楊旭愷

摘要：我國(guó)所規(guī)定的航班延誤現(xiàn)象，指的是在航班時(shí)刻表所公布的時(shí)間離站時(shí)間后15分鐘仍沒(méi)有起飛的航班情況，如果航班在排期起飛時(shí)間表公布的時(shí)間內(nèi)，仍舊沒(méi)有打開(kāi)艙門(mén)，就會(huì)耽誤整個(gè)航班的行程。一直以來(lái)，航空公司將減少航班延誤作為提高服務(wù)品質(zhì)，降低運(yùn)行成本的重要內(nèi)容。另外，航班延誤給航空公司帶來(lái)了巨大的成本消耗，這種延誤將會(huì)帶來(lái)軟性服務(wù)內(nèi)容的增多，或者涉及到對(duì)于旅客的賠償、起飛燃油成本等一系列成本損失內(nèi)容，因此尋求一種對(duì)航班延誤成本的計(jì)算方法是有必要的。

關(guān)鍵詞：航空公司；航班；延誤；成本分析；建議

隨著我國(guó)航空運(yùn)輸需求的急劇增加，運(yùn)輸需求和交通容量之間存在著日益突出的矛盾。這就有可能使得很多航班在起飛時(shí)造成延誤的問(wèn)題。制定行之有效的方案用以解決航班延誤問(wèn)題，就可以通過(guò)合理的評(píng)價(jià)航班延誤所可能造成的經(jīng)濟(jì)影響，綜合考慮航班延誤成本方面的各個(gè)影響要素，并通過(guò)量化的指標(biāo)計(jì)算具體的成本損耗，并且，根據(jù)這些成本損耗的方向來(lái)尋求改善措施。

一、航空公司航班延誤成本變化現(xiàn)狀

（一）航空公司航班延誤成本不斷上升

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的國(guó)民收入不斷的提升，以飛機(jī)作為交通工具的人群越來(lái)越多，由于航空公司自身原因、天氣、空中交通管制、安全問(wèn)題等，可能使得航班延誤的情況屢屢發(fā)生。而由于航班延誤情況造成的糾紛，也隨之頻繁發(fā)生，甚至經(jīng)常造成航空公司和消費(fèi)者之間的關(guān)系緊張問(wèn)題。造成航空公司延誤的原因多種多樣，航空公司將問(wèn)題的原因往往歸結(jié)為空域緊張，而實(shí)際上，具體的航空公司延誤航空成本涉及到的原因包括非常多的方面。

（二）造成延誤的原因越來(lái)越多

造成航班延誤的原因最重要的有航空公司自身的原因，其次，不可抗拒的天氣和空中交通管制、旅客的原因也時(shí)刻影響了航班延誤的情況。根據(jù)我國(guó)民航企業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，40%-47%以上的原因由航空公司自身原因造成，旅客的原因和其他的原因大概占據(jù)8.5%左右，天氣流量等不可抗拒因素合計(jì)占據(jù)約35%-45%左右。經(jīng)過(guò)對(duì)于航空公司航班延誤成本的統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)中小型航空公司的自身原因是導(dǎo)致航班延誤的情況接近半數(shù)以上的原因，同時(shí)不合理的流量管制對(duì)于航空公司的航班延誤也會(huì)帶來(lái)很大的影響。

二、航空公司航班延誤成本計(jì)算方法的組成部分

（一）航空公司航班延誤成本計(jì)算的提出

這種方法其實(shí)準(zhǔn)確度受到局限，是在航空延誤情況給航空公司帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，國(guó)外關(guān)于航空延誤所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失計(jì)算多采用航空器運(yùn)營(yíng)估算的方法。我國(guó)對(duì)于航空延誤的研究?jī)?nèi)容不多，目前對(duì)于航空延誤成本的計(jì)算已經(jīng)進(jìn)入了初步估算的結(jié)果。而有關(guān)進(jìn)行空中交流流量管理的研究和計(jì)算對(duì)于航班延誤成本的計(jì)算不夠深入。因此，從航空公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的角度，對(duì)于航班延誤的損失進(jìn)行更加精細(xì)的測(cè)算，促進(jìn)航空公司加強(qiáng)對(duì)于航班的正常管理率，為了促進(jìn)航空公司加強(qiáng)財(cái)務(wù)測(cè)算和理財(cái)?shù)穆毮苻D(zhuǎn)變，應(yīng)該從財(cái)務(wù)發(fā)展能力和資源整合能力入手，對(duì)于航空公司的財(cái)務(wù)測(cè)算能力、資金流量收支管理能力，經(jīng)濟(jì)消息和資產(chǎn)存量負(fù)債計(jì)算能力等方面實(shí)行全方位的優(yōu)化。

