魏猛

摘 要：在民航事業(yè)不斷發(fā)展的今天，航空事故的發(fā)生也變得越來越多，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，有80%的飛行事故是發(fā)生在飛機(jī)起飛和降落的時(shí)候。并且在著陸階段出現(xiàn)的飛行事故又比起飛階段出現(xiàn)事故量要多出幾倍?？偨Y(jié)近年來出現(xiàn)于著陸過程中的各種事故，他們大多有個(gè)相同的經(jīng)歷，那就是都是以非正常、不穩(wěn)定的進(jìn)近飛行狀態(tài)開始為起點(diǎn)的。本文就是針對(duì)這種飛行事故背景出發(fā)，從非精密進(jìn)近程序入手，研究其特點(diǎn)，對(duì)程序的各個(gè)技術(shù)點(diǎn)做出討論。

關(guān)鍵詞：非精密進(jìn)近程序；飛行安全；目視下降點(diǎn)

引言

飛機(jī)起飛和降落時(shí)可能出現(xiàn)飛行事故的概率有多高？近年來多次發(fā)生的起降飛行事故給出了讓人驚心的答案，雖然這一概率無法量化，但是這也為我們重視非精密進(jìn)近程序的探討給出了提醒。實(shí)際上非精密進(jìn)近程序的執(zhí)行是可以全面地檢測(cè)整個(gè)機(jī)組的飛行技術(shù)能力的一項(xiàng)操作活動(dòng)。從間題出現(xiàn)的一般區(qū)域來將，大多是對(duì)于垂直下降剖面的管控不到位。垂直下降剖面應(yīng)該保障以適宜的地形間隔來進(jìn)行，以讓飛機(jī)在達(dá)成目視下降點(diǎn)時(shí)水平高度、速率和襟翼形態(tài)合乎飛機(jī)正確穩(wěn)定著陸的基本要素。既然進(jìn)近能夠應(yīng)用別的代替手段來解決，那么下面就將研究一下非精密進(jìn)近時(shí)的基本因素以及這些因素怎樣影響進(jìn)近剖面的管控。

一、背景

在民航事業(yè)的迅速發(fā)展的今天，很數(shù)機(jī)場(chǎng)都安裝了ILS儀表等進(jìn)近著陸裝置，而且民航局也已經(jīng)在全國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)設(shè)置ILS-Ⅱ或Ⅲ類儀表，以達(dá)成真正的飛機(jī)“盲降”。不過，因?yàn)榉蔷苓M(jìn)近需要的儀器較為簡(jiǎn)易，修理保養(yǎng)成本也低，而小型機(jī)場(chǎng)大多只是于主降方向設(shè)置ILS儀表進(jìn)近裝置，次降方向上則只是有非精密進(jìn)近程序。航班在正常飛行的時(shí)候一般都要在非ILS儀表指示下進(jìn)行進(jìn)近著陸，一般都不會(huì)飛非精密進(jìn)近程序。這樣看來，熟知非精密進(jìn)近這種方式，認(rèn)識(shí)到影響安全的要點(diǎn)是極其有必要的。

二、非精密進(jìn)近飛行特點(diǎn)

非精密進(jìn)近程序因?yàn)闊o法穩(wěn)定下滑指導(dǎo)，所以飛行特點(diǎn)是缺少可以幫助參考判別垂直軌跡的儀表來進(jìn)行指示；自動(dòng)駕駛的工作模式的還不夠自動(dòng)化；飛行員的操作負(fù)擔(dān)較大，易于導(dǎo)致不穩(wěn)定進(jìn)近，容易出現(xiàn)CFIT事故（約有六成以上的CFIT事故都始于非精密進(jìn)近區(qū)間內(nèi)）。與精密進(jìn)近程序作比較，非精密進(jìn)近的精確程度是十分低下的，飛機(jī)進(jìn)近降落受到氣候條件影響（云層高度、機(jī)場(chǎng)可見度等）的局限性十分大。

三、非精密進(jìn)近飛行種類

非精密進(jìn)近指的是應(yīng)用VOR、NDB亦或是LLZ等地面導(dǎo)航儀器，僅給出方位導(dǎo)向，而沒有真正的下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近程序/模式。在中國(guó)安裝比較普遍的的非精密進(jìn)近程序包括NDB/DME程序、LNAV程序、NDB程序、ILSGP不工作程序、VOR/DME程序以及盤旋進(jìn)近程序等等幾類。

