彭雷

李保峰

一、導(dǎo)言

1.當(dāng)前步行研究的重點(diǎn)

步行活動一般可歸納為三種類型［1］：必要性活動、自發(fā)性活動與社會性活動。其中必要性活動為每天的上班、上學(xué)、購物出行；自發(fā)性活動和社會性活動為觀望、駐足、休息、娛樂等非必要性活動。城市設(shè)計(jì)作為傳統(tǒng)的步行研究領(lǐng)域，其早期的研究更多使用描述性的定性方法，研究重點(diǎn)多放在商業(yè)街區(qū)、歷史街區(qū)的非必要性活動方面。[2][3][4]近20年來，研究者開始將研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向步行與土地利用模式關(guān)系、步行網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性等問題上來，同時(shí)更多關(guān)注日常必要性出行的研究；由于居住區(qū)往往是步行路線的起點(diǎn)和終點(diǎn)，而構(gòu)建完整的城市步行空間網(wǎng)絡(luò)，又是完善公交導(dǎo)向的城市交通模式的必要條件，這些都離不開居住區(qū)的步行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。因此研究居住區(qū)的步行友好性（Walkability）問題日益增多。[5]Southworth（1997）[6]的研究顯示步行出行意愿與道路連通性強(qiáng)烈相關(guān)。 PIKORA（2002）[7]的研究得出，與步行出行強(qiáng)烈相關(guān)的不僅有道路連通性，還有目的地服務(wù)設(shè)施的易達(dá)性。Leslie（2007）[8]的研究顯示，步行出行與居住區(qū)的土地混合利用程度顯著相關(guān)。法國學(xué)者Salat（2012）[9]提出“城市分形”理論，即某要素尺度小，則其重復(fù)數(shù)目大，反過來某要素尺度大，則其重復(fù)數(shù)目小。這一理論解釋了傳統(tǒng)步行城市支路重復(fù)數(shù)目大，步行網(wǎng)絡(luò)密集、可步行性高；而現(xiàn)代城市干道重復(fù)數(shù)目大而支路重復(fù)數(shù)目小，故導(dǎo)致現(xiàn)代城市的步行友好性遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)城市。

圖1：武漢市三個居住區(qū)分布圖

2.步行友好性的定義與評價(jià)方法

由于涉及主客觀因素以及評價(jià)角度的差異，學(xué)術(shù)界對“步行友好性”（Walkability）尚無統(tǒng)一定義。有學(xué)者將其定義為“建成環(huán)境對于步行的友好程度”[10]。還有學(xué)者[11]將其概念化為“一個地區(qū)的建成環(huán)境和土地利用在多大程度上有利于該地區(qū)的居民采用步行方式休閑、運(yùn)動、獲得商業(yè)與公共服務(wù)以及通勤” 。 Southworth[12]定義為“建成環(huán)境通過人行的舒適和安全來支持和鼓勵步行的程度，通過合理的時(shí)間將人與目的地聯(lián)系起來，并在整個步行網(wǎng)絡(luò)中提供視覺趣味?！庇纱丝闯觯m然還沒有統(tǒng)一定義，但人們對“步行友好性”的理解已經(jīng)超越微觀街道層面，并開始關(guān)注城市形態(tài)、土地利用模式以及出行目的地服務(wù)設(shè)施等對步行的影響程度。

當(dāng)前對于步行友好性的評價(jià)，有以下幾個主要成果。（1）步行分?jǐn)?shù)（walk score）。步行分?jǐn)?shù)主要反映的是一定步行范圍內(nèi)日常設(shè)施配置的合理性，按照人體步行舒適距離（400m）和可忍受的極限距離（800～1200m）兩個步行長度作為打分的基礎(chǔ)，并主要測量住家到日常主要出行的目的地設(shè)施之間的距離。Carr（2010）等人的研究證明[13]，步行分?jǐn)?shù)的分值與居住區(qū)的道路連通性、居住區(qū)到公交站點(diǎn)的便利度都呈顯著正相關(guān)，也就是說步行分?jǐn)?shù)的高低可以間接反映該區(qū)域的步行友好性。（2）步行友好性四項(xiàng)指標(biāo)。Frank （2010）[14]綜合多項(xiàng)研究成果，發(fā)展了 四項(xiàng)步行友好性指標(biāo)。即居住密度、零售商業(yè)底層建筑密度、道路交叉口密度和土地混合利用程度。（3）步行審查工具（Walking Audit Tool）。[15～17]它綜合了定量和定性方法，使用打分法對步行友好性進(jìn)行評估，不僅涉及上述提及的城市形態(tài)指標(biāo)，還關(guān)照微觀感性因素，如沿街視覺感受、人性化尺度、安全性以及街道景觀美學(xué)要素等指標(biāo)。在羅伯特·伍德·約翰遜基金會（Robert·Wood·Johnson Foundation）資助的“設(shè)計(jì)活躍生活”（ALBD:Active Living by Design）研究網(wǎng)站上就發(fā)布了13個步行審計(jì)工具，其中有5個已經(jīng)得到驗(yàn)證。[18]

