卞貴學，陳躍良，張勇，王晨光，王安東

（海軍航空大學 青島校區(qū)，山東 青島 266041）

鋁合金因其低密度和高強度而成為現(xiàn)役飛機結構的主要材料，雖然在我國新研飛機中，鈦合金和復合材料的比例有所上升，但鋁合金的用量仍高達60%～65%。鋁合金作為一種鈍性金屬，其表面覆蓋有一層鈍化膜，經陽極氧化厚度可達100 μm以上，有著較好的耐腐蝕性能，但海洋大氣環(huán)境富含的Cl－會破壞鋁合金表面的鈍化膜，導致腐蝕的發(fā)生。對海洋大氣環(huán)境下服役飛機局部環(huán)境的調研發(fā)現(xiàn)，飛機鋁合金結構的位置不同，其腐蝕環(huán)境也不同，腐蝕類型和腐蝕機理也不同。圖1中，Ⅰ區(qū)位于結構底部，易于積水，溶液NaCl濃度大，導致電導率高，鋁合金發(fā)生全浸于溶液中的電化學腐蝕。Ⅲ區(qū)位于結構頂部，積水概率低，鋁合金主要發(fā)生大氣腐蝕。Ⅱ區(qū)位于結構中部，有積水的可能性，鋁合金發(fā)生大氣腐蝕或是溶液中的腐蝕。導致鋁合金的腐蝕因素不是單一的，所以鋁合金的腐蝕要考慮多因素的相互作用。

1 鋁合金腐蝕機理研究現(xiàn)狀

美國Alcoa公司開發(fā)的T77熱處理工藝采用三級時效，第一次實現(xiàn)在不犧牲合金強度的同時滿足材料抗腐蝕等性能的目標，其研發(fā)的 7075-T77合金是第一個真正意義上的600 MPa級超高強耐蝕鋁合金[1]。王珊珊等系統(tǒng)研究了時效處理后的基體、析出相成分及特征微觀組織對 7055和 7N01鋁合金點蝕、應力腐蝕等局部腐蝕性能的影響[2]。

第二相與基體之間的成分差異造成了二者之間的電位差，這是引起鋁合金局部腐蝕的主要原因之一，鋁合金中的第二相主要有：S相（Al2CuMg）、θ相（Al2Cu）、β 相（Mg3Al2）、η 相（MgZn2）等，以及工業(yè)生產中夾雜的 Fe元素形成的雜質相 FeAl3等[3-9]。要明確第二相在鋁合金局部腐蝕中起的作用，必須要理解第二相與基體的電化學性能。Kiran按照化學計量比鑄造3合金中的α相和β相，開展了相關電化學性能研究[10]。

目前，研究更多的是在金屬基體表面進行原位微電化學測量。張平利用掃描開爾文探針力顯微鏡測量了7A52鋁合金及焊縫區(qū)微米級相AlMnFe，AlFeMnSi和Mg2Si的電位，結果發(fā)現(xiàn)三種相電位均低于基體，較基體優(yōu)先發(fā)生腐蝕[11-13]。瑞士Suter等使用微毛細管作電解池制作了微電極測試體系，進行了高純鋁和超純鋁點蝕萌生的微電化學研究[14-15]，這項技術逐漸成熟，并為其他研究者所使用。Birbilis等對鋁合金中夾雜相進行了微電化學試驗研究和討論，觀察了pH值在第二相溶解過程中起的作用。Fushimi等用改良的微電極技術揭示了包含鐵的多晶材料表面所有方面的腐蝕行為[16]。趙貝貝測量了7B04鋁合金母材及接頭表面各微區(qū)的開路電位和極化曲線[17]。李勁風歸納總結了第二相在鋁合金局部腐蝕中的作用機制，對S相（Al2CuMg）和Tl相（Al2CuLi）在鋁合金局部腐蝕中的作用提出了不同觀點[18]。

