馬愛軍

在“一帶一路”的倡議推進和公司轉型戰(zhàn)略引領下，我公司承建了三亞新機場臨空商貿區(qū)三標段海項目、三亞新機場人工島嶼鋼圓筒試驗段項目，涉足領域從大陸延伸至海陽。此類項目自開工以來一直備受各界關注，其法律風險的管控也是履約過程中十分重要的環(huán)節(jié)，與傳統(tǒng)項目相比最大的差異性就是在海上工作業(yè)都是在船舶上完成的，一次對船舶與船員的風險把控顯得尤為重要。

一、填海項目中船舶的法律風險防范

筆者僅就我公司承接的三亞新機場系列項目為例，綜合相關法律、法規(guī)及部分地方海事局、海監(jiān)局、海洋局的相關管理規(guī)范及指令總結如下：

（一）使用的船舶符合法律及合同的要求

一切船舶必須持有合格的船舶檢驗證書、船舶登記證書，必須在船舶顯著部位按照相關規(guī)定標明船名、船籍港，配齊航行信號交流消防救生設備，方能航行。

海上作業(yè)不得使用內河船。內河船是行政法如《船舶登記條例》上的概念，通常指的是一艘持有《內河船舶所有權證書》及《內河船舶適航證書》等一系列證書的船舶。由于內河船在制作時候的標準都達不到海船在制造時的最低標準——鋼質海船規(guī)范標準，所以選擇內河船進行施工作業(yè)存在安全風險。就天津水域來講，據近10年來的統(tǒng)計數據顯示，天津水域內河船舶事故54起，占轄區(qū)事故總數的23%。發(fā)生險情78起，占轄區(qū)險情總數的38%。造成40人死亡失蹤，占轄區(qū)水上交通事故死亡失蹤人數的87%。沉船27艘，占轄區(qū)水上交通事故沉船艘數的73%。

杜絕“套牌”船舶的使用?！疤着啤贝话愠霈F(xiàn)在內河船舶，主要以運送砂石為主，“套牌”船的出現(xiàn)是為減少成本，將內河船偽裝成海船，主要表現(xiàn)在將船名進行遮擋或更改，若使用“套牌”船，則船機部門不能在船訊網以及AIS上獲取船舶的正確位置，無法實現(xiàn)實時監(jiān)控船舶。

所有施工船舶一律禁止超載運輸。一切船舶應按船檢管理機構核定的法定干舷勘劃好載重線，勘劃了儲備干舷的船舶在航行時淹沒儲備千舷線即為超載，其他運輸船舶航行時淹沒載重線即為超載。凡超載運輸船舶，海事管理機構或檢查站要對船舶予以滯留，并責令其駛往指定地點卸載，且依照《中華人民共和國內河海事行政處罰規(guī)定》處以罰款甚至吊銷船員適任證書。因此，施工船舶在港口或預制場裝料時，現(xiàn)場計料人員應嚴格控制裝料量，確保在船舶核載量以內。對監(jiān)控不力造成客觀上超載運輸的，無論是否造成嚴重后果，必須從嚴追究相關工作人員失職責任；對船員因超載造成損失的，及時向船舶所有人、管理人、涉及分包單位追償。

保證船舶使用權無瑕疵。填海工程中，對船舶不僅要求其船型合適、噸位合適，還需要對船舶進行改造，使其適合工程施工作業(yè)。為獲得較大經濟效益，六局并未直接購買施工船舶，往往采取租賃或專業(yè)分包等方式使用施工船舶。為確保船舶使用及施工的持續(xù)性.須在與船舶提供單位的合同中明確約定船舶提供單位對船舶擁有合法、持續(xù)的使用權，并應由船舶提供單位履行相關證明出示義務，否則，視同合同違約加以制裁。

（二）投保船舶相關保險

根據我國《海商法》的規(guī)定，海上保險合同可以作為保險標的有船舶、貨物、船舶運營收入、海運貨物的預期利潤、船員工資和其他報酬、對第三人的責任等，在填海項目中，關于船舶的一些保險對規(guī)避損失來說顯得尤為必要。

船舶油污保險。根據《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》、《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》等相關法律文件，1000總噸以上載運非油類物質的船舶，應當投保油污損害民事責任保險，其保險標的應當包括燃油造成的污染損害。而海上項目基本上都是超過1000總噸的船舶，應責令船方及時提交船舶油污保險，并將此項義務寫入分包合同中，由此設置相對應的違約責任。

船舶保險。船舶保險的必要性取決于海上施工項目對船舶適用頻率的密集性和工程一切險承保的范圍并不能承保參與項目建設的船舶，特別是履約中常見的船舶碰撞到海上建筑物或其他船舶。船舶保險可承保海上船舶遭遇的一系列危險，船東的碰撞責任一般作為附加險種，出險后保險人應負責賠償造成的實際損失和推定損失，以及為避免船舶全損而發(fā)生的施救費用，但由于船舶碰撞引起的訴訟費用或處理相關糾紛的費用不屬于施救費用，故須在條款中予以明確。

