| 文 · 趙銘思

在2018年2月6日美國東部時(shí)區(qū)下午3點(diǎn)45分，北京時(shí)間為2月7日凌晨4點(diǎn)45分，汽車工業(yè)史、乃至全人類宇宙探索史都將記下這一時(shí)刻——埃隆·馬斯克的愛車特斯拉Roadster跑車在SpaceX重型獵鷹火箭的助推下，成為人類史上首臺(tái)進(jìn)入外層宇宙空間、突破第一宇宙速度、并進(jìn)入了地球至火星日心轉(zhuǎn)移軌道、向地球以外的另一個(gè)行星奔去的民用汽車。

特斯拉一飛沖天

SpaceX的“重型獵鷹”攜帶著特斯拉的 Roadster 跑車飛向宇宙。這一天， 全世界都感受到馬斯克所打造的科技帝國，不只有冰冷的機(jī)械和工廠，更飽含情懷和夢想。

在美國，底特律和硅谷有著兩種截然不同的氣質(zhì)。

底特律可謂全球最大的汽車工業(yè)中心，通用、福特、克萊斯勒總部都在這里，全城91%的人靠汽車工業(yè)為生，除了汽車制造本身，與汽車相關(guān)的鋼鐵、儀表、塑料、玻璃、輪胎、發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件產(chǎn)業(yè)也相當(dāng)發(fā)達(dá)，專業(yè)化、集約化程度相當(dāng)之高。無論從人才、基礎(chǔ)設(shè)施、供應(yīng)鏈而言，底特律都有著絕對的優(yōu)勢。

硅谷是當(dāng)今電子工業(yè)和計(jì)算機(jī)的王國，依托周邊的頂尖大學(xué)資源，誕生了諸多全球頂級的IT公司。然而，特斯拉在創(chuàng)立之日，并沒有選擇供應(yīng)鏈完善的底特律，而是特立獨(dú)行地選擇了更具IT、互聯(lián)網(wǎng)基因的硅谷做創(chuàng)業(yè)基地。

特斯拉汽車公司創(chuàng)建時(shí)就只有一個(gè)目標(biāo)，用“硅谷的方式，而非底特律的方式”去徹底改變乃至顛覆傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)，最終改變?nèi)藗兊鸟{駛方式。

2003年，創(chuàng)業(yè)家馬丁·艾伯哈德在尋找創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目時(shí)偶然觀察到：擁有豪車的富人們?yōu)榱吮磉_(dá)對環(huán)境問題的態(tài)度， 同時(shí)喜歡擁有混合動(dòng)力或純電動(dòng)車。

從中發(fā)現(xiàn)商機(jī)后，他立刻與長期的商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙成立了特斯拉，決定用一種類似于半導(dǎo)體行業(yè)“無工廠模式”的另類方式來打造電動(dòng)汽車，并為特斯拉制定了“三步走”的發(fā)展戰(zhàn)略。

隨后，已功成名就且興趣廣泛的埃隆·馬斯克對電動(dòng)汽車技術(shù)產(chǎn)生了興趣。馬斯克向特斯拉公司投資630萬美元，并出任公司董事長，擁有所有事務(wù)的最終決定權(quán)，艾伯哈德作為創(chuàng)始人任CEO。

不過在特斯拉的發(fā)展過程中，開始并不順利。開發(fā)團(tuán)隊(duì)對電動(dòng)汽車的研發(fā)有著極強(qiáng)的浪漫主義情懷，相繼攻克了從電池冷卻、負(fù)載均衡到動(dòng)力電子裝置開發(fā)等多項(xiàng)重大技術(shù)難題，卻輕視甚至是忽視了生產(chǎn)安排、產(chǎn)品進(jìn)度、成本控制等問題。

