杜婷

在航空百年的發(fā)展歷程中，并購(gòu)與重組并不是什么新鮮事。當(dāng)年，波音對(duì)麥道的收購(gòu)使其一躍成為全球最大的飛機(jī)制造商。如今，在供應(yīng)商之間頻繁發(fā)起并購(gòu)的時(shí)候，波音也開始布局垂直整合戰(zhàn)略，旨在將話語權(quán)牢牢握在手中。另一邊，鼎鼎大名的歐宇航集團(tuán)在經(jīng)歷了幾年的重組之后最終更名為空中客車，明確了聚全集團(tuán)之力發(fā)展商用飛機(jī)項(xiàng)目的決心。

此外，隨著民用飛機(jī)市場(chǎng)新生力量的出現(xiàn)以及持續(xù)增長(zhǎng)的支線飛機(jī)市場(chǎng)需求，波音和空客不再滿足于只做干線市場(chǎng)的雙寡頭。于是，波音與龐巴迪關(guān)于C系列飛機(jī)的補(bǔ)貼爭(zhēng)端成為促成全球民機(jī)產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生重大變化的“導(dǎo)火索”。

在C系列飛機(jī)面臨生死存亡的關(guān)鍵時(shí)刻，空客以1歐元的“友情價(jià)”收購(gòu)了C系列項(xiàng)目50.01%的股權(quán)。為了應(yīng)對(duì)空客與龐巴迪的聯(lián)姻，波音與巴航工業(yè)在經(jīng)歷多輪談判后，對(duì)外宣布雙方將成立合資公司，協(xié)調(diào)巴航工業(yè)與波音的民用飛機(jī)研發(fā)、制造、市場(chǎng)營(yíng)銷和全生命周期服務(wù)業(yè)務(wù)。這一合作稱得上是空客與龐巴迪合作的“翻版”，同時(shí)也將商用飛機(jī)市場(chǎng)原有的干線雙寡頭擴(kuò)大為干支線雙寡頭壟斷，將全球商用飛機(jī)市場(chǎng)帶入更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)階段。

重組架構(gòu)，修煉內(nèi)功

盡管近十年對(duì)于商用飛機(jī)制造商來說，可以算得上是黃金十年，飛機(jī)訂單量和交付量屢創(chuàng)歷史新高，但是波音和空客卻從未有所懈怠，相反，他們?cè)谝贿吋涌煨吞?hào)研制的同時(shí)，加速推進(jìn)公司內(nèi)部組織架構(gòu)的調(diào)整，裁減重復(fù)的行政部門，重新梳理重點(diǎn)發(fā)展的業(yè)務(wù)范疇，將更多的經(jīng)費(fèi)用于研發(fā)與新技術(shù)創(chuàng)新。

在歐洲，空客歷時(shí)4年，完成了集團(tuán)從歐宇航更名為空客集團(tuán)，再更名為空中客車的過程。雖然從表面上看，這只是集團(tuán)名稱的更改，但實(shí)際上，在這一番更名的背后是空客對(duì)集團(tuán)業(yè)務(wù)的重新整合。

在此次整合過程中，空客首先對(duì)集團(tuán)業(yè)務(wù)進(jìn)行了調(diào)整，尤其是防務(wù)業(yè)務(wù)板塊，通過股權(quán)回購(gòu)等方式降低了歐洲各國(guó)的持股比例，從而削弱了政府對(duì)企業(yè)決策的影響，增強(qiáng)了企業(yè)的自主經(jīng)營(yíng)權(quán)。到2014年年初，空客集團(tuán)的股權(quán)結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化。德國(guó)戴姆勒集團(tuán)和法國(guó)拉加代爾集團(tuán)陸續(xù)將持有的股份全部售出，法國(guó)政府持有的股份減少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德國(guó)政府持有10.72%的股份。此外，主要股東將不再擁有過去股東協(xié)議中給予的對(duì)集團(tuán)戰(zhàn)略和投資實(shí)施廣泛影響的管理權(quán)。

