趙慧

只是去逛個(gè)街看個(gè)電影，為什么要花這么久在路上 為什么買了郊區(qū)的房子，說(shuō)是周邊規(guī)劃要有地鐵，幾年過(guò)去還是毫無(wú)地鐵的蹤影 為什么總覺(jué)公共交通不夠用，我們對(duì)汽車的依賴度那么高 規(guī)劃城市生活體驗(yàn)，東京有它的解決方案。

無(wú)論是生活在一個(gè)城市，還是觀察一個(gè)城市，你是否有過(guò)左邊這樣的體驗(yàn)？它們最終會(huì)導(dǎo)向一個(gè)讓人無(wú)奈的結(jié)果—越來(lái)越不想出門。但是在東京，這些問(wèn)題可能分別會(huì)有解決方案：

☉ 似乎有更多城市中心區(qū)域—可以逛的街區(qū)—可以選擇。

☉ 新城住宅開(kāi)發(fā)商可能同時(shí)就是公共交通運(yùn)營(yíng)方。

☉ 軌道交通可以覆蓋大部分中心城區(qū)，更多時(shí)候，“打車”并不是出行必需品，只是“危機(jī)替代品”。

·01·

如果你初到東京，會(huì)在機(jī)場(chǎng)、各個(gè)電車或地鐵站看到東京軌道交通路線圖，密密麻麻的線路的確容易讓人眩暈。無(wú)論是對(duì)于居民還是游客來(lái)，這個(gè)超級(jí)都市圈的界限都不算清晰—它是個(gè)以東京都為中心、半徑70公里的經(jīng)濟(jì)圈，居住人口超過(guò)3700萬(wàn)。

按照東京都市圈交通計(jì)劃協(xié)議會(huì)最新一期的統(tǒng)計(jì)，在東京23區(qū)（城區(qū)），有8成居民到達(dá)最近電車（地鐵）車站需要的時(shí)間不超過(guò)10分鐘，有84%的居民通過(guò)步行到達(dá)最近的電車（地鐵）車站。如果數(shù)據(jù)范圍擴(kuò)大到包括城郊與隔壁縣交界的區(qū)域，仍有66%的人只需不到10分鐘就能到達(dá)車站，62%的人選擇步行到站。

軌道交通就像是讓東京這個(gè)超級(jí)都市持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的血脈。新干線（相當(dāng)于我們的高鐵）是將東京都與周邊城市連接起來(lái)的高速鐵路，與之互補(bǔ)，城市之間也運(yùn)行著普通JR鐵路線（Japan Railway，原來(lái)的國(guó)營(yíng)軌道交通）。東京都心城區(qū)與郊區(qū)通過(guò)民營(yíng)軌道交通連接，人們習(xí)慣稱它們?yōu)椤八借F”。中心區(qū)域則更多依靠地鐵連接各站。

如果說(shuō)，上面4種軌道交通形式初步劃分了東京都市圈的運(yùn)營(yíng)區(qū)域，那么就很容易理解，當(dāng)這些不同軌道在同一個(gè)站點(diǎn)匯合時(shí)，會(huì)帶來(lái)怎樣的聚集螺旋效應(yīng)—人們更容易在這里集中，這些樞紐站周邊也就漸漸擁有了更多商業(yè)、辦公、娛樂(lè)職能。

就東京而言，它的“中心城區(qū)”，實(shí)際上指的是皇居區(qū)域，或者以大手町、丸之內(nèi)、有樂(lè)町為核心的都心3區(qū)—雖然位居中心，但提到有代表性的“逛街”目的地，它們可能并非東京居民的首選。因?yàn)閺亩夹耐獍l(fā)散，你會(huì)看到一條“JR山手線”軌道交通環(huán)線，在這條環(huán)線的各個(gè)方向，掛著東京的幾個(gè)副都心車站，比如新宿、澀谷、池袋、品川、上野、東京站等。這些重要的樞紐站，將私鐵交通網(wǎng)與都心地鐵網(wǎng)銜接了起來(lái)，而且，它們也一定都是周邊公交的起始站點(diǎn)，公交更多承擔(dān)著軌道交通的補(bǔ)充作用。圍繞它們，也早已聚集起各有特色的商圈。

在日本，以軌道交通為中心的城市開(kāi)發(fā)早已深入人心。最早當(dāng)屬明治時(shí)期（1868年至1912年）對(duì)東京站與丸之內(nèi)地區(qū)的開(kāi)發(fā)，那時(shí)的風(fēng)格，可以說(shuō)是為了體現(xiàn)國(guó)家力量，讓民眾感受到“文明開(kāi)化”的近代感，所以站舍建筑都相當(dāng)氣派。

第一家私鐵公司—“日本鐵道”于1881年成立后，日本各地也出現(xiàn)了不少私鐵公司。雖然經(jīng)歷過(guò)國(guó)家收購(gòu)與各種收購(gòu)重組，但如今，還是有部分公司保留了私鐵的形式。其中，連接日本關(guān)西地區(qū)的大阪與神戶之間的阪神電鐵，可以說(shuō)是開(kāi)創(chuàng)了一種新的“站城開(kāi)發(fā)模 式”。

