郝俊

長(zhǎng)春汽車工業(yè)高等?？茖W(xué)校 吉林省長(zhǎng)春市 130013

1 引言

美國汽車工程師學(xué)會(huì)SAE將自動(dòng)駕駛分為6個(gè)等級(jí)：L0無自動(dòng)化、L1駕駛支持、L2部分自動(dòng)化、L3有條件自動(dòng)化、L4高度自動(dòng)化和L5完全自動(dòng)化。

《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中指出，到2020年，汽車DA（駕駛輔助）、PA（部分自動(dòng)駕駛）、CA（有條件自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)新車裝配率超過50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達(dá)到10%，滿足智慧交通城市建設(shè)需求。到2025年，汽車DA、PA、CA新車裝配率達(dá)80%，其中PA、CA級(jí)新車裝配率達(dá)25%，高度和完全自動(dòng)駕駛汽車開始進(jìn)入市場(chǎng)。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要包含三個(gè)部分：感知、決策、控制。其中環(huán)境感知系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，它的原理是利用車輛搭載的傳感器對(duì)周圍的行駛環(huán)境信息進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。

2 自動(dòng)駕駛環(huán)境感知系統(tǒng)傳感器

目前，現(xiàn)有的車載傳感器包含激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、超聲波雷達(dá)等。傳感器負(fù)責(zé)采集自動(dòng)駕駛汽車所需要的信息，比如汽車自身、行駛環(huán)境等，為自動(dòng)駕駛汽車的安全行駛提供可靠的決策依據(jù)。

2.1 激光雷達(dá)

激光雷達(dá)實(shí)時(shí)感應(yīng)周邊環(huán)境信息，形成高清立體圖形。激光雷達(dá)的工作原理是，激光發(fā)射器發(fā)射脈沖調(diào)制光線，觀察反射光線與發(fā)射光線間的時(shí)間差來計(jì)算距離，通過掃描或多股光線同步測(cè)量來獲得角度信息。速度反應(yīng)快、探測(cè)距離遠(yuǎn)、精度較高，所以它是目前已知的環(huán)境測(cè)量方案中測(cè)量精度最高的傳感器解決方案。

圖1 自動(dòng)駕駛汽車環(huán)境感知技術(shù)

激光雷達(dá)可以用來探測(cè)路面場(chǎng)景中的其他車輛和障礙物，其他道路使用者，比如行人和非機(jī)動(dòng)車，還可以探測(cè)道路。但是如果在不利的天氣下，它的靈敏度也會(huì)降低，比較容易受到天氣條件的影響。

激光雷達(dá)的價(jià)格過于昂貴，目前還難以在批量產(chǎn)品上使用。目前潛在的市場(chǎng)有兩種趨勢(shì)。一種是在性能上降低成本，生產(chǎn)制造的激光雷達(dá)只能完成特定任務(wù)，且探測(cè)距離有限；另一種是使用純固態(tài)電子存封工藝降低成本。

2.2 毫米波雷達(dá)

毫米波雷達(dá)是在自動(dòng)駕駛中廣泛使用的傳感器，主要用于對(duì)道路車輛的檢測(cè)，檢測(cè)速度快、準(zhǔn)確，不易受到天氣影響，對(duì)車道線交通標(biāo)志等無法檢測(cè)。毫米波雷達(dá)由芯片、天線、算法共同組成，基本原理是發(fā)射一束電磁波，觀察回波與入射波的差異來計(jì)算距離、速度等。成像精度的衡量指標(biāo)為距離探測(cè)精度、角分辨率、速度差分辨率。毫米波頻率越高，帶寬越寬，成像約精細(xì)。

毫米波雷達(dá)工作在毫米波頻段，是指長(zhǎng)度在1～10mm的電磁波，對(duì)應(yīng)的頻率范圍為30～300GHz。在毫米波雷達(dá)的頻率選擇上，主要由三種波段，24GHz，60GHz，77GHz。