在完成股權(quán)改革后，空客集團(tuán)緊接著對(duì)業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行了梳理和整合。其中，空中客車公司（Airbus）剝離軍用運(yùn)輸機(jī)部，保留商用飛機(jī)業(yè)務(wù)并依舊使用“空中客車公司”的名稱。負(fù)責(zé)直升機(jī)業(yè)務(wù)的歐洲直升機(jī)公司（Eurocopter）則更名為“空中客車直升機(jī)公司”（Airbus Helicopters）。負(fù)責(zé)防務(wù)及航天業(yè)務(wù)的凱希典公司和阿斯特留姆公司，以及空中客車軍用運(yùn)輸機(jī)部重組成一家公司，命名為“空中客車防務(wù)及航天公司”。至此，空客集團(tuán)的子公司由四個(gè)縮減為三個(gè)，且所有業(yè)務(wù)都統(tǒng)一在“空中客車”這一品牌之下。

盡管對(duì)于空客這一階段的重組工作業(yè)界眾說紛紜，但重組的成效很快就在空客集團(tuán)2016年的財(cái)報(bào)中有所體現(xiàn)：2016年上半年，在完成空客-賽峰發(fā)射器合資公司組建、從達(dá)索航空退出、防務(wù)業(yè)務(wù)重組等一系列工作后，空客集團(tuán)防務(wù)與航天領(lǐng)域的業(yè)務(wù)指標(biāo)增長(zhǎng)了22%，達(dá)到3.25億歐元。

2016年上半年，空客集團(tuán)未扣除一次性項(xiàng)目息稅前利潤(rùn)達(dá)到16.84億歐元，商用飛機(jī)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了12.7億歐元?？梢姡恢币詠淼摹败E蹺板”現(xiàn)象并沒有隨著第一階段的重組而發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化。同時(shí)，由于受到A320neo交付延遲、A380銷售慘淡等因素的影響，空客的商用飛機(jī)業(yè)務(wù)也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，在完成防務(wù)及航天業(yè)務(wù)板塊的重組后，空客開始著手進(jìn)行新一輪重組和成本削減計(jì)劃。

與第一階段的改革不同，此次重組主要針對(duì)商用飛機(jī)業(yè)務(wù)板塊，首要目標(biāo)是消除子公司和母公司之間存在職能重疊的部門及職位。2016年年底，空客對(duì)德國(guó)、法國(guó)、西班牙和英國(guó)等地的工廠進(jìn)行了“實(shí)質(zhì)性合并重組”，精簡(jiǎn)了5800個(gè)崗位，以消除生產(chǎn)和資源浪費(fèi)，保證有更多的資金投入商用飛機(jī)產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)。2017年1月1日，空客基本上完成了集團(tuán)業(yè)務(wù)重組。通過重組，空客在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)一步樹立了商用飛機(jī)業(yè)務(wù)板塊的核心地位，也體現(xiàn)了空客在商用飛機(jī)領(lǐng)域叫板波音的決心。

縱向一體化格局初現(xiàn)

當(dāng)飛機(jī)零部件供應(yīng)商之間開始頻繁并購(gòu)時(shí)，空客和波音意識(shí)到，如果不采取行動(dòng)的話，未來自己在與供應(yīng)商談判中的話語權(quán)將越來越弱。

事實(shí)上，在一級(jí)供應(yīng)商發(fā)起頻繁并購(gòu)之前，主制造商與一級(jí)供應(yīng)商之間保持著微妙的平衡關(guān)系。但近年來，這種平衡開始被打破。波音高層曾在公開場(chǎng)合表示，如今一些一級(jí)供應(yīng)商的利潤(rùn)已經(jīng)是主制造商的2倍，但他們?cè)陧?xiàng)目中所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)卻要小得多。因此，波音覺得是時(shí)候?qū)嵤┛v向一體化戰(zhàn)略了，要將更多的飛機(jī)零部件生產(chǎn)供應(yīng)掌握在自己手中。波音希望借助垂直整合戰(zhàn)略，通過投資、合資、并購(gòu)等方式更多地控制零部件的生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)向航電、結(jié)構(gòu)件、機(jī)械系統(tǒng)和推進(jìn)系統(tǒng)等領(lǐng)域的擴(kuò)張。

2013年，波音組建了飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)業(yè)務(wù)部，在南卡羅萊納投資建設(shè)了一家航空發(fā)動(dòng)機(jī)部件生產(chǎn)廠。目前，該廠已經(jīng)開始為737MAX設(shè)計(jì)和生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)氣口和風(fēng)扇罩，為777X飛機(jī)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙。2014年，波音在華盛頓州埃弗雷特的777X機(jī)翼生產(chǎn)中心破土動(dòng)工。