國內外學者將鋁合金的點蝕分為四個階段[19-20]：鋁合金表面鈍化膜在第二相等夾雜物處比較薄弱，Cl-優(yōu)先吸附在鈍化膜薄弱或劃傷破損處，這是點蝕的第一步；Cl-使該處鈍化膜的溶解速度遠高于沒有Cl-吸附的表面，第二相或其邊緣鋁合金基體以及其他鈍化膜破損處率先發(fā)生腐蝕，即點蝕萌生階段；在點蝕電位以下，點蝕處的鈍化膜可能修復發(fā)生再鈍化使腐蝕點消失，新的點蝕在其他地方形成或是原點蝕繼續(xù)長大，這是點蝕的過渡階段，即亞穩(wěn)態(tài)點蝕；超過點蝕電位后，Cl-在電場作用下向鈍化膜表面聚集，鈍化膜加速溶解，點蝕穩(wěn)定擴展。點蝕坑形成后，蝕坑周圍鋁合金表面上新的點蝕生成和消失，活動就停止或大為減弱。若第二相沉淀析出在晶界，因電位差導致第二相或其周圍基體優(yōu)先腐蝕形成閉塞區(qū)域（類似于微小的蝕坑），隨著反應的進行，閉塞區(qū) pH值降低，促使附近的亞晶界溶解，進而形成連續(xù)的晶間腐蝕[21-22]。另外，晶界構成物與晶格本體之間的電位差和擊穿電位差也是導致晶間腐蝕的原因之一[23]。鋁合金加工過程中，拉長的晶粒和晶界電偶腐蝕形成的腐蝕通路是晶間腐蝕向剝蝕發(fā)展的兩個條件，腐蝕產物的堆積又為剝蝕的沿晶界擴展提供了推動力，產生“楔入效應”形成張應力，使得失去結合力的晶粒向上撬起，造成未腐蝕的金屬表層的開裂和剝落，產生剝蝕。點蝕和晶間腐蝕是鋁合金常見的局部腐蝕類型，二者的萌生均與電位差有關，都牽扯到微觀層面的電偶腐蝕，鋁合金的電化學行為實際上是其表面所有腐蝕微電池電化學性能的宏觀反映。如果說點蝕和晶間腐蝕是鋁合金在某種腐蝕介質中的本性，那么飛機結構中常見的電偶腐蝕和縫隙腐蝕等大部分是由于設計和防護措施不當造成的。飛機材料千差萬別，且普遍存在異種金屬搭接結構，加上搭接區(qū)域異形結構多，涂層等防護相對薄弱，特別容易引發(fā)電偶腐蝕和縫隙腐蝕。據(jù)統(tǒng)計，搭接結構分布廣泛的機翼、機身長桁、梁緣條及蒙皮等構件成為腐蝕的多發(fā)區(qū)[24]。為此國內外相關科研人員從腐蝕環(huán)境、Cl-濃度、表面防護措施、偶接對象等方面出發(fā)，研究了鋁合金的電偶腐蝕現(xiàn)象[25-30]，從理論模型、試驗方法和緩蝕劑作用等方面研究了鋁合金的縫隙腐蝕[31-34]。

綜上所述，在分析鋁合金腐蝕原因時，不應將其簡單地認定為某一類腐蝕，應全面地看問題找原因，腐蝕并不是孤立存在的，而是相互聯(lián)系相互作用。

2 鋁合金大氣腐蝕研究現(xiàn)狀

20世紀60年代，Tomashov提出了大氣腐蝕速率隨金屬表面液膜厚度的變化規(guī)律[35]，并為其他研究者廣泛接受和引用，如圖2所示。根據(jù)Tomashov的理論模型，大氣腐蝕可分為三類：干大氣腐蝕、潮大氣腐蝕和濕大氣腐蝕，分別對應圖2中的Ⅰ，Ⅱ和Ⅲ區(qū)。干大氣腐蝕發(fā)生在大氣濕度特別低的情況下，液膜厚度小于10 nm，金屬表面基本無連續(xù)的液膜存在，腐蝕速率很低。隨著大氣濕度增加，金屬表面液膜厚度增加至約10 nm～1 μm之間，形成連續(xù)的薄液膜，腐蝕速率急劇增加，此時發(fā)生潮大氣腐蝕發(fā)生。當金屬表面液膜厚度為1 μm～1 mm時，為濕大氣腐蝕。隨著液膜厚度的增加，O2通過液膜擴散到金屬表面變得困難，為陰極反應控制過程，腐蝕速率相應降低。當液膜厚度大于1 mm時，已相當于全部浸在溶液中的腐蝕情況，腐蝕速率基本不變。

