李瑞 崔健超 尹麗華

一汽豐田技術(shù)開(kāi)發(fā)有限公司 天津 300462

1 實(shí)車碰撞試驗(yàn)方案

本文所進(jìn)行的對(duì)比均在實(shí)車上進(jìn)行試驗(yàn)，所使用的車輛為我公司一款A(yù)0級(jí)轎車，整車安全性能在同類型小車中處于領(lǐng)先地位。

1.1 實(shí)驗(yàn)方案

（1）方案詳情

通過(guò)控制變量法對(duì)比不同試驗(yàn)條件對(duì)結(jié)果產(chǎn)生的影響，試驗(yàn)情況如表1所示：

表1 各試驗(yàn)條件情況

（2）研究方向

通過(guò)上述方案的五次試驗(yàn)，得出表2中4種變量的對(duì)比情況：

表2 五次試驗(yàn)的對(duì)比情況

2 試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比及分析

2.1 試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

五次試驗(yàn)的假人傷害值對(duì)比如表3所示。

表3 試驗(yàn)結(jié)果數(shù)據(jù)

2.2 試驗(yàn)結(jié)果分析

從車身變形量及侵入速度兩方面分析產(chǎn)生此結(jié)果差異的原因。

（1）車身變形量分析

車輛碰撞側(cè)每隔10cm進(jìn)行畫(huà)點(diǎn)，在碰撞試驗(yàn)前后分別測(cè)量這些點(diǎn)的坐標(biāo)值。

車身胸線、腰腹線變形量對(duì)比（胸線是車身上對(duì)應(yīng)假人胸部位置的線）

五次試驗(yàn)的對(duì)比表明：AEMDB側(cè)面碰撞試驗(yàn)，車身后部胸線、腰腹線變形量增大；離地高度增加，臺(tái)車重量增大，整體變形量增加顯著。

（2）車門侵入速度分析

在碰撞側(cè)前車門對(duì)應(yīng)假人胸部、腰腹部位置，后車門腰腹部位置粘貼加速度傳感器并對(duì)侵入速度進(jìn)行對(duì)比。

①前門胸部、腰腹部侵入速度對(duì)比，五次試驗(yàn)的對(duì)比情況表明，假人受傷害的時(shí)間段為15～40ms，在此時(shí)間段內(nèi)4#試驗(yàn)侵入速度最大且相比于1#試驗(yàn)均有明顯增加。

②后門腰腹部侵入速度對(duì)比，五次試驗(yàn)的對(duì)比情表明，假人受傷害的時(shí)間段為15-40ms，在此時(shí)間段內(nèi)5#試驗(yàn)侵入速度最大，1#試驗(yàn)侵入速度最小，對(duì)應(yīng)后排假人骨盆合力傷害值，5#最大，1#最小。

（3）B柱侵入速度分析

在碰撞側(cè)B柱對(duì)應(yīng)假人胸、腰腹部及下部粘貼加速度傳感器，并對(duì)侵入速度進(jìn)行對(duì)比，分析B柱在側(cè)面碰撞中的作用。

①碰撞側(cè)B柱對(duì)應(yīng)假人胸部位置侵入速度對(duì)比，4#試驗(yàn)前排假人胸部得分最低，其前車門胸部侵入速度最高，對(duì)應(yīng)B柱上的侵入速度也最高。

②碰撞側(cè)B柱對(duì)應(yīng)假人腰腹部位置侵入速度對(duì)比，5#試驗(yàn)后排假人腰部得分最低，對(duì)應(yīng)B柱上的侵入速度也為最高。

③B柱下部位置侵入速度對(duì)比，4#試驗(yàn)移動(dòng)壁障抬高50mm，B柱下部侵入速度最低，碰撞過(guò)程中產(chǎn)生的能量由B柱上部吸收的較多，導(dǎo)致B柱下部（結(jié)構(gòu)較為強(qiáng)硬的部分）未能有效進(jìn)行能量吸收，從而導(dǎo)致假人傷害值增加。

4 結(jié)論

（1）使用AEMDB壁障、碰撞點(diǎn)后移250mm進(jìn)行側(cè)碰試驗(yàn)后排假人腰部傷害值均增加，相同碰撞速度下傷害值增加程度約為25%；

（2）AEMDB碰撞速度增加，對(duì)后排假人腰部傷害值影響明顯；

（3）AEMDB離地高度增加，侵入速度及變形量影響較大，導(dǎo)致前排假人胸部傷害值增加129%、腹部傷害值增加26%；

（4）碰撞速度增加導(dǎo)致前后排假人傷害值均增加，車輛變形形態(tài)與50km/h的AEMDB側(cè)面碰撞基本無(wú)差別。

為加強(qiáng)車輛在側(cè)面碰撞的安全性，車輛設(shè)計(jì)者都需對(duì)B柱及車門內(nèi)外結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。