海上貨物運輸保險。在投保工程一切險時，很多保險公司認為海上施工項目風險較大，不愿接受投保。即使投保，也會在簽署保險合同時，對保險內容進行限定。當保險公司只接受承保已構成工程實體的材料和在預制場規(guī)定范圍內已生產制造出來的材料時，那么海上運輸環(huán)節(jié)無法保障且人為操作失誤不可避免，因此有必要要求分包單位，根據貨物價值投保船舶貨運保險，同時相較于水漬險與平安險，選擇貨運一切險更為有利，因承保面大，舉證責任相較于前兩者險種要容易得多。

（三）遵循海上交通規(guī)則

遵循海上通航信息，提前通報給施工船船長附近水域通航信息，維護施工水域通航安全。當收到施工水域附近天然氣管道、油管禁止錨泊通知后，立即召開船舶安全交底，將相關信息通報給分包商及船舶船長，禁止在相關水域錨泊。另外，在海上施工時難免會遇到臺風或熱帶風暴，總包單位應嚴格依據《關于沿海主要公共錨地的公告》、《關于公布洋浦港新劃定錨地的公告》等相關規(guī)定及各地海事局的指示，要求下屬分包找到合適的防臺錨地，避免發(fā)生爭搶錨地、無序錨泊嚴重影響海上交通安全或出現(xiàn)侵犯軍事用海等等情況。

（四）取得合法的行政審批手續(xù)

海上施工作業(yè)所涉及的行政許可主要依據《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》，行政許可包括通航管理、船舶管理等。但在填海項目所選擇的施工船舶中，會出現(xiàn)清淤換填和吹沙作業(yè)，這便要求施工單位應該取得相應的采砂許可證和拋泥許可證，確保符合地方河道采砂管理和環(huán)保管理，杜絕違法犯罪的情況出現(xiàn)。

二、填海項目中船員的法律風險防范

（一）船員適任

在“一帶一路”的倡議推進和公司轉型戰(zhàn)略引領下，我公司承建了三亞新機場臨空商貿區(qū)三標段海項目、三亞新機場人工島嶼鋼圓筒試驗段項目，涉足領域從大陸延伸至海陽。此類項目自開工以來一直備受各界關注，其法律風險的管控也是履約過程中十分重要的環(huán)節(jié)，與傳統(tǒng)項目相比最大的差異性就是在海上工作業(yè)都是在船舶上完成的，一次對船舶與船員的風險把控顯得尤為重要。

船員包括船長在內的船上一切聘用或雇傭的人員。船員必須按照法律規(guī)定通過考試或考核程序依法取得船員資格證書，船舶要按規(guī)定配齊持有適任證書的船員。所有船上人員需要配備“四小證”即《熟悉和基本安全培訓合格證》，《精通救生艇筏和救助艇培訓合格證》，《高級消防培訓合格證》，《精通急救培訓合格證》，且某些特殊任職人員還要有相應職務的適認證書，如機工證，水手證，駕駛員證書，輪機員證書等。對于無證人員駕船或船舶配員不足的違法行為一律不予其進場作業(yè)。

（二）避免船員勞務合同糾紛

船員勞務合同糾紛的形態(tài)?！睹袷掳讣赣梢?guī)定（試行）》第25條海商合同糾紛第99項規(guī)定了“船員勞務合同糾紛”?！蹲罡呷嗣穹ㄔ好袷掳讣赣梢?guī)定理解與適用》認為，船員勞務合同是指船員和船舶所有人或船舶經營人達成的船員在船上工作或服務，船舶所有人或船舶經營人向船員支付工資報酬的合同。該合同當事人因合同的訂立、履行、變更和終止而產生的糾紛，即為船員勞務合同糾紛。

2、確保船員利益得到保障。為確保船員利益得到保障，履約過程中工程總承包單位應對船員的工資發(fā)放等相關福利進行監(jiān)督。但由于填海工程的特殊性，往往分包單位與船員所隸屬的工作單位不是同一家公司，船員公司與總包單位也無合同關系，管理起來存在一定困難。

為防止船員發(fā)生的糾紛影響到工程順利進展，結合船員流動性較勞務用工相對穩(wěn)定的特點，應對船員的勞動關系逐個予以確認，確認應有船員公司的印章，并將形成的書面文件交于總包單位備案。避免未簽訂勞動合同的船員訴請工程總包單位承擔用工責任。

填海工程在傳統(tǒng)工程的基礎上出現(xiàn)了很多新鮮的元素，其施工船舶與普通設備的管理存在差異，船上船員的利益保障也與普通的勞務管理有所區(qū)別。因此船舶與船員的法律風險防控應從《海商法》、《海上交通安全法》等法律規(guī)范人手，結合各地海事局官方通知，從而有效掌握船舶與船上動態(tài)的合法性。在此特別提出的是，我們所要求的“有效掌握船舶與船上動態(tài)的合法性”，僅僅涉及項目建設履約中船舶與船上作業(yè)的行政合法性。之所以如此界定，旨在行使總包對船舶的“督察權”（為確保下游分包單位使用的船舶及船員處于合法運營之狀態(tài)而責令其出示事先承諾的相應證件的權利）而絕非片面追求公司管理權限的擴張 這種擴張可能伴隨公司法律風險的擴大，這是我們所不愿看到的。