到了20世紀70年代，Evans和Stanners等分別將電化學方法引入到大氣腐蝕研究領域[36-37]。之后，Leygraf等對薄液膜下的金屬腐蝕動力學進行了研究[38]，Graedel等提出了大氣腐蝕的GILDES六體系模型，將環(huán)境氣象學研究方法引入到大氣腐蝕領域[39]。進入21世紀的十幾年間，研究人員對鋁合金、鎂合金和鋼等金屬大氣腐蝕初期的微液滴和薄液膜電化學腐蝕進行了深入的研究[40-44]。中國科學院金屬所馬騰等總結了引發(fā)鋁合金大氣腐蝕的原因及反應機理，指出了傳統(tǒng)的暴曬試驗和室內加速試驗的不足，提出原位測量與傳統(tǒng)試驗相結合有利于大氣腐蝕關鍵過程和腐蝕機理的研究[45]。

金屬表面的液膜來源于降雨、凝露、霧氣以及潮濕空氣吸附等，但對于高濕的海洋大氣環(huán)境來說，更為普遍的是潮濕空氣在金屬表面吸附成膜。當鋁合金表面形成連續(xù)的薄液膜時，就開始了電化學腐蝕過程[45-48]。薄液膜下電化學性能的測量是研究鋁合金大氣腐蝕的關鍵，薄液膜厚度均在微米級別，傳統(tǒng)的三電極體系無法測量。有學者采用掃描開爾文探針技術（Scanning Kelvin Probe, SKP）研究金屬在薄液膜下的腐蝕行為[49-50]，但 SKP技術尚不成熟，未大面積應用，且測量過程中探針的振動會使液膜產生對流效應，加速O2在液膜中的擴散，影響測量的準確性[51]。陳素晶制作的大氣腐蝕電化學測量裝置利用鏡頭紙在鋁合金表面形成一層薄液膜，并以鏡頭紙厚度來代表液膜厚度[52]。Palani等利用 Nusselt豎壁膜狀凝結理論制作了薄液膜電化學測量裝置，用于測量鋁合金和復合材料間電偶電流，液膜厚度由光譜探測器實時測量，但該裝置無法安裝對電極和參比電極，故無法測量薄液膜下的金屬電化學性能[53]。張勇等利用PVC管及聚酯板等材料制作了薄液膜測量裝置，將對電極和工作電極一同固化形成一個平面，參比電極由瓊脂鹽橋引出，但該裝置控制精度較低，僅能實現(xiàn)500 μm以上的液膜[54]。Cheng等研究了Al 2024-T3合金在薄液膜下的電化學行為[66]。施彥彥研究了薄液膜下耐候鋼的陰極極化行為[55]。周和榮等研究了7A04鋁合金在薄液膜下的腐蝕行為[43]。劉在健研究了A3鋼陣列電極在薄液膜下的電流分布[56]，該裝置的缺點在于液膜厚度無法實時測量，測量過程中難以保證液膜厚度均一不變。Chen等認為液膜厚度與大氣相對濕度和鹽沉積量有關，并給出了室溫下的關系式[57]，該理論被文獻所引用，但缺乏相關試驗驗證報道。

普遍認為薄液膜加速了陰極過程，O2通過對流或擴散穿越液膜的速率加快，液膜越薄，O2的傳遞速率越大，O2的還原反應越易進行。當厚度低到一定程度時，液膜已不能滿足O2或H+的還原，則陰極極化受到阻滯。陽極過程受到阻礙，主要是薄液膜造成了金屬離子的水化和腐蝕產物的擴散困難。程英亮研究了 LY12鋁合金在不同厚度 NaCl薄液膜中的EIS，發(fā)現(xiàn)在腐蝕初期薄液膜下的腐蝕速率高于本體溶液。隨著反應時間的進行，100 μm以下薄液膜中的腐蝕速率逐漸變小，170～200 μm液膜下的腐蝕速率遠高于本體及其他厚度液膜。他認為 170～200 μm是腐蝕由陽極控制轉向陰極控制的轉折點，故有最大的腐蝕速率。超過200 μm后O2的傳遞減緩，其陰極過程受到抑制，故腐蝕速率降低[58]。

海洋大氣環(huán)境下飛機結構鋁合金的電偶腐蝕和縫隙腐蝕現(xiàn)象也很普遍，劉艷杰等[59]研究了薄液膜下鋁合金與不銹鋼電偶腐蝕現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)電偶腐蝕不但加速了鋁合金的腐蝕，而且改變了腐蝕過程。張晉等使用自制微電極和電化學噪聲技術研究了鋁合金的縫隙腐蝕行為，認為第二相間的微電偶作用是5083和6061鋁合金的縫隙腐蝕行為以及遵循的腐蝕機制不同的原因[34]。