毫米波雷達(dá)波長(zhǎng)短，頻帶寬，穿透能力強(qiáng)，探測(cè)距離遠(yuǎn)，可以在雨雪天氣等各種惡劣環(huán)境中穩(wěn)定工作，但是精度不高。

毫米波雷達(dá)分為長(zhǎng)距雷達(dá)（LRR）和短距雷達(dá)（SRR），由于毫米波在大氣中衰減弱，所以可以探測(cè)感知到更遠(yuǎn)的距離，其中長(zhǎng)距雷達(dá)可以實(shí)現(xiàn)超過200m的感知與探測(cè)。短距雷達(dá)SRR是一種超寬頻的脈沖雷達(dá)，可以在一個(gè)24GHz的載波頻率上運(yùn)行。它主要安裝在汽車車身的邊緣區(qū)域，用來探測(cè)靠近汽車的物體，也可以用來監(jiān)控汽車的后方區(qū)域。目前主要應(yīng)用在停車輔助、盲點(diǎn)檢測(cè)、并線輔助、防撞系統(tǒng)等。ACC系統(tǒng)中的啟?？刂乒δ芤矔?huì)用到。長(zhǎng)距雷達(dá)LRR的工作頻段通常是77GHz，探測(cè)范圍是150-200m，通常被安裝在前保險(xiǎn)杠的中間，主要用于正面防撞。有時(shí)也被安裝在保險(xiǎn)杠上，或者兩個(gè)長(zhǎng)距雷達(dá)同時(shí)安裝在前保險(xiǎn)杠上。目前主要應(yīng)用于ACC系統(tǒng)。通常來說，為了滿足不同距離范圍的探測(cè)需求，車輛上會(huì)安裝多個(gè)短距、長(zhǎng)距毫米波雷達(dá)。

自動(dòng)駕駛各傳感器性能比較

2.3 攝像頭

對(duì)于既能使用雷達(dá)也能使用攝像頭的應(yīng)用場(chǎng)合，攝像頭是成本較低的傳感解決方案。攝像頭的安裝位置有前視、側(cè)視、后視和內(nèi)置。主要用于前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)、車道偏離警示系統(tǒng)、交通標(biāo)志識(shí)別系統(tǒng)、停車輔助系統(tǒng)、盲點(diǎn)偵測(cè)系統(tǒng)。

攝像頭通常分為單目攝像頭和雙目攝像頭兩種，通常情況下單目車載攝像頭的視角為50°-60°，可視距離為100m-200m。而雙目攝像頭能夠通過模擬人類的視覺成像方式進(jìn)行3D成像，比較兩個(gè)攝像頭獲得的不同圖像信號(hào)，識(shí)別物體更可靠，通過算法得出物體的距離、速度信息等。

與激光雷達(dá)相比，攝像頭能在白天使用自然光；可以識(shí)別汽車、交通燈 的顏色；在光照充足的條件下，可以識(shí)別很遠(yuǎn)的物體，有更高的分辨率，而且成本較低。但是它也存在一些缺點(diǎn)，比如容易受到雨雪天氣和光照的影響，光照的變化對(duì)其識(shí)別精度的影響較大，而且目前的攝像頭技術(shù)對(duì)于靜態(tài)圖像中的遠(yuǎn)方物體難以識(shí)別。

攝像頭由鏡頭、鏡頭模組、濾光片、CMOS／CCD、ISP、數(shù)據(jù)傳輸部分組成。光線經(jīng)過光學(xué)鏡頭和濾光片后聚焦到傳感器上，通過CMOS或CCD集成電路將光信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，再由圖像處理器ISP轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的RAW等格式的數(shù)字圖像信號(hào)，通過數(shù)據(jù)傳輸接口傳到計(jì)算機(jī)端。