四、下降計(jì)劃

下降計(jì)劃是非精密進(jìn)近程序中比較重要的。從巡航高度上往下飛行需要形成一個(gè)計(jì)劃，以便于可以保持穩(wěn)定的下降速率以及下降梯度。若是有必要也可以依靠減速板抑或是放出起落架的方式來將下降率調(diào)整到正確范圍內(nèi)，以便與到達(dá)起始進(jìn)近指定點(diǎn)抑或是別的相關(guān)定位點(diǎn)時(shí)能夠確保精準(zhǔn)的高度和速率。如果因?yàn)橐恍┢渌?，致使駕駛員無法這樣進(jìn)行，就要考慮使用別的的動(dòng)作來進(jìn)行補(bǔ)益。比如，呼叫請(qǐng)求等待航線飛行或是進(jìn)行地面索引，來保障有條件可以持續(xù)飛行至到適應(yīng)降落的高度，并且在開始真正進(jìn)進(jìn)入到非精密進(jìn)近程序時(shí)，降低到適宜的速度。如果這樣也做不到的話，那么就有可能導(dǎo)致在貼近地面時(shí)出現(xiàn)超過預(yù)計(jì)的下降速率，使得飛機(jī)出現(xiàn)以過大的速度著地等令人遺憾的事故發(fā)生。

五、進(jìn)近簡(jiǎn)令

一旦判斷著陸需要實(shí)施非精密進(jìn)近程序，就必須明確降落目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的概況，即便是機(jī)組業(yè)已進(jìn)行過很多次抑或是今天不是第一次飛這個(gè)程序，都有必要在進(jìn)近前觀看進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近圖，并且按照標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定的模式來完成進(jìn)近簡(jiǎn)令。實(shí)施進(jìn)近簡(jiǎn)令的方法不是唯一的，不過無論是應(yīng)用什么樣的手段，都要包涵下面幾點(diǎn)：①比較準(zhǔn)確的推斷進(jìn)近的類型和電子圖表的有效時(shí)間；②機(jī)場(chǎng)里最低的扇區(qū)之中的安全水平高度；③所應(yīng)用的導(dǎo)航和通訊頻率；④此進(jìn)近程序現(xiàn)實(shí)著陸航跡。⑤起始、中間進(jìn)近高度以及MDA；⑥認(rèn)定復(fù)飛點(diǎn)以及復(fù)飛程序；⑦其余有關(guān)的飛行相關(guān)動(dòng)作，比如：無線電頻率調(diào)頻，確定地面給出的航道以及別的特殊要求。

標(biāo)準(zhǔn)地進(jìn)行好進(jìn)近簡(jiǎn)令，不但可以適當(dāng)?shù)仡A(yù)習(xí)需要進(jìn)行的進(jìn)近程序，并且也可以保持駕駛員間的協(xié)同性。其它更深層的意義在于它能夠強(qiáng)調(diào)要求，而且在某些狀況下，不飛的駕駛員可以按照進(jìn)近圖的剖面數(shù)據(jù)來指出飛行上的絕大都市偏差，尤其是高度偏差。

六、保障非精密進(jìn)近飛行安全的技術(shù)點(diǎn)討論

（一）預(yù)設(shè)目視下降點(diǎn)

按照一般的非精密進(jìn)近下降模式，飛機(jī)在飛過最后一個(gè)進(jìn)近定位點(diǎn)之后后，再自主下降到MDA后盡快將飛機(jī)調(diào)整到平飛，保證能在進(jìn)近航跡上搜索目視參照。直到飛機(jī)行進(jìn)到復(fù)飛點(diǎn)若是無法找到目視參照，就要進(jìn)行復(fù)飛程序。若是在復(fù)飛點(diǎn)的區(qū)域找到了目視參照，這種情況下飛行員可否執(zhí)行著陸？實(shí)際上飛機(jī)在此區(qū)域著陸下降率肯定是要大于之前任何一點(diǎn)的，安全隱患十分明顯。這樣的情況可以通過引入進(jìn)近圖上沒有進(jìn)行標(biāo)注的點(diǎn)來協(xié)同判斷是否著陸，那就是目視下降點(diǎn)。通過目視下降點(diǎn)能夠預(yù)防在地面可見度低下的前提下，接近復(fù)飛課時(shí)跑道著陸時(shí)，高下降速率導(dǎo)致的不穩(wěn)定進(jìn)近。另外，目視下降點(diǎn)也能夠幫助飛行員進(jìn)行復(fù)飛亦或是繼續(xù)進(jìn)近的判斷。

