富鵬飛

(中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司廣州分公司 物流部，廣東 廣州 510080)

“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”東部連著經(jīng)濟(jì)活躍的亞太地區(qū)，中間是自然資源豐富的中亞地區(qū)，西邊通往經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的歐洲，可以通過(guò)彼此間的互聯(lián)互通推動(dòng)亞歐經(jīng)濟(jì)一體化。在“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的倡議下，我國(guó)打造了以各省份為起點(diǎn)開(kāi)行歐洲大陸國(guó)家的集裝箱運(yùn)輸班列，目前越來(lái)越多的客戶選擇鐵路運(yùn)輸，中歐班列已經(jīng)成為一種連接亞歐經(jīng)貿(mào)往來(lái)的重要運(yùn)輸方式，對(duì)提升貿(mào)易和促進(jìn)歐洲經(jīng)濟(jì)融合具有顯著作用。以中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 (以下簡(jiǎn)稱“廣鐵集團(tuán)”) 為例，對(duì)中歐班列運(yùn)營(yíng)管理優(yōu)化進(jìn)行研究。

1 廣鐵集團(tuán)中歐班列開(kāi)行概述

隨著“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議的提出，“一帶一路”沿途國(guó)家的貿(mào)易額逐年攀升，2014—2017 年貿(mào)易總額達(dá)到 4.2 萬(wàn)億美元。新的貿(mào)易環(huán)境為中歐班列提供了廣闊的發(fā)展空間，通過(guò)鐵路運(yùn)輸可以使貨物到達(dá)歐洲的時(shí)間比海運(yùn)減少 20 d，縮短了資本周轉(zhuǎn)的周期。此外，鐵路運(yùn)輸價(jià)格大約是空運(yùn)價(jià)格的 1/4，滿足了部分附加價(jià)值高、運(yùn)量大、時(shí)限要求高的貨物運(yùn)輸需求[1]。從費(fèi)用和時(shí)間綜合考慮，鐵路運(yùn)輸結(jié)合了海運(yùn)價(jià)格的低廉及空運(yùn)的高效，具有明顯優(yōu)勢(shì)。2011 年，中歐班列去程班列僅開(kāi)行 17 列，而在 2017年去程班列已經(jīng)達(dá)到 6 434 列，目前國(guó)內(nèi)已有 38 個(gè)城市開(kāi)行中歐班列，分為 53 條線路，分別到達(dá)歐洲 13個(gè)國(guó)家 36 個(gè)城市。

中歐班列通過(guò)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織方式，為客戶提供高效率的物流服務(wù)，其運(yùn)輸作業(yè)流程是依據(jù)托運(yùn)人的運(yùn)輸要求，結(jié)合貨源的實(shí)際情況將貨物集結(jié)到發(fā)車站形成貨流，然后根據(jù)班列運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行裝車形成車流，再結(jié)合編組計(jì)劃將車流組織為貨運(yùn)班列，在整個(gè)服務(wù)體系中貫穿著貨流、單證流、信息流的交叉作業(yè)。中歐班列業(yè)務(wù)操作流程[2]如圖 1 所示。

圖1 中歐班列業(yè)務(wù)操作流程Fig.1 Business flow chat of China railway express

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)有廣州、深圳、東莞和長(zhǎng)沙 4 個(gè)城市開(kāi)行中歐班列，共 7 條線路。其中，長(zhǎng)沙北站有 3 條，廣州大朗站有 1 條，東莞石龍站有 2 條，深圳平湖南站有 1 條。廣鐵集團(tuán)在 2017 年共開(kāi)行中歐班列 246 列，通過(guò)西部通道、中部通道、東部通道 3條運(yùn)行通道進(jìn)行運(yùn)輸[3]。其中，西部通道是從阿拉山口 (霍爾果斯) 出入境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白羅斯、通過(guò)布列斯特/馬拉舍維奇進(jìn)入波蘭、德國(guó)，目前通過(guò)西部通道運(yùn)輸有深圳和長(zhǎng)沙的中歐班列；中部通道是從二連口岸出入境，經(jīng)蒙古、俄羅斯、白羅斯、波蘭到達(dá)歐洲，目前通過(guò)中部通道運(yùn)輸有長(zhǎng)沙的中歐班列；東部通道是從滿洲里口岸入境，經(jīng)俄羅斯、白羅斯、波蘭到達(dá)歐洲，目前通過(guò)東部通道運(yùn)輸有廣州、東莞、長(zhǎng)沙的中歐班列。廣州大朗站、深圳平湖南站、東莞石龍站每周開(kāi)行1列班列，長(zhǎng)沙北站每周開(kāi)行接近 3 列班列，目前均已經(jīng)常態(tài)化。廣鐵集團(tuán)中歐班列部分線路運(yùn)行情況如表 1 所示。中歐班列在國(guó)內(nèi)全程運(yùn)營(yíng)速度為 120 km/h 的車體，每天運(yùn)行1 300～1 400 km，運(yùn)行時(shí)間為16～17 d。

