戴萬亮，董智瑋?。ú澈４髮W，遼寧 錦州 121013）

DAI Wanliang,DONG Zhiwei　(Bohai University,Jinzhou 121013,China)

物流產(chǎn)業(yè)被稱為經(jīng)濟的“血脈”。新世紀初期，我國物流業(yè)在獲得全方位的政策支持下開始大踏步向前邁進，并隨著科技的現(xiàn)代化發(fā)展，逐步滲透到人們的日常生活中，成為密不可分的一部分。2017年是我國物流業(yè)駛入快車道的一年，物流大通道為自貿(mào)區(qū)成立后商品的流通提供了低成本和快捷便利，推動區(qū)域范圍內(nèi)城市間的互動和協(xié)作發(fā)展，成為經(jīng)濟發(fā)展的強力支撐。同時網(wǎng)購的熱潮席卷全國，物流業(yè)成就了人們新型的消費模式和生活方式。然而因各省域?qū)τ谖锪鳂I(yè)的重視程度和投入有所差異，物流活動中的效率也不盡相同。東部沿海和長三角區(qū)域物流業(yè)政策投入較大，重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，高水平的物流效率強化了中心城市功能，帶來了城市輻射效應，為區(qū)域經(jīng)濟注入新的活力。而西部偏遠地區(qū)物流效率則相對落后，人們的生活水平相對較低，物流效率在人們的生產(chǎn)生活中起到了關鍵作用。

已有文獻研究中，學者們大多采用改進的DEA模型對各省市區(qū)域的物流效率進行評價分析，基于研究的目的和切入視角的差異，學者們在構建DEA模型時選取的投入產(chǎn)出指標也各有千秋。物流業(yè)的固定資產(chǎn)投資和物流業(yè)的從業(yè)人員數(shù)量，貨物周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)的增加值是固有的投入產(chǎn)出指標。孟魁（2014）認為物流活動造成的環(huán)境成本在一定程度上也會影響著物流的效率，他關注到了物流的能耗和碳排放量，設計了三階段DEA方法對中部六省的物流效率進行了評估[1]。連兆大和程德通（2017）在國家建設“一帶一路”經(jīng)濟帶的背景之下，添加物流業(yè)就業(yè)人員工資總額和等級公路里程為投入指標，分析“一帶一路”途徑省域的物流效率[2]。鐘昌寶和錢康（2017）在傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)包絡研究方法上創(chuàng)造性的結合了空間自相關分析法，采用長江經(jīng)濟帶的相關數(shù)據(jù)設置空間權重矩陣，比較研究處于長江不同流域的省域的空間差異對物流效率產(chǎn)生的影響[3]。

除了單一的對省域物流效率進行評估的研究之外，近年來，學者們更傾向于將DEA模型結合Tobit回歸模型進行兩階段的物流效率評估，在第一階段使用DEA模型根據(jù)相關數(shù)據(jù)測算出物流效率的DEA水平有效后，再利用Tobit回歸模型進一步對物流業(yè)發(fā)展所處大環(huán)境下的不同影響因素進行分析，根據(jù)模型運行所得出的結果給出相對應的發(fā)展策略，更具現(xiàn)實意義。王琴梅和譚翠娥（2013）在對西安市物流效率進行DEA有效性評價后，總結出影響西安市物流效率的主要因素有城市的經(jīng)濟發(fā)展水平、物流資源利用率、市場化程度和區(qū)位優(yōu)勢4個變量。利用EViews對Tobit回歸模型進行求解，根據(jù)實證結果得出西安市想要進一步提升物流效率，必須充分利用現(xiàn)有的物流資源，加大開放的步伐，充分引進外部的資金和資源[4]。陳治國和李紅（2015）指出新疆憑借著地處于邊疆的優(yōu)越地理位置，易于形成往來商貿(mào)的集聚，形成和周邊商貿(mào)國的互動，在新絲綢之路經(jīng)濟帶上占有舉足輕重的地位。因此外貿(mào)水平和區(qū)位優(yōu)勢是重點提升新疆物流業(yè)發(fā)展水平的因素[5]。青海省海拔較高，地廣人稀，經(jīng)濟發(fā)展水平和人們的受教育程度都位于全國末端，較為封閉。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實行，促進了青海省交通網(wǎng)絡的完善和物流商貿(mào)業(yè)的發(fā)展，秦雯（2016）在借鑒王琴梅的研究基礎之上，確定青海省的人力資源、物流業(yè)的專業(yè)化程度和資源利用率是影響物流業(yè)效率的顯著因素[6]。