隨著項(xiàng)目的不斷推進(jìn)，特斯拉開始嘗到“重技術(shù)研發(fā)輕生產(chǎn)規(guī)劃、重性能提升輕成本控制”的苦果，無法實(shí)現(xiàn)如期投產(chǎn)，而且成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出當(dāng)初預(yù)計(jì)的水平。

直到2008年2月，特斯拉才開始交付第一輛車。實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)之后，特斯拉不斷改進(jìn)，開發(fā)新車型，并積極拓展海外市場，并受到了熱捧。

特斯拉公司在2010年6月成功完成IPO，其股票在納斯達(dá)克證券交易市場掛牌。這不僅是1956年福特汽車IPO以來第一家上市的美國汽車制造商，也是目前唯一一家在美國上市的純電動(dòng)汽車獨(dú)立制造商。

至2017年，據(jù)特斯拉官方數(shù)據(jù)顯示，2017年全年最終實(shí)現(xiàn)銷量101312輛，同比增長了33%。在2017年第四季度，特斯拉交付新車29870輛，同比增長27%，環(huán)比三季度增長9%，這也刷新了特斯拉歷史最佳銷售記錄。

特斯拉“入地”艱難

把跑車送上太空給特斯拉帶來了巨大的廣告效應(yīng)，不過特斯拉在地球上的困境并不會(huì)因此有所減緩。其實(shí)特斯拉的困境由來已久，由于極低的制造效率，特斯拉的銷量、營業(yè)收入和營業(yè)成本不成正比，導(dǎo)致其長期處于虧損當(dāng)中。特斯拉前衛(wèi)的產(chǎn)品、硅谷鋼鐵俠埃隆·馬斯克的個(gè)人魅力和特斯拉出色的營銷，使得特斯拉雖然深陷虧損，但對于消費(fèi)者，依舊魅力不減。

量產(chǎn)是特斯拉“會(huì)呼吸的痛”。特斯拉在2016年發(fā)布的Model 3被認(rèn)為是拯救特斯拉的關(guān)鍵。作為特斯拉最便宜的入門級轎車Model 3，其美國售價(jià)為3.5萬美元，中國售價(jià)為40萬元，比起此前的Model S便宜了將近一半，自2016年3月底發(fā)布至今，全球范圍內(nèi)已收獲超過50萬輛的訂單。

如果能夠按照預(yù)期的節(jié)奏，特斯拉不僅可以獲得大量的現(xiàn)金，并且可以擴(kuò)大公司生產(chǎn)規(guī)模，降低制造成本并實(shí)現(xiàn)盈利。

2017年7月，特斯拉Model 3正式開始生產(chǎn)，首批30輛于2017年7月28日交付。但此后，這款車型的產(chǎn)量一直不理想，以2017年第三季度為例，該品牌原本計(jì)劃生產(chǎn)1500輛Model 3車型，但最終的實(shí)際交付量僅停留在了區(qū)區(qū)220輛，頗令人大跌眼鏡。

2017年第四季度，特斯拉依舊沒能給出令人欣喜的答復(fù)。特斯拉公布的數(shù)據(jù)顯示，Model 3在2017年第四季度僅生產(chǎn)了2425輛，月產(chǎn)量只有800臺(tái)。交付給消費(fèi)者的則只有1550輛，遠(yuǎn)低于特斯拉計(jì)劃的周產(chǎn)5000輛左右的目標(biāo)。為此，馬斯克已兩度推遲了每周生產(chǎn)5000輛Model 3的時(shí)間表，計(jì)劃直至2018年第二季度末完成目標(biāo)。不過直至2018年第一季度末，即便伊隆·馬斯克已經(jīng)睡在特斯拉工廠日夜監(jiān)工，但最終仍未如期完成目標(biāo)產(chǎn)能。

由于等待時(shí)間過長，在Model 3發(fā)布的第一年就有6.3萬人退訂。截至2018年2月，等待Model 3下線的人再次減少了。最新的數(shù)據(jù)顯示，Model 3目前總訂單數(shù)約為30萬臺(tái)左右，比起剛剛發(fā)布時(shí)減少了20萬臺(tái)。