（二）利用航空器運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成

航空公司在運(yùn)營(yíng)中分為飛機(jī)擁有費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用兩種，對(duì)于飛機(jī)的擁有費(fèi)用主要是飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)營(yíng)和租賃費(fèi)用，折舊的費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用等，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用是指的機(jī)場(chǎng)的空中管理收費(fèi)、航油消耗的費(fèi)用、維修維護(hù)的費(fèi)用、人員工資和餐食的供給費(fèi)用等，另外，飛機(jī)還會(huì)面臨一系列的維修和折舊費(fèi)用等。這些費(fèi)用一般占率分布為，航油成本占據(jù)最大，約30%左右，租賃費(fèi)用和折舊費(fèi)用合計(jì)約17%，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)維修費(fèi)用15%，其他人員損耗費(fèi)用6%。

三、航空公司航班延誤成本計(jì)算的模型構(gòu)建

（一）航班延誤成本計(jì)算模型的提出

航班延誤給航空公司造成的必要損失面臨著很多方面的計(jì)算內(nèi)容，從航班地面的損失一直到空中的延誤損失，都可能會(huì)給航班延誤帶來(lái)更多的資源消耗。地面損失的包含內(nèi)容，有可能是在旅客登機(jī)之后，航空公司的航班無(wú)法起飛，在等待的時(shí)候，飛機(jī)跑道出現(xiàn)緊張情況，無(wú)法起飛可能會(huì)消耗航油消耗成本和機(jī)場(chǎng)方面的各類(lèi)費(fèi)用。地面等待時(shí)間的航油消耗成本是很高的，機(jī)場(chǎng)方面同時(shí)也會(huì)對(duì)于航空公司收取起降費(fèi)用、停場(chǎng)費(fèi)用、進(jìn)近指揮費(fèi)用、客橋費(fèi)用、旅客的服務(wù)費(fèi)用（包括機(jī)場(chǎng)合資公司地面代理協(xié)議服務(wù)費(fèi)用）和各類(lèi)安檢費(fèi)用等。

更重要的是，這些費(fèi)用會(huì)因?yàn)橥Ｖ沟却穆每腿藬?shù)的增加而正向增加。其中機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸方面的服務(wù)費(fèi)用已經(jīng)占據(jù)高達(dá)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的15%左右，而計(jì)算地面延誤時(shí)候的損失，還應(yīng)該包含航油成本占據(jù)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本高度40%的部分費(fèi)用。但是值得注意的是，由于航油使用費(fèi)用和機(jī)場(chǎng)的服務(wù)費(fèi)用，即使是飛機(jī)航班沒(méi)有延誤，航班正常起飛，一樣也會(huì)發(fā)生，但是航班延誤會(huì)增加該部分費(fèi)用的支出。因此，一般慣例的方法是，在計(jì)算航班延誤費(fèi)用的時(shí)候，按照主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的45%計(jì)算，在計(jì)算地面延誤損失的時(shí)候，扣除航油費(fèi)用和機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用，這樣就可以使得地面延誤費(fèi)用的計(jì)算更加準(zhǔn)確合理。

航班在空中延誤的損失，發(fā)生的幾率80%是因?yàn)楹桨嘣陲w行的過(guò)程中，遇到了航空指揮中心的流量管制，在飛機(jī)已經(jīng)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)的時(shí)候，可能會(huì)需要在終端區(qū)域內(nèi)盤(pán)旋等待，或者因?yàn)樘鞖庠蛐枰@行部分重要的雷雨區(qū)域等。這一系列的原因有可能會(huì)導(dǎo)致航班延誤到達(dá)的時(shí)候，這個(gè)時(shí)候主要消耗的延誤成本是航油費(fèi)用。經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)測(cè)算，一般這個(gè)時(shí)候?qū)τ诤桨嗫罩醒诱`的時(shí)間，會(huì)根據(jù)計(jì)算時(shí)按照主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的85%計(jì)算，主要是對(duì)于航油消耗進(jìn)行精確地分析。