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)開(kāi)行的班列在定價(jià)機(jī)制中對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)較為靈活，可以根據(jù)貨主發(fā)送的箱數(shù)、批量的不同在運(yùn)費(fèi)中給予相應(yīng)的折扣，遇到特殊情況還可以對(duì)市場(chǎng)做出及時(shí)反映。隨著中歐班列線路的增加，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，運(yùn)營(yíng)成本不斷降低，如中歐班列從9 000 美元每標(biāo)準(zhǔn)箱的初始成本下降到目前的 7 000 美元左右。隨著全程費(fèi)用的降低和運(yùn)輸時(shí)間的縮短，班列的貨物運(yùn)輸種類也不斷增加，物流服務(wù)品質(zhì)越來(lái)越高。

表1 廣鐵集團(tuán)中歐班列部分線路運(yùn)行情況Tab.1 Part of China railway express transit lines of Guangzhou group corporation

但是，由于中歐班列運(yùn)輸沿途經(jīng)過(guò)多個(gè)國(guó)家和口岸，在很多節(jié)點(diǎn)上都具有不可預(yù)測(cè)性，目前在提高客戶滿意度方面依然存在以下問(wèn)題。①沿線各國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施差異影響中歐班列的運(yùn)作質(zhì)量及通暢性。例如，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古境內(nèi)鐵路為 1 520 mm寬軌，而我國(guó)和波蘭、德國(guó)等國(guó)家鐵路為 1 435 mm標(biāo)準(zhǔn)軌，因而班列進(jìn)出以上國(guó)家邊境口岸時(shí)需要經(jīng)過(guò)2 次換裝，運(yùn)輸流程尚未做到有序銜接。另外，在廣鐵集團(tuán)管內(nèi)中歐班列發(fā)車全程使用速度為 120 km/h 的車體，日均運(yùn)行距離可達(dá) 1 300～1 400 km，而通過(guò)西部通道、中部通道、東部通道 3 條線路過(guò)境后進(jìn)入哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯境內(nèi)都只能使用速度80 km/h 的車體[4]，導(dǎo)致日均運(yùn)行距離只能達(dá)到650 km，延長(zhǎng)了班列運(yùn)行時(shí)間。②沿途各國(guó)沒(méi)有形成整體通道意識(shí)。在“一帶一路”建設(shè)中，沿途各國(guó)都為中歐班列運(yùn)輸做了大量的工作，但由于在陸橋通道中所處的位置不同，導(dǎo)致制定政策的出發(fā)點(diǎn)大多立足于本國(guó)區(qū)域的局部利益，缺乏規(guī)范性的市場(chǎng)體系。③補(bǔ)貼不均衡導(dǎo)致無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。從廣鐵集團(tuán)管內(nèi)的4個(gè)班列發(fā)行城市分析，中歐班列長(zhǎng)沙、東莞、廣州和深圳地區(qū)補(bǔ)貼各不相同，另外由于長(zhǎng)沙地區(qū)的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于廣東地區(qū)[5]，很多貨主選擇先把貨物從廣東通過(guò)汽車運(yùn)輸至長(zhǎng)沙，再由長(zhǎng)沙發(fā)往歐洲，造成廣東地區(qū)貨源流失，存在為爭(zhēng)搶貨源，競(jìng)相壓價(jià)的現(xiàn)象。