Edmunds 的行業(yè)分析師兼執(zhí)行董事杰西卡·考德威爾對此表示懷疑：對于生產(chǎn)的預(yù)測是在不斷變化的，特斯拉很可能又會(huì)在一周或一個(gè)月后改變說法。

此外，相關(guān)資料顯示，特斯拉在2017年第四季度中，Model S 和Model X 的毛利率也略有下降。特斯拉方面表示，這主要是由于公司對不再使用的固定資產(chǎn)計(jì)提了減值。不過，隨著內(nèi)飾搭配和選配項(xiàng)目的豐富，購置以及制造成本的降低，預(yù)計(jì) Model S 和Model X 在 2018 年的毛利率將會(huì)回升。

特斯拉官方公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，特斯拉總計(jì)收入117.5億美元，其汽車、能源以及服務(wù)業(yè)務(wù)的總收入減去總成本后還有22.2億美元的利潤。但是由于研發(fā)、銷售和行政成本總計(jì)高達(dá)38.54億美元，再加上數(shù)億美元的利息和其他支出，因此其最后反而虧損22億美元。

特斯拉的虧損，主要由于其在銷量規(guī)模不夠大時(shí)仍在不停地推出新產(chǎn)品。例如在Model 3的產(chǎn)能問題還沒有解決時(shí)，就繼續(xù)推出了電動(dòng)卡車Semi和第二代超級跑車，但是由于這些產(chǎn)品本身還沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)銷售，因此其研發(fā)和營銷支出就反映在了財(cái)報(bào)里，進(jìn)而導(dǎo)致虧損。

除了連續(xù)虧損，特斯拉的資金問題也遠(yuǎn)沒有到可以令人喘息的地步。盡管馬斯克聲稱，特斯拉無需增加額外資金來實(shí)現(xiàn)Model 3的產(chǎn)能目標(biāo)，但是2017年特斯拉不僅兩次籌集資金，騰訊還收購其5%股份成為其第五大股東。

如今，特斯拉尚未達(dá)成原定的Model 3產(chǎn)能目標(biāo)，那么此前預(yù)計(jì)的無需增加額外資金的情況或許又需重新考慮。

截至2017年底，特斯拉共有230億債務(wù)，其中94億美元為長期債務(wù)，而短期債務(wù)也高達(dá)76億美元。彭博2017年年底的一組數(shù)據(jù)顯示，在2017年，特斯拉燒錢的速度高達(dá) 8000 美元每分鐘，約合48萬美元一個(gè)小時(shí)。照這樣的速度計(jì)算，到2018年8月6日凌晨2點(diǎn)17分，特斯拉就會(huì)花光所有的現(xiàn)金。這對于試圖避免再一次融資的公司來說，情況不容樂觀。

北京亞運(yùn)村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝認(rèn)為，對于純電驅(qū)動(dòng)的汽車而言，技術(shù)研發(fā)本就處于爬坡期，出現(xiàn)量產(chǎn)不足的問題屬于正?，F(xiàn)象。而且對于特斯拉這個(gè)企業(yè)而言，光環(huán)效應(yīng)讓投資人對它存有一定的信心，投資者在選擇它的時(shí)候就有一定的心理準(zhǔn)備。更重要的是，目前中國對于新能源車的重視也已經(jīng)讓中國成為了特斯拉的新晉重要市場。

就目前來看，特斯拉各種問題不斷涌現(xiàn)，Model 3的產(chǎn)能問題也未能解決，若中美貿(mào)易戰(zhàn)真的開啟，特斯拉的前景會(huì)更加不樂觀。作為能把汽車送上太空的“鋼鐵俠”馬斯克必不會(huì)束手待斃，我們也很期待能看到特斯拉在馬斯克的帶領(lǐng)下逆轉(zhuǎn)局勢，絕地反擊再創(chuàng)神話。