牛綺思

#中歐班列的機(jī)遇與挑戰(zhàn)#

近日，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》刊發(fā)《“滬歐通”上海發(fā)車，建起移動的“跨境電商海外倉”》一文，報(bào)道了上海至莫斯科的中歐班列“滬歐通”首發(fā)一事，讓中歐班列的網(wǎng)絡(luò)熱度再次上升，并引發(fā)廣泛討論。

中歐班列是按照固定車次、線路等條件開行的集裝箱國際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。數(shù)據(jù)顯示，2017年，中歐班列開行3673列，同比增長116%，超過過去6年的總和;國內(nèi)開行城市38個，到達(dá)歐洲13個國家36個城市，較2016年新增5個國家23個城市;全程運(yùn)行時(shí)間從開行初期的20天以上逐步縮短至12～14天;整體運(yùn)輸費(fèi)用較開行初期下降約40%。對此，網(wǎng)友紛紛表示，中歐班列的開通，從中國內(nèi)陸連接起亞洲和歐洲，激活了更廣泛、更有潛力的商品市場。

用中歐班列盤活亞歐大陸市場

@Patrick：作為介于空運(yùn)和海運(yùn)之間的一種方式，一種新的運(yùn)輸方式正在崛起。

@面壁者：中歐班列的開通，說明我國陸運(yùn)的潛力還有很大空間。

@陶然：列車運(yùn)輸將成為跨境電商物流的重要補(bǔ)充。和航空、海運(yùn)相比，列車是價(jià)格和時(shí)間綜合成本的最佳選擇。

@橡樹園：近年來，跨境電商“全球購”熱潮日益興起，但傳統(tǒng)的國際郵路主要集中在海運(yùn)和空運(yùn)，不但運(yùn)力明顯不足，且海運(yùn)耗時(shí)過長，空運(yùn)運(yùn)量小且成本高。若能通過中歐班列運(yùn)輸郵包，時(shí)間將比海運(yùn)節(jié)約20多天，成本也低于空運(yùn)，無疑將開辟一條性價(jià)比更高的國際郵路。

@熊貓嘟嘟嘟：身處海外多年，近年來最明顯的變化，就是中國游客越發(fā)強(qiáng)大的消費(fèi)能力。隨著新中產(chǎn)人群的擴(kuò)大，消費(fèi)升級是必然。但并不是人人都有時(shí)間到歐洲兜一圈，跨境電商成為必然的選擇。

@小蟹：鐵路速度快，海運(yùn)跑一個月到歐洲，鐵路15天就到了，我們現(xiàn)在正是用中歐班列盤活亞歐大陸。

中歐班列還面臨哪些問題？

@聞?。簹W洲方面的鐵路基礎(chǔ)建設(shè)滯后，人員管理運(yùn)維也滯后。

@李果：中歐班列需要進(jìn)一步加快市場運(yùn)營程度，并減少政府補(bǔ)貼;中歐班列開通的意義不能簡單通過現(xiàn)有的盈利能力衡量，更重要的是拉動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展與對外開放。

@探索新絲路：目前看來，在與中歐班列沿途國家的雙邊貿(mào)易中，中國如能給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠條款，將有利于刺激當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，也有利于中歐班列的可持續(xù)發(fā)展。另外，比如波蘭馬拉舍維奇場站的擁堵，就會使鐵路運(yùn)輸時(shí)間變長，是一個不穩(wěn)定因素。如果可以發(fā)展更多進(jìn)入歐洲的線路，建設(shè)更多、擴(kuò)容更大的場站，將對中歐班列帶來長期的利益。

@顏昊霖：中亞有很多國家是純內(nèi)陸國，不臨海。中歐班列若是單從中歐兩個端點(diǎn)來講，優(yōu)勢可能并不明顯，因?yàn)槟壳暗馁Q(mào)易強(qiáng)國都有入?？?，但是對于沿途內(nèi)陸國家優(yōu)勢就很大了。比如哈薩克斯坦之類的內(nèi)陸國家，有鐵路貨運(yùn)樞紐在，中國就能在這里開拓市場。

@馮旭斌：現(xiàn)在一些中歐班列還在跟海運(yùn)去做競爭，通過降價(jià)把那些原本走海運(yùn)的客戶硬拉上來走鐵路，這是很不好的現(xiàn)象。鐵路國際物流有自己的屬性和價(jià)格體系，中歐班列在商業(yè)上應(yīng)該找到清晰定位，并服務(wù)好自己的客戶群體。