(fā)流程

整車企業(yè)將向客戶傳遞什么樣的信息？

整車企業(yè)的車型將繼承什么樣的汽車文化？

在明確這些問題之后，性能開發(fā)列出車輛的整車性能要求，這些整車性能就是對用戶需求和法規(guī)要求的體現(xiàn)，是整車設計必須控制的指標，是整車向客戶傳遞的信息，是車輛所具有的DNA。

車輛研發(fā)進入工程開發(fā)階段，工程人員將對整車性能進行轉化分解，分解到總成和部件去并進行詳細設計。零部件詳細設計后即可進行性能、系統(tǒng)的集成，以系統(tǒng)為單位逐步驗收性能集成，最終整車性能達成。

在工程開發(fā)階段從資源投入時間分配來看，性能開發(fā)將更多的資源投入放在前期，傳統(tǒng)的開發(fā)思路更多的資源投入放在后期，下圖是某整車項目在兩種開發(fā)形式下的時間投入對比圖，從圖中4可以看出，性能開發(fā)的工作量主要投入在前期，重點在收集市場需求以及整車性能分解和DNA的建立過程，后續(xù)的工作主要是對前期設計方案的驗證上，性能開發(fā)模式產品開發(fā)工作重心前移，移到基礎車分析與改進參照車分析方案階段、雜合車階段、設計驗證階段。

圖5 開發(fā)工作量對比

傳統(tǒng)開發(fā)工作太靠后，造成質量、進度、成本等各個系統(tǒng)均產生在后期，性能開發(fā)模式帶來的好處是將所有的過程開發(fā)的問題在早期暴露出來，更有利于問題的整改和變更費用的控制（如圖5）。在項目初期，車輛還處于數(shù)字樣車階段，這時候問題整改成本與后期動輒幾千萬的模具費用相比實在是不算什么。

從發(fā)現(xiàn)問題的趨勢來看性能開發(fā)的思路也更加合理科學一些（如圖6），傳統(tǒng)的發(fā)現(xiàn)問題解決問題的階段多放在3~5階段之間，主要依靠實物驗證來發(fā)現(xiàn)實物質量問題，而在實物驗證中，實際上到此時階段的產品已經基本定型，與上面所說的資源投入對比來說，3~5階段之間的資源投入是相當大的，發(fā)現(xiàn)問題、整改問題都是相當?shù)睦щy。

如果把驗證的手段從單純的實物驗證分解為虛擬驗證和實物驗證兩種方式，并且引進系統(tǒng)實物驗證，這樣將更多的精力放在中前期，即2~4階段，那么開發(fā)過程中的整改成本必將大大的降低。

圖6 目標成熟度對比

4 面向性能開發(fā)的項目管理

從傳統(tǒng)的開發(fā)模式轉向性能開發(fā)模式必須要具備一定的基礎才可以，按照性能開發(fā)的思路需要完成以下主要工作任務：

客戶語言分析研究；

整車性能目標值轉化；

性能開發(fā)策略技術方案；

性能目標建立，目標值分解建立；

虛擬驗證、系統(tǒng)試驗、整車試驗；

用戶試驗驗證及問題整改；

客戶語言分析研究需要建立客戶語言與工程語言分解數(shù)據(jù)庫，分解數(shù)據(jù)庫可以參照Apeal 和整車綜合主觀評價建立，客戶語言可以從市場部獲得?？蛻粽Z言分析后需要明確各性能項目的權重，再對這些取得的客戶語言進行轉換，將最終的工程語言下發(fā)，并根據(jù)對標車輛實際情況以及自身技術能力水平形成目標值，提出性能開發(fā)策略的技術方案，明確車輛的性能賣點；建立性能目標，并對性能目標進行QFD（Quality Function Deployment）分解。目標值建立后，接下來就是實現(xiàn)目標值的過程。

檢驗數(shù)字樣車是否能達成設定的目標，可以通過三個主要的手段來解決：1、經驗評審判斷；2、計算機仿真分析；3、實物驗證；實物驗證的手段要區(qū)別于以往的工作方式，不能把所有的驗證放在最終的整車道路試驗中去，要把工作做在前方，按照性能目標分解的過程逐步的進行性能集成，也就是說，要把零部件組成子系統(tǒng)、系統(tǒng)去驗證，以減輕最后路試的壓力，同時也避免了最終無法修改不得不帶著問題上市的情況。

相比以往的試驗開發(fā)管理過程，面向性能的開發(fā)管理過程是有很多的差異點的，如下表所示：

5 結語

性能開發(fā)在國際上已經成熟，但是在國內整車企業(yè)處于摸索發(fā)展階段，目前已經提供了一些基本框架，相比以往的開發(fā)模式，從項目一開始就策劃這個車的性能，然后開始設計、分析、計算、驗證，直到整個性能目標達成為止，在整個過程中，各個方面的工程師都要全程參與，同時性能集成人員要明白車輛的某一模塊是如何設計出來的，結構如何，數(shù)模如何，制造過程如何，有可能存在什么樣的風險問題，相關對策是什么，到樣車試制出廠后，再行開展試驗驗證

表1

但是更多細致的、操作層面的、具體的符合整車車企現(xiàn)狀的工作還需要去探索和實現(xiàn)，將性能開發(fā)的流程、方法、工具、理論逐步的完善起來，促進整車開發(fā)模式的變更迎接市場的變革和需要。