（二）航班延誤損失分析的補(bǔ)充部分

航班延誤所面臨的成本增加，還有一點(diǎn)需要特別注意的是，飛機(jī)在延誤的時(shí)候不能執(zhí)行其他的飛行任務(wù)，這樣的延誤可能會(huì)因?yàn)椴荒軋?zhí)行更多任務(wù)，給航空公司帶來(lái)了經(jīng)濟(jì)和利潤(rùn)的損失。也就是說(shuō)，由于飛機(jī)在延誤航班內(nèi)的時(shí)間損失，使得航空公司面臨了延誤的機(jī)會(huì)成本損失。這樣就使得飛機(jī)在時(shí)間凈利潤(rùn)的公算時(shí)，面臨高額的單位時(shí)間機(jī)會(huì)成本。計(jì)算的時(shí)候，會(huì)計(jì)統(tǒng)計(jì)方法通常會(huì)采用航空公司內(nèi)的總機(jī)會(huì)成本等于單位時(shí)間內(nèi)的機(jī)會(huì)成本和總延誤時(shí)間乘積的方式進(jìn)行界定和測(cè)算。

（三）航空公司航班延誤成本計(jì)算方法

最常用的航班延誤成本計(jì)算方法公式，可能很直觀的顯示計(jì)算的大致思路：

額外成本=額外油耗費(fèi)用+耽誤旅客乘下一航班的賠償費(fèi)用+旅客簽轉(zhuǎn)損失+旅客不滿意度折合費(fèi)用

對(duì)于每一個(gè)航班延誤成本要素的測(cè)算，對(duì)于航班延誤成本的總測(cè)算結(jié)果都很重要，在此簡(jiǎn)述其中比較重要的幾個(gè)要素計(jì)算方法。

其中的額外油耗是最大的一部分費(fèi)用，飛行員為了減少航班延誤的時(shí)候，可能還會(huì)增加部分航行時(shí)間內(nèi)的單位飛行速度，這部分油耗也應(yīng)該被考慮在內(nèi)，短時(shí)間內(nèi)的快速提速，也可能造成油耗的迅速增加。飛機(jī)單位小時(shí)內(nèi)的燃油額外消耗成本計(jì)算函數(shù)為：

對(duì)于下一航班的等待旅客，可能會(huì)涉及到賠償費(fèi)用，對(duì)于具體旅客的賠償費(fèi)用可能是不同的，這是由于每一個(gè)旅客的原始購(gòu)買(mǎi)票價(jià)不同，等待時(shí)間不同，甚至某些特殊旅客的等待成本也是不同的。通常的做法是使用針對(duì)轉(zhuǎn)機(jī)旅客的人數(shù)單位階梯函數(shù)進(jìn)行計(jì)算，u（t-z）。

在航班出現(xiàn)因故長(zhǎng)時(shí)間的延誤時(shí)，需要考慮到航空公司因此而可能遭受的長(zhǎng)效損失，比如說(shuō)，有可能有的乘客會(huì)因?yàn)楹桨嗟难诱`而進(jìn)行簽轉(zhuǎn)，這樣就會(huì)對(duì)于本航班產(chǎn)生間接的客源流失損失，增加的機(jī)會(huì)成本。這一損失尤其會(huì)因?yàn)闀r(shí)間的增加而不斷增加，其規(guī)律滿足函數(shù)的指數(shù)分布規(guī)律，其中涉及到的計(jì)算關(guān)聯(lián)為簽轉(zhuǎn)旅客的人數(shù)和時(shí)間的服務(wù)關(guān)系。

對(duì)于航班延誤所造成的經(jīng)濟(jì)總量損失，可以用一個(gè)更為全面的公式計(jì)算如下，

其中t為航班延誤的時(shí)間合計(jì)，a為旅客的不滿意折合率，r為100元每人的賠償費(fèi)假定，p為乘客的人數(shù)，z為最大晚點(diǎn)量。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，對(duì)于航班的延誤時(shí)間測(cè)算，一定要從綜合的視角進(jìn)行計(jì)算，從航空公司的角度和從旅客的角度，才能夠得到航班延誤的總量。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，一方面包含著飛機(jī)的空中延誤消耗，一方面包含著地面服務(wù)等費(fèi)用的計(jì)算。而對(duì)于旅客來(lái)說(shuō)，一方面包含著旅客在等待中的消耗，或者面臨著旅客改簽等機(jī)會(huì)成本的增加。只有考慮到各個(gè)方面的航班厭惡成本，才能得到更好的成本核算數(shù)據(jù)，從而在這個(gè)基礎(chǔ)上，計(jì)算出精確的成本消耗數(shù)值，并根據(jù)不同的影響因素，盡可能地改變航班的延誤現(xiàn)象，并爭(zhēng)取旅客的滿意度。

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（作者單位：中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司上海分公司）