也是這家公司，創(chuàng)立了全球第一家樞紐站百貨店—位于大阪市中心的樞紐站、由它直營(yíng)的“梅田阪急大樓”，那時(shí)是1929年。這種建在樞紐站的商店，配貨物流、廣告宣傳的成本都比普通百貨店更低，另一方面，樞紐站可以吸引的人潮，也從工作日的通勤、購(gòu)物，擴(kuò)大至休息日。

這個(gè)點(diǎn)子在大阪成功實(shí)施后，立刻被各公司效仿。1934年，東京橫濱電鐵（如今的東急電鐵）在東京澀谷站設(shè)立了自己的直營(yíng)百貨店，這家店鋪在80多年間歷經(jīng)合并、店鋪面積擴(kuò)增，如今仍然佇立于澀谷著名的十字路口前的最佳位置。

進(jìn)入二戰(zhàn)結(jié)束后的復(fù)興期，受益于當(dāng)?shù)厣虡I(yè)力量的扶持，日本各地開(kāi)始興起車站前區(qū)域的開(kāi)發(fā)，所以這時(shí)候，各家公司蓋起了把自己的辦公室包括在內(nèi)，同時(shí)涵蓋商業(yè)設(shè)施的“車站大樓”。但是由于建筑形態(tài)單一，這些大樓都是條形板狀的樣貌，因此收到了不少差評(píng)。不久，開(kāi)發(fā)工程又深入至車站地下，日本也進(jìn)入了車站立體化開(kāi)發(fā)的時(shí)代。

東京這種圍繞著軌道交通的城市開(kāi)發(fā)歷程，已經(jīng)讓當(dāng)?shù)鼐用窳?xí)慣了“以軌道站點(diǎn)為核心”的生活方式。我們看到的一個(gè)個(gè)繁榮的站前區(qū)域，其實(shí)就是以樞紐站為核心的復(fù)合集聚開(kāi)發(fā)模式，商戶們以車站為中心，分散在車站周邊的步行范圍內(nèi)，好到達(dá)、有人氣，也是它們持續(xù)存在的重要原因之一。

不同樞紐站的持續(xù)開(kāi)發(fā)，也讓原有商業(yè)模式得以復(fù)制，資本雄厚的商業(yè)體，比如百貨公司、連鎖店，也可以對(duì)副都心或樞紐站點(diǎn)精挑細(xì)選，既有競(jìng)爭(zhēng)，也有聯(lián)合。這樣，在不同的街區(qū)里，你很容易就能找到百貨店、電影院、餐廳這類商圈標(biāo)配，它們甚至就與辦公區(qū)域相鄰，“逛街”的目的地也能夠分散，減輕軌道交通的壓力。

那些副都心站點(diǎn)，也在最近幾年進(jìn)入促進(jìn)人車分離、交通立體化的再開(kāi)發(fā)過(guò)程，由于涉及土地利用、交通規(guī)劃、車站景觀的重新設(shè)計(jì)，所以經(jīng)常是牽扯多方的大項(xiàng)目。如今你在新宿、澀谷等地看到的那些延續(xù)多年的大工程，正是意味著這些開(kāi)發(fā)工程進(jìn)入了“站城一體化”新階段。

像澀谷站，就是匯集了包括JR山手線、東急東橫線、田園都市線、京王井之頭線、東京地鐵銀座線、半藏門線等8條線路、擁有6個(gè)站點(diǎn)的大型軌道樞紐站。它的周邊，也是人們熟悉的年輕人的文化街區(qū)，隨著社區(qū)的發(fā)展，持續(xù)面臨站臺(tái)老化、動(dòng)線混亂、道路狹窄、交通網(wǎng)不暢等問(wèn)題。

所以目前的改造，就包括了站臺(tái)移設(shè)、土地區(qū)劃調(diào)整、商業(yè)設(shè)施建設(shè)等新議題，它涉及民間、官方與商業(yè)多主體，試圖通過(guò)改建，減少換乘時(shí)間，實(shí)現(xiàn)人車分離、建立立體步行通道網(wǎng)絡(luò)與停車場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)，在人流通過(guò)區(qū)域維持商業(yè)人氣。這種新的設(shè)想，將是對(duì)已有街區(qū)與站臺(tái)的全面規(guī)劃與重建。

·02·

如果想深入弄清楚日本城市開(kāi)發(fā)的邏輯，一定繞不開(kāi)“小林一三”這個(gè)名字。他是由阪急電鐵、寶塚歌劇團(tuán)、阪急百貨店、東寶等公司組成的阪急東寶集團(tuán)的創(chuàng)始人。也正是他，將零售、娛樂(lè)、酒店、交通產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃開(kāi)發(fā)，迄今都在影響日本的文化、零售與運(yùn)輸行業(yè)。