飛機的結構和使用環(huán)境決定了鋁合金的腐蝕條件，鋁合金在結構下表面等易積水的地方發(fā)生溶液中的電化學腐蝕，在其他大部分區(qū)域則發(fā)生干濕交替下的大氣腐蝕。對于鋁合金在溶液中的電化學腐蝕，理論基礎和測試手段相對完善，科研人員從溶液Cl－濃度、pH值、溫度及鋁合金表面處理、電偶作用等角度開展了大量研究。對于普遍存在的鋁合金大氣腐蝕，由于腐蝕機理的復雜和測試技術的限制，目前研究還停留在大氣腐蝕初期行為及機理上。

3 腐蝕預測技術研究現(xiàn)狀

為了更加準確地預測飛機結構的腐蝕，研究人員開發(fā)了一系列的模型。陳躍良等基于BP人工神經網(wǎng)絡（Artificial Neural Net，簡稱ANN）對飛機結構腐蝕損傷進行了定量預測，并對三種預測方法進行對比，發(fā)現(xiàn) ANN預測精度高于灰色 GM(1,1)模型及Logistic模型[60-61]。譚曉明等認為 ANN用于鋁合金的腐蝕預測是可行的[62]。王安東等將灰色 GM(1,1)模型和馬爾科夫鏈模型相結合，建立起能夠預測鋁合金蝕坑深度的灰色馬爾科夫模型[63]。王志平等用馬爾可夫狀態(tài)模型預測飛機隔框結構在潛伏期之后的腐蝕狀態(tài)[64]。國外Altynova和Kelly提出了飛機結構腐蝕損傷的工程預測模型（Corrosion Prediction Model，CPM），在大量的服役環(huán)境、材料性能以及腐蝕損傷歷史數(shù)據(jù)的基礎上，能較真實地反映所監(jiān)控飛機的環(huán)境和載荷的相關性，一般適用于大機群老齡飛機或有相同經歷的同類飛機[65]，任三元等將其介紹到國內[66]。以上模型均基于原有的飛機服役環(huán)境、使用強度及腐蝕損傷數(shù)據(jù)，單純地運用概率與數(shù)理統(tǒng)計等數(shù)學方法開展腐蝕預測，并沒有將結構材料腐蝕損傷的機理考慮進去，而這恰恰是腐蝕發(fā)生的根本原因。

目前更為普遍的是基于腐蝕電化學原理的預測模型，溶液電化學測量技術的發(fā)展和計算機的應用，使得腐蝕預測成為可能。1964年，F(xiàn)leck在其學位論文中首次運用有限差分法（Finite Difference Method，F(xiàn)DM）進行了電極體系的電流密度分布數(shù)值評估[67]，同年Klingert等也通過高速計算機研究了電極體系的電流密度分布[68]。14年后，Alkire等使用有限元法（Finite Element Method，F(xiàn)EM）獲得了電解池中二次電場分布，并預測了電極形狀的變化[69]。隨后，Strommen等將腐蝕預測應用到海洋結構陰極保護領域，逐步實現(xiàn)了工程化應用[70-71]。受當時計算水平的限制，有限差分法和有限元法還無法處理一些復雜結構和無限域問題，于是Fu和Chow首次將計算效率更高的邊界元法（Boundary Element Method，BEM）引入到腐蝕電場數(shù)值計算領域，并證明了這種計算方法的準確性。Helle等在求解海水中艦船和螺旋槳電偶腐蝕問題時，使用和對比了兩種數(shù)值方法[72]。Zamani利用邊界元法完成了一艘加拿大軍艦陰極保護系統(tǒng)的數(shù)值模擬[73]。國內的腐蝕預測技術起步較晚，直到20世紀90年代初才陸續(xù)有人研究，但發(fā)展很快，目前主要應用于民用領域。20世紀90年代初，高滿同等用邊界元法研究了腐蝕電場平面問題，計算了電偶腐蝕電場的電位及電流密度分布，發(fā)現(xiàn)與試驗結果相符[74]。解福瑤等從Laplace方程的積分解出發(fā)，使用邊界元法相繼推導出二維、三維靜電場的計算公式及程序，并取得滿意效果[75]。