目視下降點(diǎn)處于跑道進(jìn)口3°下滑線和MDA的相交處。也就是：

此時(shí)進(jìn)近可能會(huì)導(dǎo)致兩類狀況出現(xiàn)：當(dāng)飛過目視下降點(diǎn)才可以找出了目視參照，飛行員應(yīng)該進(jìn)行復(fù)飛；若是在目視下降點(diǎn)以前找出了目視參考，則允許飛過目視下降點(diǎn)后仍舊進(jìn)行下降著陸。

（二）從儀表飛行往目視飛行過渡的策略

從儀表飛行往目視飛行過渡的最好機(jī)會(huì)應(yīng)該確保達(dá)成兩大要素：第一，應(yīng)該處于最后一個(gè)進(jìn)近定位點(diǎn)之后；二是應(yīng)該找到夠多的目視參照。

合適的策略：在天氣狀況較佳之時(shí)，1000英尺高即可看到跑道可以按照儀表來操作。高度降低到1000英尺以下時(shí)，確定好跑道漸漸轉(zhuǎn)向目視飛行，參照儀表進(jìn)行降落。在氣象狀況不佳時(shí)，則要嚴(yán)格依照儀表來飛行，可以看見跑道后，高度沒有到達(dá)MDA時(shí)，也不可完全忽略儀表，在找到足夠多的目視參照后轉(zhuǎn)到目視飛行上，進(jìn)行操作著陸。在邊緣氣象狀態(tài)下，嚴(yán)格依照儀表來飛行，以防太早盲目就去搜索跑道而失去飛行狀態(tài)。

七、正常喊話和機(jī)組配合

在完成進(jìn)近簡(jiǎn)令并已經(jīng)就怎樣進(jìn)行確立一致之后，就必須在考慮所有可能情況的前提下飛行。切不可簡(jiǎn)化程序。有些高度需要進(jìn)行標(biāo)志。不飛的駕駛員需要在飛行進(jìn)近實(shí)施時(shí)全程進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的喊話，以便于地面對(duì)飛機(jī)飛行形態(tài)的掌握。所有的航空公司都會(huì)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)的喊話，標(biāo)準(zhǔn)喊話不光是要涵蓋一些正式項(xiàng)目比如“航向道移動(dòng)”或“1000英尺”等常見的喊話動(dòng)作，也應(yīng)該喊出和預(yù)計(jì)達(dá)成的速度、水平高度、下降速率和儀表顯示的重大誤差等等。并且，若是正操作飛行的的飛行員對(duì)影響到安全的某些偏差情況沒有使用有效方式予以糾正時(shí)，例如下降到最低安全高度或飛行區(qū)域規(guī)定的高度之下，也有必要實(shí)施動(dòng)作提示。通俗來講，就是不可發(fā)呆愣神，不進(jìn)行任何挽救措施，別讓正在操作的駕駛員將所有飛機(jī)上的乘客和自身置于死地。

八、隨時(shí)準(zhǔn)備復(fù)飛并構(gòu)建復(fù)飛意識(shí)

復(fù)飛并不是在進(jìn)行非精密進(jìn)近情況下時(shí)常出現(xiàn)的情況。但是，對(duì)于機(jī)組而言還是要時(shí)刻準(zhǔn)備復(fù)飛并加強(qiáng)自身的復(fù)飛意識(shí)。這樣會(huì)能幫助在一定條件下依照過程來執(zhí)行正確的復(fù)飛。整個(gè)機(jī)組要確保在如下條件時(shí)進(jìn)行終端進(jìn)近：云底和地面可見度小于需要的最差天氣標(biāo)準(zhǔn)；未能到達(dá)穩(wěn)定的進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)；判斷飛機(jī)位置出現(xiàn)較大偏差；在最低下降高度下仍未達(dá)成穩(wěn)定；在最低下降高度下丟失目視參照。

九、總結(jié)

非精密進(jìn)近之所以這樣稱呼，來源于進(jìn)近所需要的設(shè)備不夠精密，而在飛行員角度來講，應(yīng)該在飛行中注重更多的細(xì)節(jié)，減少設(shè)備數(shù)據(jù)不精確導(dǎo)致的一些影響，進(jìn)而提升進(jìn)近的成功概率。

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