攝像頭CMOS：是攝像頭的感光元件，價(jià)值約占攝像頭成本的三分之一，是攝像頭的核心部件。

攝像頭鏡頭：舜宇光學(xué)車載的鏡頭出貨量是全球第一，全球市場(chǎng)占有率達(dá)30%左右。已進(jìn)入BMW、奔馳、奧迪等各大車企的前裝市場(chǎng)。

攝像頭模組：車載攝像頭模組安全等級(jí)要求高，工藝也更加復(fù)雜，Panasonic、Sony等廠商占據(jù)較大市場(chǎng)份額，國內(nèi)歐菲光、舜宇光學(xué)在手機(jī)攝像頭模組封裝領(lǐng)域有明顯優(yōu)勢(shì)，目前也已全面進(jìn)入攝像頭模組封裝制造中。

2.4 超聲波雷達(dá)

超聲波雷達(dá)是利用聲波的傳播來提取環(huán)境信息的。首先發(fā)出高頻聲波，并且接收物體反射來的回波，最后計(jì)算從發(fā)送信號(hào)到收到回波的時(shí)間間隔，從而確定物體的距離。超聲波雷達(dá)的成本較低，重量輕，功耗低，但是探測(cè)距離很近，適合測(cè)量0.2m-4m左右的距離。

從表中可以看出，自動(dòng)駕駛車輛感知環(huán)境的傳感器繁多，不同傳感器的原理、功能各不相同，在不同的使用場(chǎng)景里可以發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，難以互相替代。比如，激光雷達(dá)安裝在車頂，那么車輛底部是無法測(cè)量的圓形區(qū)域。未來要實(shí)現(xiàn)智能駕駛、無人駕駛，僅靠單一的傳感器是無法實(shí)現(xiàn)的。一個(gè)重要的趨勢(shì)是將不同的傳感器融合在一起，使傳感器之間可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，最終提升精確性。

3 多傳感器融合技術(shù)

多傳感器融合是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛環(huán)境感知的必然趨勢(shì)，它是把車輛上搭載的不同位置、不同種類的多個(gè)傳感器獲取的信息綜合在一起，通過計(jì)算機(jī)技術(shù)進(jìn)行分析，同時(shí)要消除傳感器信息間的冗余和矛盾，提高系統(tǒng)的可靠性，獲得更快速、正確的信息。激光雷達(dá)和攝像頭都是光學(xué)類的傳感器，核心部分和處理電路較相似，在傳感器的內(nèi)部實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)融合，可以降低后端的計(jì)算處理過程。

多傳感器融合可以看作是人的大腦對(duì)周圍環(huán)境的信息處理過程，人的眼、耳等器官相當(dāng)于是傳感器，將感知到的圖像、聲音等信息傳輸至大腦，相當(dāng)于傳感器的信息融合中心，并與原有的經(jīng)驗(yàn)，相當(dāng)于數(shù)據(jù)庫進(jìn)行綜合處理，最終做出快速、準(zhǔn)確的判斷。

多傳感器融合，對(duì)于硬件和軟件都有一定的要求。硬件方面，要求配備不同種類的傳感器，才能保證信息獲取充分且有冗余；而軟件方面，核心是算法，算法要足夠優(yōu)化，數(shù)據(jù)處理速度要夠快，且容錯(cuò)性好，才能保證最終決策的準(zhǔn)確和速度。目前，多傳感器融合的理論方法有貝葉斯準(zhǔn)則法、卡爾曼濾波法、D-S證據(jù)理論法等。多傳感器融合的重點(diǎn)和難點(diǎn)是算法。

4 結(jié)語

自動(dòng)駕駛環(huán)境感知系統(tǒng)的各種傳感器各有各的優(yōu)劣勢(shì)，難以相互替代，未來要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，一定是多個(gè)傳感器相互配合共同構(gòu)成環(huán)境感知系統(tǒng)的。為了保證行車的安全，多傳感器融合是大勢(shì)所趨，也為更高階的自動(dòng)駕駛方案提供了必要的技術(shù)儲(chǔ)備。