宋笛

以2018年7月20日為節(jié)點，擁有830萬常住人口的南京市，將擁有網(wǎng)約車超過4萬輛。

而常住人口近700萬的大連市網(wǎng)約車數(shù)量大約是4000輛，與南京相隔不遠的無錫市網(wǎng)約車數(shù)量只有2000輛，足以顯示出南京網(wǎng)約車數(shù)量的龐大。

圍繞南京，滴滴、美團、嘀嗒、出租車、租賃公司等多個利益主體，演變出一場聲勢浩蕩的中國出行市場典型樣本。

等待釋放的4萬輛網(wǎng)約車

今年4月19日，南京市正式出臺《關(guān)于加強出租汽車市場規(guī)范管理的意見》，全面收緊了南京市出租汽車的審批。

在這份文件出臺前三天，一份內(nèi)容幾乎完全一致的代擬稿已經(jīng)開始在網(wǎng)上流傳。按照這份代擬稿內(nèi)容，符合條件且購車開票日期在4月20日之前的車輛仍然可以遞交申請。

這一政策，最先刺激的是在南京的租賃公司，它們瘋狂的要登上這一政策的“末班車”。

在南京，租賃公司長期以來被稱為網(wǎng)約車平臺的“腳”，它們一方面需要為滴滴、美團等網(wǎng)約車公司提供車輛、尋找司機，另一方面它們也履行著對網(wǎng)約車的管理職責。滴滴、美團等平臺則從每單的提點中返還一部分資金作為租賃公司的收入，這一個精妙的分配機制設(shè)計讓眾多的租賃公司和網(wǎng)約車平臺成為了一個緊密的利益聯(lián)合體。

美團和滴滴在南京擁有上百家租賃公司，如果政策關(guān)閉了運力的增量空間，兩家平臺的運力投放將會從此被定型，戰(zhàn)場也即將被封閉，留給最后一批糧草進場的時間只有幾天了。

南京市出租汽車行業(yè)協(xié)會秘書長凌強表示，按照他的預測在4月20日之前提交了發(fā)票的汽車數(shù)量有上萬輛，計算上已有的車輛，預計南京將會有超過4萬輛擁有資質(zhì)的網(wǎng)約車。

種種跡象顯示，這些正在排隊等候?qū)徟木W(wǎng)約車將會陸續(xù)涌入，并將對已經(jīng)充滿變數(shù)的南京出行市場帶來新的沖擊。

“三國殺”

美團是在滴滴之后，率先進入南京網(wǎng)約車戰(zhàn)局的角色。與此前的網(wǎng)約車大戰(zhàn)一樣，美團選擇用補貼的形式切開沉穩(wěn)許久的南京出行市場，一系列的補貼開始在司機、乘客兩端展開，此外美團還采用了低抽傭的策略——對司機的抽成為8%。

美團的來勢洶洶讓滴滴迅速做出反應(yīng)。滴滴相關(guān)人士表示，美團進入南京市場伊始，滴滴就在研究反擊的策略，最終滴滴決定用代號為“雛鷹”“飛鷹”兩個計劃，進行反擊。滴滴的“競爭機器”在南京又開動了起來。

在這一次的網(wǎng)約車補貼大戰(zhàn)中，補貼的重點已經(jīng)逐漸從乘客端向司機端轉(zhuǎn)移?！皟?yōu)質(zhì)的司機是網(wǎng)約車平臺競爭的核心資源”，上述滴滴人士表示。

這一補貼大戰(zhàn)越演愈烈，數(shù)據(jù)顯示從2017年年中至2018年年初，美團每單補貼在20元-40元間浮動，市場占有率也一度攀升至20%-30%。

此時，另一家名為嘀嗒出行的網(wǎng)約車公司悄然殺入本已膠著的“戰(zhàn)場”。

嘀嗒是一家創(chuàng)建于2014年的公司，在創(chuàng)立之初這家公司主攻順風車出行領(lǐng)域，但是在2017年10月嘀嗒卻突然轉(zhuǎn)向，殺入了網(wǎng)約出租車領(lǐng)域。

與美團一樣，嘀嗒在南京同樣選擇了以補貼——向出租車司機、乘客兩端補貼——作為工具，快速在南京出租車市場中鋪開。

“囚徒困境”

補貼大戰(zhàn)在上一輪網(wǎng)約車大戰(zhàn)中已經(jīng)被證明是極有效的競爭工具：一方面補貼大戰(zhàn)需要有效的扁平化決策管理機制和一輪又一輪融資的支撐，另一方面，這種競爭策略能迅速撕開缺口，提高市場占有率。

但這也意味著在激烈競爭的狀況下，幾乎沒有任何一家公司有勇氣率先停掉補貼，所有利益主體都會陷入“囚徒困境”。

對于城市管理者而言，這種補貼大戰(zhàn)帶來的影響是巨大的：它不僅會扭曲供需市場，造成車輛的過量投放，還有可能進一步?jīng)_擊出租車行業(yè)。

滴滴和美團在南京市場持續(xù)一年的補貼大戰(zhàn)引起了城市交通管理者的高度關(guān)注，公開信息顯示南京市交通管理部門曾經(jīng)多次就補貼問題約談兩家網(wǎng)約車公司。

激烈的競爭沖擊了傳統(tǒng)出租車的生存空間，凌強表示，至2018年4月，南京退租的出租車數(shù)量已經(jīng)達到了3000輛。其中1000輛是2014年南京舉辦青奧會時過量投放的出租車，本來就處于空置狀態(tài)，而南京市公布的數(shù)據(jù)顯示，截止4月南京出租車保有量為14743輛。

從2005年開始，南京出租車市場開啟了一輪公車公營的制度改革，這也是繼上海后第二個進行這一改革的城市。所謂公車公營是指所有出租車，在資質(zhì)上均為出租車公司所有，司機只需要繳納一部分押金（2萬元）便可使用出租車公司的車輛。南京這一制度與上世紀90年代后全國普遍采用的承包制形成了鮮明的對比，呈現(xiàn)出更為松散的捆綁機制。

此后，在相當長的時間里，這種制度讓南京出租車市場某些方面一度走在全國前列，但是，一些不同的聲音也認為這一制度使得南京出租車行業(yè)在競爭面前變得格外脆弱?！盀槭裁茨暇蔀榫W(wǎng)約車競爭的重災區(qū)？我認為其中一個原因就是南京出租車司機和出租車捆綁不太緊密，網(wǎng)約車的出現(xiàn)，不會造成這一市場太強的抵觸”，凌強表示。

從2017年年初至今的一年多時間里，包括滴滴、美團、嘀嗒在內(nèi)的新舊網(wǎng)約車平臺以及傳統(tǒng)出租車公司在內(nèi)的每個利益主體在競爭和監(jiān)管的雙重壓力下，陷入了一場“囚徒困境”，至今未尋得一個最優(yōu)解。

從增量時代進入存量時代，從平穩(wěn)再度踏入多頭競爭，再到城市管理者收緊政策環(huán)境，在中國網(wǎng)約車生態(tài)的整個競爭演化歷程中，南京這個看起來具有“天然”進入便利性的城市，成了樣本戰(zhàn)場。現(xiàn)在，留下的不僅是各網(wǎng)約車平臺需要面對的挑戰(zhàn)，也是對城市管理者智慧的考驗。

摘自《經(jīng)濟觀察報》