在廣大科研工作者的共同努力下，腐蝕數(shù)值計算模擬預測理論和技術越來越完善，國內外相關科研單位和商業(yè)公司陸續(xù)開發(fā)了一系列腐蝕防護預測和設計軟件，如邊界元軟件PROCAT和BEASY，有限元軟件Elsyca Corrosion Master和COMSOL等，國內的北京科技大學等針對陰極保護也開發(fā)了相關數(shù)值模擬軟件。腐蝕預測結果的準確性與數(shù)值模型邊界條件密切相關，一般將腐蝕電極體系的電位、電流密度關系作為邊界條件，Strommen等在計算海洋平臺陰極保護時給出了三種邊界條件，即恒電流密度、線性極化曲線和非線性極化曲線[76]。非線性極化曲線無疑增大了計算的難度，但其又最有代表性，且更為普遍，為此Iwata等提出用分段線性方法來解決此問題[77]，此方法為其他研究人員所接受和引用[78]。成熟的溶液電化學測量技術為電極材料腐蝕電化學性能的準確獲得提供了條件，腐蝕預測技術也被成功地應用于海洋石油平臺、地下管線、石油儲罐、艦艇船舶等腐蝕防護和陰極保護領域，取得良好的經濟效益，節(jié)約了社會成本，但在飛機結構上的應用尚不多見。

薄液膜下金屬電化學性能的準確測量和缺乏對飛機結構服役期間腐蝕環(huán)境的足夠了解，成為制約飛機結構腐蝕預測的瓶頸。近10年來，隨著薄液膜下電化學理論和測量技術的進步，腐蝕學界又掀起了一場航空結構材料腐蝕預測的研究熱潮。2009年，Peratta等在歐洲腐蝕大會上介紹了飛機環(huán)境下典型宏觀結構的電偶腐蝕建模問題，通過實驗測得的電位分布和電偶總電流與邊界元計算結果高度一致[79]。Shi等以模型幾何形狀、高電位材料種類和溶液成分作為影響因素，對Al 7075合金和高電位材料的電偶接觸進行了建模與試驗驗證，結果顯示，電偶作用極大地影響了鋁合金局部腐蝕的萌生與擴展[80]。Thébault等利用有限元法模擬了薄液膜下的雙金屬腐蝕（鋼和鋅），模型考慮了O2在電解液中的傳遞，使用SVET技術測量了電極邊緣電流密度，結果與計算值吻合較好[81]。Mizuno等模擬了大氣環(huán)境下 AA 5083鋁合金和AISI 4340鋼電偶腐蝕行為，并預測了由電偶作用引起的 AA 5083鋁合金的晶間腐蝕損傷[82-83]。Cross等采用時變有限元模型研究了鋼表面鋁鍍層和鋅鍍層之間的電偶腐蝕[84]。國內的張勇等對鋁合金搭接件在模擬海洋大氣環(huán)境下的電偶腐蝕行為進行了仿真研究[54]。

腐蝕工作者對普遍存在的縫隙腐蝕現(xiàn)象也進行了數(shù)值模擬仿真研究。Chen等研究了大氣環(huán)境下陰極電量提供能力與縫隙腐蝕穩(wěn)定性之間的關系，接著Agarwal等將薄液膜下陰極電流密度分布模型應用到縫隙腐蝕研究中[85]。Song建立數(shù)學模型預測了可變寬度縫隙中的化學組成及腐蝕速率[86]。國內的王巍等建立了NaCl溶液下304不銹鋼的二維穩(wěn)態(tài)縫隙腐蝕模型，考慮了溶解氧和 H+的作用，預測了縫隙內的pH分布[87]。孫文等采用任意 Lagrangian–Eulerian模型計算了縫隙腐蝕隨時間的變化[88]，結果表明，縫隙內的pH值分布及其變化與Alavi的實驗數(shù)據(jù)[89]十分吻合。文博和劉冬鵬等分別采用包含擴散、對流和電遷移的控制方程，以Tafel關系式作為邊界條件預測了穩(wěn)態(tài)下不銹鋼的縫隙腐蝕[90-91]，結果均與文獻值相近。試驗研究發(fā)現(xiàn)，材料質量損失與其均勻腐蝕之間存在一個經驗關系式：C+AtB。式中：t為時間，系數(shù)A、B、C由試驗獲得。Melchers將這一模型進一步擴展為：Af1(m)f2(T)f3(C)+Bf4(r)f2(T)f5(C)，包括了露水、雨水、相對濕度、溫度和海鹽粒子引起的腐蝕[92]。