2016年2月，波音和Spirit Aero Systems公司的服務(wù)協(xié)議（SLA）到期。該協(xié)議授權(quán)Spirit Aero Systems公司使用波音的IP，為其他客戶生產(chǎn)PMA備件。協(xié)議到期后，波音沒有選擇續(xù)簽，這意味著這些航材備件生產(chǎn)和銷售業(yè)務(wù)又重新回到波音手中。

2017年2月，波音宣布在英國(guó)成立一家為新一代737和777飛機(jī)生產(chǎn)機(jī)翼作動(dòng)器的工廠。2017年8月，波音宣布成立航電業(yè)務(wù)部，旨在為新一代飛機(jī)提供導(dǎo)航、飛行控制和信息管理系統(tǒng)，與GE、霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰雷茲等供應(yīng)商展開正面競(jìng)爭(zhēng)。

2018年1月，波音宣布與汽車座椅制造商安道拓（Adient）合資組建一家飛機(jī)座椅制造公司，共同為航空公司和租賃公司研制飛機(jī)座椅。5月，波音宣布將以32億美元現(xiàn)金收購(gòu)航空航天零部件制造商KLX。KLX將被并入波音旗下的零部件、設(shè)備和服務(wù)子公司Aviall。KLX擁有2000名員工，在超過15個(gè)國(guó)家擁有客戶服務(wù)中心，此次并購(gòu)讓波音一躍成為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的緊固件、化學(xué)耗材和配送服務(wù)供應(yīng)商。一個(gè)多月后，更勁爆的消息傳來：波音與賽峰集團(tuán)將成立一家設(shè)計(jì)、制造輔助動(dòng)力裝置（APU）的合資公司。此舉意味著波音將與業(yè)內(nèi)兩大APU供應(yīng)商——霍尼韋爾和加拿大普惠（聯(lián)合技術(shù)旗下）進(jìn)行正面競(jìng)爭(zhēng)，強(qiáng)烈沖擊霍尼韋爾和聯(lián)合技術(shù)在此領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)地位。

與此同時(shí)，波音還繼續(xù)加大在機(jī)體、飛機(jī)系統(tǒng)和航電系統(tǒng)領(lǐng)域垂直整合的力度。

在機(jī)體方面，波音已經(jīng)斥資10億美元在美國(guó)華盛頓州建立新工廠，開始自行生產(chǎn)777X飛機(jī)的復(fù)合材料機(jī)翼。接下來，波音還有可能自行制造機(jī)艙門、舷窗、機(jī)頭、前機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)塔架、風(fēng)扇罩、排氣錐和噴嘴、反推裝置等零部件。

在飛機(jī)系統(tǒng)方面，波音極有可能在電源系統(tǒng)上有大動(dòng)作。此外，波音還可能自行研發(fā)飛行控制計(jì)算機(jī)。鑒于波音目前已經(jīng)開始自行設(shè)計(jì)777X的起落架裝置，未來也很有可能自行制造一些起落架零部件。

在航電系統(tǒng)方面，波音已于2017年8月宣布成立航電業(yè)務(wù)部，未來有可能加大在飛行管理系統(tǒng)、機(jī)載計(jì)算機(jī)、通用核心系統(tǒng)等方面的研發(fā)投入。

由此可見，以波音為代表的主制造商通過垂直整合戰(zhàn)略，將不斷加強(qiáng)對(duì)中下游零部件產(chǎn)業(yè)鏈的控制，并與零部件供應(yīng)商展開正面競(jìng)爭(zhēng)，以此不斷降低生產(chǎn)成本，同時(shí)力爭(zhēng)在利潤(rùn)豐厚的售后服務(wù)市場(chǎng)獲取更多利潤(rùn)。未來幾年內(nèi)，全球航空業(yè)的并購(gòu)整合仍將繼續(xù)。

進(jìn)一步強(qiáng)化寡頭壟斷

盡管波音和空客已在干線飛機(jī)市場(chǎng)賺得“盆滿缽滿”，但這并不代表他們會(huì)無視市場(chǎng)需求同樣強(qiáng)勁的支線飛機(jī)市場(chǎng)。以中國(guó)為例，巴航工業(yè)發(fā)布的市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告顯示，到2031年，中國(guó)對(duì)61～120座級(jí)噴氣支線飛機(jī)的需求為1005架，其中包括455架61～90座級(jí)飛機(jī)以及550架91～120座級(jí)飛機(jī)。與此同時(shí)，全球支線飛機(jī)市值將達(dá)到3200億美元。