2 廣鐵集團(tuán)中歐班列運(yùn)營(yíng)管理優(yōu)化分析

2.1 加強(qiáng)沿途基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

中歐班列國(guó)際通道的基礎(chǔ)設(shè)施涉及到多個(gè)國(guó)家，然而各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施水平、中歐班列運(yùn)輸裝備也存在一定的差距，中歐班列在運(yùn)輸過(guò)程中也會(huì)涉及到大型基礎(chǔ)設(shè)施的換裝和運(yùn)載。因此，實(shí)現(xiàn)中歐班列高效的銜接，就需要加強(qiáng)國(guó)際通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。另外，運(yùn)輸行業(yè)是投資多見(jiàn)效慢的行業(yè)，需要大量資金投入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。市場(chǎng)機(jī)制雖然可以推動(dòng)中歐班列運(yùn)營(yíng)的實(shí)現(xiàn)和發(fā)展，但也有自身的局限性。政府應(yīng)發(fā)揮對(duì)中歐班列國(guó)際通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宏觀調(diào)控職能，出臺(tái)各項(xiàng)政策，實(shí)現(xiàn)通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效供給，縮短班列運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高綜合效益。在國(guó)際上，俄羅斯針對(duì)西伯利亞大路橋的發(fā)展，在《俄羅斯聯(lián)邦 2030 年鐵路運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略》中將不斷加大西伯利亞大陸橋的基礎(chǔ)設(shè)施投資、沿橋貨物集散樞紐建設(shè)及線路擴(kuò)能改造。我國(guó)同樣也應(yīng)積極推動(dòng)與班列沿途國(guó)家共同制訂鐵路規(guī)劃，穩(wěn)步推進(jìn)境外鐵路建設(shè)，加快推動(dòng)集二線(集寧南—二連浩特)等鐵路擴(kuò)能改造，以及對(duì)蒙古陳舊線鐵路升級(jí)，改善沿線國(guó)境站、換裝站的場(chǎng)站布局和配套設(shè)施，促進(jìn)中蒙雙方鐵路運(yùn)輸能力的匹配銜接[6]。

2.2 協(xié)調(diào)沿途各國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)

為了更好地發(fā)展過(guò)境運(yùn)輸，俄羅斯和哈薩克斯坦在 2008 年末簽署了兩國(guó)鐵路運(yùn)輸價(jià)格協(xié)調(diào)備忘錄，以及哈薩克斯坦國(guó)家鐵路公司與俄羅斯鐵路股份公司簽署了貨物終端處理協(xié)定。雙方在鐵路運(yùn)費(fèi)問(wèn)題上達(dá)成了共識(shí)，使得哈薩克斯坦通往俄羅斯的貨運(yùn)價(jià)格下降了 8.8%。該政策的實(shí)施，對(duì)推動(dòng)經(jīng)西伯利亞大陸橋的運(yùn)輸發(fā)揮了促進(jìn)作用。目前中歐班列運(yùn)輸通道屬于純商業(yè)化運(yùn)作，各國(guó)貨代公司以松散聯(lián)合的形式互為代理，沿途各國(guó)鐵路部門不直接參與通道市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)，只作為承運(yùn)人向本國(guó)貨代公司提供相關(guān)的運(yùn)輸服務(wù)，與貨代公司進(jìn)行有關(guān)鐵路運(yùn)輸服務(wù)的結(jié)算。為建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的班列價(jià)格機(jī)制，需要沿線所有參與各國(guó)摒棄國(guó)家、地區(qū)獨(dú)立發(fā)展的觀念，在運(yùn)價(jià)制訂方式和機(jī)制方面達(dá)成共識(shí)，以促進(jìn)中歐班列通道的通暢運(yùn)輸。我國(guó)應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范中國(guó)國(guó)際聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)體系，協(xié)調(diào)和推動(dòng)相關(guān)國(guó)家在交通運(yùn)輸領(lǐng)域方面的合作，專門成立中歐班列協(xié)調(diào)組織，聯(lián)合沿線各國(guó)鐵路公司、海關(guān)、港口及貨代協(xié)會(huì)來(lái)協(xié)調(diào)有關(guān)國(guó)際成員之間的各項(xiàng)活動(dòng)，制定創(chuàng)造合適的經(jīng)營(yíng)條件和經(jīng)營(yíng)原則，為班列運(yùn)輸通道吸引更多貨源，提高班列運(yùn)營(yíng)收入。

2.3 優(yōu)化廣鐵集團(tuán)管內(nèi)運(yùn)營(yíng)管理

中歐班列運(yùn)營(yíng)管理是一個(gè)開(kāi)放系統(tǒng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不可避免。在這種情況下可以通過(guò)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)以減少班列間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)共贏[7]。班列之間只有采取合作關(guān)系而非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，才能保持長(zhǎng)期穩(wěn)定的運(yùn)行。