效率評價是促進物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要保障，如何科學有效地評價物流效率并深入分析其影響因素是亟待解決的關鍵問題。已有文獻為物流效率評價的深入研究提供了有益的借鑒，但欠缺基于全國視角的物流效率評價及影響因素分析。因此，本研究基于DEA-Tobit模型，對我國省域物流效率進行評價，并分析環(huán)境影響因素的各異作用。以期更加科學地測度物流效率，并提出有助于物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的對策與建議。

1　模型與方法

1.1　DEA模型

數(shù)據(jù)包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）有無需預設生產(chǎn)函數(shù)及指標權重的優(yōu)點，并且操作簡單，因此是進行效率分析的主流方法[7]。傳統(tǒng)的DEA方法包括CCR模型和BCC模型兩種。CCR模型評價的是決策單元的整體效率，而BCC模型則將整體效率分為技術效率和規(guī)模效率兩個方面。本研究只涉及效率整體評價，因此選用CCR模型對我國省域物流效率進行評價。CCR模型的數(shù)學表達式如公式（1）所示：

1.2　Tobit模型

Tobit模型也被稱為截距回歸模型，主要作用在于處理因變量受到特定條件限制下的回歸問題[8]?；贑CR模型的物流效率是介于 0,[]

1之間的，采用一般線性回歸分析模型會導致有偏差的估計結果。Tobit模型恰好能夠克服這一缺陷，因此，本研究在通過DEA-CCR模型對物流效率評價的基礎上，采用Tobit回歸模型進行第二階段的全國省域物流效率影響因素分析。Tobit回歸模型的基本數(shù)學表達式如公式（2）所示：

2　指標與數(shù)據(jù)

2.1　指標體系設計

本研究共涉及三部分指標，即DEA分析中的投入指標和產(chǎn)出指標以及Tobit分析中影響因素指標?；诒憷耘c可得性原則，并參照已有研究的指標選取情況，本研究構建如表1所示的指標體系。第一，投入指標方面?；贑-D生產(chǎn)函數(shù)，從勞動力投入、資本投入和原材料投入三部分加以度量。采用就業(yè)人數(shù)衡量勞動力投入，采用固定資產(chǎn)投資衡量資本投入，并采用載貨汽車數(shù)量及能源消耗衡量原材料投入。第二，產(chǎn)出指標方面。從直接產(chǎn)出和間接產(chǎn)出兩部分加以度量。采用貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量衡量直接產(chǎn)出，并采用產(chǎn)業(yè)增加值衡量間接產(chǎn)出。第三，影響因素指標方面。從區(qū)域經(jīng)濟、外向性、政策支持和信息化水平四部分加以度量。采用地區(qū)生產(chǎn)總值衡量區(qū)域經(jīng)濟，采用外商直接投資衡量外向性，采用區(qū)位商衡量政策支持情況，并以互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)來代替當?shù)氐男畔⒒健?/p>

2.2　數(shù)據(jù)來源

本研究數(shù)據(jù)均來源于統(tǒng)計年鑒，保證了數(shù)據(jù)的客觀性與真實性。我國對于物流業(yè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計以交通運輸、倉儲及郵政業(yè)為基本統(tǒng)計口徑，因此，本研究數(shù)據(jù)也均為交通運輸、倉儲及郵政業(yè)數(shù)據(jù)。具體來看，投入指標和產(chǎn)出指標的數(shù)據(jù)來源于《中國物流統(tǒng)計年鑒2016》，影響因素指標的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2016》。鑒于香港、澳門和臺灣等地的數(shù)據(jù)并未計入統(tǒng)計范圍，同時，由于海南省和西藏自治區(qū)部分數(shù)據(jù)缺失，因此本研究共涉及29個省域。