2017年10月16日，空客與龐巴迪共同宣布：雙方已經(jīng)簽署協(xié)議，將在C系列飛機(jī)項(xiàng)目上進(jìn)行合作。根據(jù)協(xié)議，雙方將建立“C系列飛機(jī)有限合伙企業(yè)”（CSALP），CSALP將制造并銷售C系列飛機(jī)?？湛统钟泻腺Y公司50.01%的股份，龐巴迪與魁北克政府投資署（IQ）分別持有約31%、19%的股份。2018年7月1日，空客正式完成對(duì)C系列項(xiàng)目收購(gòu)的全部法律程序，C系列也正式更名為空客A200系列。

對(duì)于龐巴迪來說，盡管失去對(duì)C系列項(xiàng)目的控股權(quán)令人惋惜，但是換個(gè)角度看，能夠在一個(gè)成功的項(xiàng)目中持股 31%，總比在一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目中掙扎要好得多。對(duì)于空客來說，“入主”C系列項(xiàng)目，進(jìn)一步完善了其產(chǎn)品線。100～150座級(jí)的C系列飛機(jī)，可以與空客A319實(shí)現(xiàn)無縫銜接，使空客成為全球唯一產(chǎn)品線覆蓋100～600座級(jí)的企業(yè)，在“戰(zhàn)線”上一舉將覆蓋150～500座級(jí)產(chǎn)品的老對(duì)手波音甩在身后。但空客并沒有高興太久，幾乎在空客宣布與龐巴迪合作的同時(shí)，波音就立即開始著手與巴航工業(yè)進(jìn)行合作談判。

最初，波音希望能夠收購(gòu)巴航工業(yè)，但巴西政府明確表示不考慮出售事宜。2018年2月，波音轉(zhuǎn)為尋求與巴航工業(yè)（不包括防務(wù)部門）共同成立一家專注于商用飛機(jī)的新合資公司，并提議波音擁有新公司80%～90%的股權(quán)。在經(jīng)歷了數(shù)月談判后，2018年7月5日，波音宣布已與巴航工業(yè)簽署了一份諒解備忘錄。根據(jù)該協(xié)議，巴航工業(yè)將其商用飛機(jī)業(yè)務(wù)從公司業(yè)務(wù)中獨(dú)立出來，以此為基礎(chǔ)和波音共同建立合資企業(yè)，波音將以38億美元的對(duì)價(jià)占有該合資公司80%的股份，巴航工業(yè)則擁有20%的股份。如果能以最快的速度獲得監(jiān)管批準(zhǔn)的話，此項(xiàng)交易預(yù)計(jì)將在2019年年底前完成。

對(duì)于波音和巴航工業(yè)來說，這種合作無疑對(duì)雙方都有十分有利。首先，巴航工業(yè)的產(chǎn)品能增加波音在150座級(jí)以下的產(chǎn)品線，與現(xiàn)有產(chǎn)品形成互補(bǔ)，增強(qiáng)與空客抗衡的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，巴航工業(yè)優(yōu)秀的工程師團(tuán)隊(duì)還能緩解波音工程師短缺的問題。對(duì)于巴航工業(yè)來說，與波音合作意味著能得到設(shè)計(jì)、采購(gòu)、銷售和市場(chǎng)等全方位的專業(yè)支持，不僅能擴(kuò)大E2系列飛機(jī)未來的市場(chǎng)份額，還能使其公務(wù)機(jī)銷售更上一層樓。

對(duì)于全球民用航空產(chǎn)業(yè)來說，“波音+巴航工業(yè)”、“空客+龐巴迪”的組合將徹底改變?cè)械男袠I(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局。

未來，全球民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)格局將演化為波音和空客兩大陣營(yíng)，主制造商對(duì)供應(yīng)商的議價(jià)能力、對(duì)客戶的影響能力、對(duì)市場(chǎng)的控制能力，都將發(fā)生顯著的變化。從產(chǎn)業(yè)鏈的視角來看，無論是客戶端還是供應(yīng)商端，都將會(huì)不同程度面臨加入波音陣營(yíng)還是空客陣營(yíng)的選擇。而對(duì)于商用飛機(jī)市場(chǎng)的新來者來講，在全球航空產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整仍在激烈進(jìn)行的當(dāng)下，項(xiàng)目研制的挑戰(zhàn)和難度都將是空前的。實(shí)際上，當(dāng)前強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的格局也在警示這些新來者，在多變的世界中，唯有自強(qiáng)不息才是不變的真理。