（1）打造統(tǒng)一品牌進(jìn)行聯(lián)合營(yíng)銷。在廣東地區(qū)鐵路營(yíng)銷依然處于劣勢(shì)，僅靠單一平臺(tái)公司拓展市場(chǎng)難以得到貨主認(rèn)可。目前管內(nèi)班列發(fā)送貨物基本為計(jì)算機(jī)、生產(chǎn)線、電器和日用品，發(fā)送貨物存在重合。各平臺(tái)公司應(yīng)依據(jù)協(xié)同學(xué)理論建立聯(lián)盟，通過(guò)組建統(tǒng)一的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)來(lái)提高貨運(yùn)量。利用各公司在其地區(qū)的影響力，從不同角度解讀班列的優(yōu)勢(shì)從而提高行業(yè)認(rèn)可度。平臺(tái)公司可與企業(yè)共同簽訂代理合同，提高客戶對(duì)中歐班列的信心。例如，目前廣州出發(fā)從滿洲里出境至歐洲的中歐班列與廣州藍(lán)月亮實(shí)業(yè)有限公司的合作；深圳中歐班列與華為技術(shù)有限公司的合作；東莞出發(fā)從滿洲里出境至歐洲的中歐班列與高露潔有限公司的合作等。如果各平臺(tái)公司在聯(lián)盟中進(jìn)行互通，即可由單一公司與少數(shù)企業(yè)的合作變?yōu)楣韭?lián)盟與眾多企業(yè)的協(xié)作，不僅會(huì)促進(jìn)貨運(yùn)組織水平和班列業(yè)務(wù)水平的進(jìn)一步提高，還有利于對(duì)外溝通談判，降低報(bào)關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)等費(fèi)用，維持班列長(zhǎng)期穩(wěn)定地運(yùn)行。

（2）實(shí)現(xiàn)集散網(wǎng)點(diǎn)的共建共贏。為增加班列貨源，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)各平臺(tái)公司都擁有多個(gè)集散網(wǎng)點(diǎn)。在管內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)的重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)成本大幅提升，而由于管外的營(yíng)運(yùn)成本高，集散網(wǎng)點(diǎn)不健全致使貨源組織工作困難。在這種情況下，應(yīng)依據(jù)協(xié)同學(xué)的優(yōu)化方案進(jìn)行聯(lián)合集散網(wǎng)點(diǎn)的布局，擴(kuò)大貨源組織業(yè)務(wù)的輻射范圍。中歐班列集散網(wǎng)點(diǎn)現(xiàn)狀如圖 2 所示。實(shí)行集散網(wǎng)點(diǎn)共享[8]，需要制定營(yíng)運(yùn)成本及利潤(rùn)的分配機(jī)制，按照績(jī)效歸屬和地方補(bǔ)貼數(shù)額建立平臺(tái)公司之間的結(jié)算體系。平臺(tái)公司可以在滿足自身業(yè)務(wù)需求的前提下將多余的車輛、倉(cāng)庫(kù)等資源與合作方共享，也可以共同建立集散網(wǎng)點(diǎn)，通過(guò)聯(lián)合投資減輕成本壓力。在貨源短缺的情況下將相同目的地的貨物整合到一個(gè)班列運(yùn)輸，既節(jié)省班列運(yùn)營(yíng)時(shí)間，又可以解決班列空載率過(guò)高的問(wèn)題。中歐班列集散網(wǎng)點(diǎn)共建共營(yíng)如圖 3 所示。

圖2 中歐班列集散網(wǎng)點(diǎn)現(xiàn)狀Fig.2 The current status distribute centre of china railway express

圖3 中歐班列集散網(wǎng)點(diǎn)共建共營(yíng)Fig.3 The co-construction and sharing distribute centre of china railway express

3 結(jié)束語(yǔ)

國(guó)家大力發(fā)展“一帶一路”倡議，中歐班列迎來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，而中歐班列的開(kāi)行進(jìn)一步推動(dòng)了與沿線各國(guó)經(jīng)濟(jì)的合作。在國(guó)際上，應(yīng)對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)、口岸對(duì)接、各國(guó)環(huán)境政策等方面進(jìn)行加強(qiáng)建設(shè)和協(xié)調(diào)規(guī)范，解決利益分歧；在國(guó)內(nèi)，應(yīng)對(duì)管內(nèi)通過(guò)協(xié)同學(xué)對(duì)各地區(qū)的班列間貨源進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系的優(yōu)化，通過(guò)打造統(tǒng)一品牌進(jìn)行聯(lián)合營(yíng)銷和共建集散網(wǎng)點(diǎn)，有序推動(dòng)境外通道建設(shè)，科學(xué)統(tǒng)籌班列運(yùn)營(yíng)，通過(guò)有效競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)共贏。

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