曹來根（上海建工集團股份有限公司，上海 200080)

1 工程概況

衛(wèi)星廳及捷運車站工程是浦東機場三期擴建的主體工程，總體造型呈“工”字形，由 S1、S 2 兩座衛(wèi)星廳及對應的地下捷運車站組成，承擔了 3 800 萬人次/年的候機和中轉。S1、S 2 衛(wèi)星廳分別通過地下捷運通道與現(xiàn)有的 T 1、T 2 航站樓相連，形成“航站樓+衛(wèi)星廳”構型，主樓功能分別由改造后的 T 1、T 2 航站樓承擔[1]。

衛(wèi)星廳地下 1 層，地上 6 層，總建筑面積約 62.1 萬 m2（含 98 座固定登機橋，總建筑面積約 4.8 萬 m2）。衛(wèi)星廳主體采用鋼筋混凝土框架結構體系，基礎形式為樁基+筏板形式。主樓及登機橋樁基均包含 PHC 管樁及鉆孔灌注樁兩種樁型，其中 PHC 管樁共 9 078 根，鉆孔灌注樁共 3 542根，工程樁總數(shù)合計 12 620 根。

2 前期策劃

2.1 衛(wèi)星廳主體及登機橋樁基分階段施工

衛(wèi)星廳西側緊鄰運營中的專機坪，原有專機坪禁區(qū)圍界侵入衛(wèi)星廳紅線，致使主體結構 3 根軸線樁基無法施工，且19～29 號共 11 座登機橋固定端位于專機坪內，必須在專機坪停用后再施工固定端樁基及上部結構。我們充分考慮了施工需求及機坪運營要求，在不影響機坪運營能力的前提下，對該區(qū)域衛(wèi)星廳及登機橋樁基進行三階段施工[2]，施工時間安排見表1 ，圍界布置見圖1～圖3。

表1 衛(wèi)星廳機位平衡階段劃分

圖1 第一階段（2016年5月～2017年3月）禁區(qū)圍界布置圖（S1 衛(wèi)星廳西側部分主體結構樁基暫不施工）

圖2 第二階段（2017年3月～2017年12月）禁區(qū)圍界布置圖（施工完成所有衛(wèi)星廳主體結構樁基）

圖3 第三階段（2018年1月～2019年3月）禁區(qū)圍界布置圖（施工 S1 衛(wèi)星廳西側登機橋樁基基礎）

2.2 衛(wèi)星廳登機橋樁基基礎與機坪道面施工工序

衛(wèi)星廳周邊同步施工工程包括港灣機坪、東機坪等飛行區(qū)工程，因衛(wèi)星廳數(shù)十座登機橋固定端位于在建的機坪內，因此登機橋固定端的樁基、承臺與機坪的堆載、淺層處理、道面施工工序值得推敲。東機坪施工較快，其工期與衛(wèi)星廳樁基工程銜接，正好實現(xiàn)如下正常工序：機坪堆載、淺層地基處理→登機橋樁基及土建→機坪場道施工→登機橋鋼結構及幕墻。而港灣機坪施工進度滯后，如仍采用上述正常工序，將影響衛(wèi)星廳樁基施工工期，若在機坪淺層處理前先行施工登機橋樁基，則后續(xù)的淺層處理可能對樁基產生影響。

鑒于此，我們在東機坪進行非正常工序的試驗驗證，即在東機坪淺層處理前打設試樁并灌芯、留置測斜管，待淺層處理完成后，通過測斜管讀數(shù)獲知試樁受淺層處理的影響程度，最終獲證了非正常工序的可行性。

3 施工部署及施工流程

根據(jù)設計圖紙，衛(wèi)星廳共分為 23 個結構分區(qū)，其中S1 衛(wèi)星廳 12 個（A 1～A 12）、S 2 衛(wèi)星廳 11 個（B 1～B 11）。鉆孔灌注樁分布區(qū)域包括 S1、S 2 捷運車站（涉及A 4～A 6、B 4～B 6）及南進場路兩側（涉及 A 11、A 12、B 11），鉆孔灌注樁與 PHC 管樁存在大量施工交界面。為避免 PHC 管樁擠土效應對鉆孔灌注樁的影響，施工部署的總原則即為不同樁型交界處的 PHC 管樁率先施工，待 PHC 管樁施工至擠土效應影響范圍（1.5 倍樁長，約 60 m）以外時，鉆孔灌注樁開始跟進施工。樁基工程開工階段，率先開始施工的區(qū)域如圖4 所示。