美軍最早開展了基于電化學原理的裝備腐蝕預測研究，并逐步應用到工程實際中去。美國國防部SBIR項目組對F18艦載機輪轂和機翼支托進行腐蝕仿真，計算結果與現(xiàn)役機型腐蝕形貌高度吻合。美陸海軍先后委托 GCAS公司開發(fā)了加速腐蝕專家模擬器系統(tǒng)（Accelerated Corrosion Expert Simulator，ACES），其采用了基于腐蝕電化學和涂層失效機理等分析的各種人工智能解決方案。陸軍用于全尺寸輪式車輛腐蝕模擬仿真，仿真結果與實際加速腐蝕耐久性試驗數(shù)據(jù)高度相關，可以用來預測車輛由于全面腐蝕、電偶腐蝕和縫隙腐蝕而隨時間的劣化趨勢。海軍航空兵根據(jù)飛機腐蝕特點對模型進行了拓展，將普遍存在而又難于檢測的點蝕、剝蝕和應力腐蝕開裂模型納入其中[93-95]。

歐盟為了減少與美國在飛機結構腐蝕預測方面的差距，空中客車公司、歐洲宇航防務集團、CMI/Beasy公司聯(lián)合德國、法國、瑞士、英國、比利時、波蘭、希臘等歐洲國家的十個研究機構在歐盟第六框架計劃資助項目的支持下，通過“基于仿真的腐蝕管理”（Simulation Based Corrosion Management，SICOM）計劃，正在合作開發(fā)飛機使用環(huán)境下腐蝕預測的決策支援工具（Decision Support Tool，DST），使其能夠評估飛機結構材料發(fā)生點蝕、電偶腐蝕、縫隙腐蝕和晶間腐蝕的風險，評估不同尺寸結構的腐蝕防護設計，并優(yōu)化飛機結構表面防護措施[96]。

目前，國內在飛機鋁合金結構腐蝕預測研究方面尚屬空白，缺乏大氣腐蝕電化學研究的試驗及預測體系，沒有工程應用經驗。

4 腐蝕預測需要進一步研究的問題

飛機結構鋁合金腐蝕預測方面還存在以下問題有待解決。

1）飛機結構表面腐蝕環(huán)境的確定。飛機結構復雜，腐蝕環(huán)境多變，國外相關研究僅按位置的不同簡單將結構表面腐蝕介質分為溶液和薄液膜兩種，需要進一步開展對薄液膜成因及液膜厚度影響因素的研究。另外，飛機結構中大量存在的縫隙使腐蝕介質滯留其中，形成了氧濃差電池，這種因素對液膜厚度影響也需要進一步研究。

2）材料在海洋大氣環(huán)境下腐蝕電化學性能的準確測量問題。準確可靠的電化學測量數(shù)據(jù)是預測模型的基礎。目前，溶液電化學測量技術相對成熟，而薄液膜下電化學性能的測量存在著兩方面問題：一是改變了液膜狀態(tài)，影響了電極反應傳質過程；二是測量過程中液膜厚度難以保持穩(wěn)定，影響了測量準確度。海洋大氣環(huán)境因素（Cl－濃度、溫度、pH值）對材料腐蝕電化學性能的影響也有待進一步系統(tǒng)地研究。

3）腐蝕預測模型的選取問題。對于溶液中或薄液膜下典型宏觀結構的電偶腐蝕問題，可選用穩(wěn)態(tài)腐蝕場進行建模，而發(fā)生在狹窄縫隙內的腐蝕，腐蝕介質隨時間不斷變化，再使用穩(wěn)態(tài)腐蝕場進行建模已不合適。目前對飛機結構縫隙腐蝕的瞬態(tài)預測研究較少，需要進一步對腐蝕過程和影響因素的量化分析進行研究。

5 結語

海洋環(huán)境下飛機鋁合金結構所處的位置不同，其腐蝕環(huán)境、腐蝕類型和腐蝕機理也不同，在進行腐蝕預測時考慮的因素也會不同。文中對航空鋁合金的腐蝕機理、大氣腐蝕行為和腐蝕預測研究現(xiàn)狀進行了梳理和分析，重點對腐蝕預測技術未來的研究方向提出了建議。

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