小林一三說(shuō)過(guò)一句挺有趣的話—“乘客創(chuàng)造列車”。他的意思是，在軌道交通沿線開(kāi)發(fā)住宅、學(xué)校、主題公園等設(shè)施，同時(shí)，在城區(qū)充分建設(shè)樞紐站，讓它成為帶有商業(yè)設(shè)施的復(fù)合站點(diǎn)，最終獲得社區(qū)營(yíng)造與軌道交通運(yùn)營(yíng)的復(fù)合效用。

阪急電鐵最早被稱為“箕面有馬電氣軌道”，當(dāng)時(shí)私鐵們競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)發(fā)的都是都市圈路線，小林一三這條從大阪通往郊外的路線，被人們看作一條沒(méi)有未來(lái)的線路。

但是它有開(kāi)創(chuàng)意義的地方在于，在軌道交通工程開(kāi)工之前，就預(yù)先購(gòu)買了沿線土地，在鋪設(shè)軌道的同時(shí)，向各方籌措資本，自行投資了沿線周邊的商品房并開(kāi)始銷售。小林一三預(yù)計(jì)，隨著開(kāi)發(fā)建設(shè)的推進(jìn)，沿線人口將持續(xù)增加，收益將不僅來(lái)源于交通運(yùn)營(yíng)，還來(lái)自于住宅開(kāi)發(fā)銷售—這就能夠在初期回收軌道開(kāi)發(fā)成本，并且形成穩(wěn)定持續(xù)的收入。

為了與城區(qū)的工業(yè)化環(huán)境區(qū)分，小林一三主推“舒適的田園住宅”理念，并首創(chuàng)引入分期付款的方式，這對(duì)當(dāng)時(shí)的日本工薪階層極具吸引力。

那時(shí)，日本中產(chǎn)階級(jí)還沒(méi)有進(jìn)入郊區(qū)居住。為提升街區(qū)的附加價(jià)值，小林一三也必須向這群未來(lái)的居民們描繪一種更好的生活方式。

有一句廣告語(yǔ)這么說(shuō)：

“如何擇地而居？美麗的水都已成為消逝的舊時(shí)美夢(mèng)，在天空灰暗、煙塵四射的城市里生活的，是我們不幸的大阪市民們啊……交通便利，是在郊外生活的最基本條件?；嬗旭R電氣位于風(fēng)光明媚的郊外，沿線擁有最適宜居住的30萬(wàn)坪土地，任由各位選擇。電鐵公司眾多，唯有我們，為您量身定制舒適的郊外生 活?！?/p>

是不是有點(diǎn)動(dòng)心？不僅如此，這家公司還在車站周邊設(shè)立了售樓處，在沿線車站周邊也配置了公園、理發(fā)店、干洗店等生活店鋪，那些在郊外的獨(dú)棟新住宅，迅速被搶購(gòu)一空。有吸引力、協(xié)助構(gòu)建生活方式的設(shè)施，也在持續(xù)提升軌道沿線街區(qū)的商業(yè)價(jià)值。正因如此，使用這條軌道交通的人數(shù)逐漸增加，居住在軌道周邊的人們，也逐漸—或者說(shuō)被迫—適應(yīng)了這種以軌道為中心的生活方式。

在1929年梅田阪急大樓開(kāi)張之后，小林一三也陸續(xù)沿著軌道設(shè)立了寶塚歌劇團(tuán)、棒球場(chǎng)、大學(xué)等設(shè)施與機(jī)構(gòu)，這讓使用軌道的人群從上班族延伸至學(xué)生與家庭。說(shuō)到棒球，當(dāng)時(shí)這種投資一半也是出自小林一三個(gè)人對(duì)棒球的濃厚興趣，民眾對(duì)棒球的喜愛(ài)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及今日。但1915年，就在他于1913年建立的豐中棒球場(chǎng)，召開(kāi)了第一次日本全國(guó)中學(xué)優(yōu)勝棒球大會(huì)。如今提起它，人們會(huì)記起一個(gè)帶有青春與汗水的名字—每個(gè)夏天掀起全國(guó)旋風(fēng)的“甲子園棒球大會(huì)”。

·03·

我們?cè)倩氐綎|京。私鐵公司—東京急行電鐵在東京進(jìn)一步發(fā)展了小林一三的開(kāi)發(fā)策略。這家公司在1953年提出軌道交通與住宅開(kāi)發(fā)同時(shí)推進(jìn)的“田園都市開(kāi)發(fā)策略”。

與小林一三在大阪的開(kāi)創(chuàng)性試驗(yàn)不同，東京的田園都市開(kāi)發(fā)項(xiàng)目引入了政府思路—由政府和土地所有者整理和完善道路等基本設(shè)施，劃分出公共設(shè)施保留用地；東急電鐵作為項(xiàng)目承接方，承接公營(yíng)區(qū)劃調(diào)整工程事務(wù)，在收購(gòu)了一些土地之后，成為地權(quán)者協(xié)會(huì)的一員。這個(gè)權(quán)限允許東急電鐵在規(guī)劃初期就能夠考慮到未來(lái)私鐵與中心城區(qū)地鐵的直通軌道建設(shè)問(wèn)題，并做好足夠準(zhǔn)備。