圖4 樁基施工第一階段（春節(jié)前）機械布置圖

PHC 管樁擠土效應影響區(qū)的工程樁施工完畢后，該部分錘擊樁機移機至其余區(qū)域施工，捷運車站區(qū)域鉆孔灌注樁開始大面積施工。值得一提的是，S1衛(wèi)星廳西側 3 根軸線區(qū)域原位于專機坪禁區(qū)內，禁區(qū)圍界及區(qū)域內管線于 2016年 1月遷改完成后才具備施工條件，進度有所滯后，故該區(qū)域在春節(jié)后需增加樁機數(shù)量。同時，上述區(qū)域緊鄰專機坪禁區(qū)內的服務車道及禁區(qū)管線，故樁機不能集中在一個區(qū)域，需盡可能分散并控制臺班產量。2016年春節(jié)后，樁基施工第二階段的機械布置如圖5 所示。

圖5 樁基施工第二階段（春節(jié)后）機械布置圖

4 施工質量控制及異常樁處理

4.1 施工中異常樁的控制

PHC管樁施工過程中的標高控制及樁頭爆裂問題一直是施工質量控制的重點和難點，這也成為本工程 PHC管樁施工前期的突出問題。以 S1 衛(wèi)星廳區(qū)域為例，從 2015年12月18日至 2016年春節(jié)，共施工PHC管樁2 427根，其中未達標高的75根，占總數(shù)的 3.09%， 樁頭爆裂的 16根，占總數(shù)的 0.66%，未達標高的問題較為嚴重。項目部經(jīng)過初步分析，并查閱相關文獻，歸納出導致PHC管樁未達標高或樁頭爆裂的原因，分為勘察設計端、材料端、施工端3大類，共9種原因，見圖6。

圖6 PHC管樁未達標高或樁頭爆裂原因

在此基礎上，結合現(xiàn)場共91根未達標高及樁頭爆裂樁的統(tǒng)計結果，建設單位召集勘察、設計、監(jiān)理、施工單位開會商討對策，總結出了4大主要原因及相應措施，見表2。

表2 PHC 管樁未達標高及樁頭爆裂主要原因及對策

我們在 2016年春節(jié)前夕制定并集中采取了上述措施，以春節(jié)為界，我們在春節(jié)后的施工中收到了良好的成效：S1衛(wèi)星廳區(qū)域春節(jié)后共施工PHC管樁2 050根，其中未達標高的僅19根，樁頭爆裂的僅1根，20根異常樁占總數(shù)的0.98%。

最終，S1衛(wèi)星廳區(qū)域 PHC 管樁小應變檢測結果Ⅰ類樁達標占比達 97.09%，無 Ⅲ、Ⅳ 類樁；超聲波檢測結果Ⅰ 類樁達標占比達 98.05%，無 Ⅲ、Ⅳ 類樁。對于施工過程中樁頭破碎的 17 根樁全數(shù)做小應變檢測，選取部分做高應變檢測及靜載試驗，異常樁經(jīng)試驗及檢測得出結果，經(jīng)分析全部符合設計要求，判定異常樁為合格。

4.2 異常樁的處理

施工后期對未達標高及樁頭爆裂的“異常樁”的處理也是個棘手的問題。我們有針對性地采取了三大措施，使所有異常樁得到了妥善的處置，做到了“不浪費一根好樁，也不放過一根壞樁”。

首先，由于衛(wèi)星廳場地較大，導致根據(jù)詳勘報告判別部分異常樁是否進入持力層產生困難，我們挑選部分異常樁較集中的承臺位置進行補勘。結合原有詳勘報告及補勘成果，確知了每根異常樁進入持力層（⑦2-1 層）的深度或與持力層頂?shù)木嚯x。

其次，在S1衛(wèi)星廳區(qū)域，我們挑選了4根未進入持力層，且樁頂埋深較淺的破碎樁，將其樁頭開挖暴露，截除樁頭破碎部分，進行低應變測試，驗證樁身完整性；然后在確知樁身完好的前提下，采用靜載法測試樁基承載力；靜載試驗結果證明，4 根破碎樁承載力全部達到設計承載力要求。在上述補勘及靜載試驗結果基礎上，我們與設計、監(jiān)理單位確定了異常樁合格判定標準：破碎樁在開挖暴露，通過低應變測試后，可依據(jù)上述 4 根破碎樁的靜載測試結果，判定為合格；樁頭進入持力層的貫入度樁，可直接判定為合格；上述 4 根破碎樁進入 ⑦-1 層至少 3.79 m，與 ⑦2-1 層頂距離≤1.5 m，可依此判定其余未進入持力層的貫入度樁，只要入土情況好于這一標準，即可判定為合格。

第三個措施：挑選若干樁頭破碎的異常樁進行大應變測試，在此基礎上，召集業(yè)主、設計、監(jiān)理、施工對測試結果進行商討，最后判定破碎樁均為合格樁。

5 結 語

本文結合浦東機場三期擴建工程衛(wèi)星廳樁基工程的實際施工生產，從前期策劃、施工組織、質量控制及異常樁處理等方面，分析并總結了工程實施過程中的重點難點，從而為類似工程提供施工組織上的參考，尤其在前期施工策劃、沉樁標高控制、異常樁處理等方面，能為后續(xù)工程提供良好的借鑒。