3　實證分析

3.1　第一階段DEA-BBC的實證結果

第一階段，首先對我國省域2015年物流效率進行評價。一方面，采用MaxDEA6.0軟件，設置模型為投入主導的CCR模型。模型分析結果呈現(xiàn)在表2中。由表2可以看出，首先，全國范圍內(nèi)，全國省域物流效率均值為0.839，但僅有12個省域的物流效率達到DEA有效，占比為41.38%，包括河北、內(nèi)蒙古、遼寧、廣東、廣西、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、湖南、貴州，這說明全國整體物流效率處于較高的水平，但大部分省域的物流效率并未達到DEA有效，物流產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展較為良好掩蓋了部分省份物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。其次，從區(qū)域分布來看，華南地區(qū)整體物流效率達到DEA有效；華東地區(qū)和華北地區(qū)整體物流效率較高，接近DEA有效；華中地區(qū)整體物流效率也較好，處于中游水平；而西南地區(qū)和東北地區(qū)整體物流效率較低；西北地區(qū)整體物流效率很低，處于全國末尾。這說明，全國七大地理區(qū)域間物流效率并不平衡。第三，從地理區(qū)域內(nèi)的各個省域來看，區(qū)域性帶來了一定的趨同性，但仍有特殊情況。華北地區(qū)、華南地區(qū)、華東地區(qū)內(nèi)的各個省域之間物流效率差異不大，而西南地區(qū)、西北地區(qū)和東北地區(qū)內(nèi)的省域之間物流差異較為懸殊。第四，從規(guī)模報酬來看，除DEA有效的12個省域規(guī)模報酬不變以外，僅山東省的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模報酬處于規(guī)模報酬遞減階段，而全國其余16個省域的物流效率均處于規(guī)模報酬遞增階段。這說明，全國省域物流效率基本上處于良好的上升發(fā)展態(tài)勢，幾乎不存在嚴重產(chǎn)能過剩問題。

表1　省域物流效率評價指標體系

表2　我國省域2015年物流效率評價

3.2　第二階段Tobit實證分析結果

由第一階段效率評價結果可以發(fā)現(xiàn)，物流效率除了受到物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展影響因外，還受到整個經(jīng)濟社會系統(tǒng)內(nèi)其他因素的影響。為了評估我國省域物流效率的驅(qū)動因素，本研究以第一階段物流效率值為因變量，以區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、經(jīng)濟外向性、政策支持和信息化水平等四個維度為自變量，構建Tobit回歸模型。為了消除量綱不同帶來的影響，對自變量進行了標準化處理。采用EViews 9.0軟件，計算結果如表3所示。

表3　省域物流效率影響因素

由表3可以看出，第一，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方面，地區(qū)生產(chǎn)總值對省域物流效率的影響并不顯著第二，經(jīng)濟外向性方面，外商直接投資對省域物流效率的影響顯著第三，政策支持方面，區(qū)位商對省域物流效率的影響顯著第四，信息化水平方面，互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)對省域物流效率的影響并不顯著（β=0.111，P=0.565）。因此，經(jīng)濟外向性和政策支持是省域物流效率的主要影響因素，并且經(jīng)濟外向性對省域物流效率的影響大于政策支持產(chǎn)生的影響，而經(jīng)濟實力和信息化水平并不能直接影響省域物流效率。

4　研究結論與政策建議

4.1　主要研究結論

基于2015年全國省域物流產(chǎn)業(yè)的相關數(shù)據(jù)，本研究采用DEA-CCR模型和超效率DEA模型，對全國省域物流效率進行了評價。在此基礎上，采用Tobit模型，對省域物流效率主要影響因素進行了分析。主要研究結論為以下兩個方面：

一方面，我國物流產(chǎn)業(yè)總體效率較高，處于上升發(fā)展階段，但區(qū)域間發(fā)展很不平衡，這也制約了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。首先，全國省域物流效率平均值為0.839，且有12個省域達到了DEA有效，說明全國整體上物流效率較高。其次，除DEA有效的12個省域外，有16個省域處于規(guī)模報酬遞增階段，說明大部分省域物流產(chǎn)業(yè)還存在較大的發(fā)展空間。物流產(chǎn)業(yè)屬于現(xiàn)代服務業(yè)，是產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整中要大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一，而我國物流產(chǎn)業(yè)尚需大力推進。第三，省域間物流效率并不均衡；沿海地區(qū)較高，內(nèi)陸地區(qū)較低；東部地區(qū)較高，西部地區(qū)較低?？赡艿脑蛴?，一是，物流產(chǎn)業(yè)嚴重受制約于地理交通環(huán)境，而沿海地區(qū)與東北地區(qū)在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)上有著得天獨厚的優(yōu)勢；二是，作為新興產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)急需產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)范與支持。沿海地區(qū)和東部地區(qū)政策出臺較為及時，物流企業(yè)對政策的把握與利用也較為準確。

另一方面，作為經(jīng)濟社會這一復雜系統(tǒng)的子系統(tǒng)，物流產(chǎn)業(yè)并不能獨立存在，必然受到其他環(huán)境因素的影響。本研究的Tobit回歸分析證實，以外商直接投資為表征的經(jīng)濟外向性和以區(qū)位商為表征的政策支持對省域物流產(chǎn)業(yè)效率具有顯著的正向影響，而以地區(qū)生產(chǎn)總值為表征的區(qū)域經(jīng)濟和以互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)為表征的信息化水平對省域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響并不顯著。首先，經(jīng)濟外向性為物流產(chǎn)業(yè)充實了具有先進技術和管理理念的跨國物流企業(yè)，并刺激和帶動了本土企業(yè)的發(fā)展，因此有利于省域物流效率的提高。其次，政策支持可以為物流企業(yè)提供更好的技術與資源供給，并提供更為規(guī)范的生產(chǎn)方式，進而促進物流產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。并且，通過分析可以看出，經(jīng)濟外向性是物流效率提升的最為關鍵的影響因素，而政策支持的影響相對較弱，這也是符合市場經(jīng)濟規(guī)律和我國宏觀調(diào)控的原則。第三，本研究并未證實區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對省域物流效率存在顯著影響?？赡艿脑蚴俏锪鳟a(chǎn)業(yè)作為整個區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的子系統(tǒng)，可以為區(qū)域經(jīng)濟做出貢獻，而區(qū)域經(jīng)濟實力也能夠為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要的基礎設施支持，兩者更多的是一種互為支持的關系，而不存在決定性作用。第四，本研究也未證實區(qū)域信息化水平對省域物流效率的顯著影響?？赡艿脑蛟谟?，信息化水平的提高更多的是為物流產(chǎn)業(yè)提供了更為廣闊的市場和通用技術的技術支持，并不能直接提高物流運作效率。

4.2　政策建議

第一，加大開放力度。對外開放可以促進產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，吸引外商投資，改善投資環(huán)境。投資環(huán)境的改善力度反過來會決定著對外開放的水平。堅持加大開放力度不僅可以引進投資加快經(jīng)濟發(fā)展水平，還可以吸收國外先進的企業(yè)管理經(jīng)驗，營造規(guī)范的制度環(huán)境和穩(wěn)定的市場環(huán)境，為國內(nèi)的本土物流產(chǎn)業(yè)注入新鮮的血液，而一帶一路構建的物流大通道和城市自貿(mào)區(qū)的建立也都為構建城市開放型經(jīng)濟，引進先進資源和發(fā)展理念創(chuàng)造了利好的條件。

第二，提高政策支持。為了打破制約“互聯(lián)網(wǎng)+”物流發(fā)展的體制障礙，國家加快調(diào)整完善政策法規(guī)，增強市場活力。近年來，國家相繼出臺的國家層面的流通政策，充分表明了對物流業(yè)發(fā)展的重視，沿海開放城市作為物流創(chuàng)新發(fā)展試點城市，帶動了物流業(yè)整體效率和發(fā)展水平的提升，物流業(yè)是一個多元多環(huán)節(jié)的行業(yè)，亟待提高政策支持，使政策落地執(zhí)行，發(fā)揮出實際效益，提高社會資源配置有效性，全面提升社會物流效率。

第三，重視人才培養(yǎng)，人才是推動社會發(fā)展的根本力量。物流業(yè)是一個新興的綜合性產(chǎn)業(yè)，正由傳統(tǒng)勞動密集型轉(zhuǎn)型升級為高科技型，需要專業(yè)型的高科技技術人才。物流專業(yè)化人才更是物流企業(yè)的核心競爭力，是我國物流業(yè)高速發(fā)展的重要保障。政府應該加強對物流人才的培養(yǎng)，給予物流人才以充分的政策支持，使培養(yǎng)出的復合型物流人才能夠推動物流業(yè)抓住“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的發(fā)展機遇，融入國際大物流的浪潮中。

第四，加大基礎設施建設。物流基礎設施是一切物流活動開展的基礎，是物流發(fā)展過程中不可或缺的一部分。加大投入物流基礎設施的建設可以產(chǎn)生集聚貨流的效應，可以搶占物流發(fā)展的制高點。基礎設施的建設還會成為影響外商投資的重要因素之一，進而影響到物流效率的發(fā)展。因此，縮短物流效率提升的差距，必須加大基礎設施的投資。

參考文獻：

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