可以看出，近年來西方理論界對“步行友好性”的測度指標(biāo)，有的以住宅到公共服務(wù)設(shè)施的距離來打分；有的主要關(guān)注客觀的可量化測度的城市形態(tài)指標(biāo)；有的涉及主客觀相互關(guān)聯(lián)的內(nèi)容，有的同時(shí)關(guān)注中觀的居住區(qū)尺度層面和微觀的街道尺度層面。相比西方發(fā)達(dá)國家，我國在這方面的研究還處于起步階段，還未成系統(tǒng)研究居住區(qū)步行友好評價(jià)體系，相關(guān)實(shí)證分析也較為缺乏。

二、研究內(nèi)容與樣本選擇

1.研究內(nèi)容

綜合多方面研究結(jié)論[19～22]，對居住區(qū)步行友好性產(chǎn)生決定作用的首先是城市形態(tài)方面的因素，其次是微觀步行環(huán)境。本文重點(diǎn)研究與城市形態(tài)相關(guān)的三個要素。①道路連通性。②公共設(shè)施易達(dá)性。③居住區(qū)的土地混合利用程度。本文所有數(shù)據(jù)來源：武漢市規(guī)劃局、百度地圖、Google Earth、現(xiàn)場實(shí)地測量。

2.研究樣本

中國現(xiàn)代城市發(fā)展100多年來，居住建筑發(fā)展經(jīng)歷了6個時(shí)期[23]，其中有三個大發(fā)展階段，分別為：①19世紀(jì)末20世紀(jì)初的現(xiàn)代城市住宅建設(shè)起始階段，以城市低層里弄和多層公寓為主；②20世紀(jì)50年代，中國 “一五”時(shí)期以大型工廠的工人新村建設(shè)為主；③20世紀(jì)90年代至今，社會主義市場經(jīng)濟(jì)階段，全面推進(jìn)試點(diǎn)小區(qū)示范、小康住宅示范工作以及住宅商品化。本文以武漢市為例，分別選擇三個典型居住區(qū)作為這三個時(shí)期的代表，既可反映武漢市發(fā)展特征，亦可一定程度上反映中國大城市居住區(qū)發(fā)展的一般特征。分別為，漢口原租界區(qū)的2.24km2范圍，簡稱A片區(qū)；武漢鋼鐵公司生活區(qū)鋼花新村的15.5 km2范圍，簡稱B片區(qū)；武漢南湖新城的12.5 km2范圍，簡稱C片區(qū)（圖1）。

由于我國城市居住區(qū)內(nèi)的居住單元多以封閉圍合的住宅小區(qū)形式呈現(xiàn)，為了更深入地研究居住區(qū)與居住小區(qū)的步行環(huán)境差異，本文在A、B、C三個居住區(qū)中各選取三個完整獨(dú)立的居住單元進(jìn)行研究，其中A片區(qū)選取坤厚里（A1）、三德里（A2）、漢潤里（A3）；B片區(qū)選取8街坊（B1）、110街坊（B2）、115街坊（B3）；C片區(qū)選取寶安花園（C1）、中央花園（C2）、松濤苑（C3）（圖2～圖4）。

圖2： A片區(qū)三個研究案例總平面圖

圖3： B片區(qū)三個研究案例總平面圖

圖4： C片區(qū)三個研究案例總平面圖

表1 三個居住區(qū)道路連通性指標(biāo)

圖5：街區(qū)長度變化對比

三、調(diào)查結(jié)果與分析

1.道路連通性分析

本文重點(diǎn)討論道路密度、交叉口密度和街區(qū)平均長度等反應(yīng)道路連通性的指標(biāo)。由表1.可以看出，A片區(qū)仍然保留著傳統(tǒng)步行街區(qū)的特征，其較高的道路密度和交叉口密度使道路連通性較好，街區(qū)平均長度為151m，是適宜步行的小尺度街區(qū)?；仡櫢鲊鞘邪l(fā)展歷史可以看出，中世紀(jì)許多城市的街區(qū)長度在50m左右，如巴塞羅那中世紀(jì)建成的哥特街區(qū)；18～19世紀(jì)的街區(qū)長度逐漸加長，如巴黎星形廣場片區(qū)街區(qū)平均長度為150m，巴塞羅那的塞達(dá)爾規(guī)劃片區(qū)為130m?？梢?0世紀(jì)之前的適宜步行的城市街區(qū)長度一般在150m以下。而B片區(qū)道路密度較之A片區(qū)下降了近40%，街區(qū)平均長度增長了一倍，20世紀(jì)50年代的居住區(qū)步行友好性下降明顯，已經(jīng)開始向背離步行友好的城市形態(tài)轉(zhuǎn)變。90年代興建的C片區(qū)則明顯呈現(xiàn)出大街區(qū)寬馬路的特征。但對照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50220-95規(guī)定的大城市支路以上級道路總密度為5.4-7.1km/km2。B、C兩個片區(qū)的道路密度都已達(dá)到規(guī)范規(guī)定的要求。這說明我國長期受到“雅典憲章”的規(guī)劃思想影響，并直接體現(xiàn)在我國的道路交通規(guī)范制定上。眾所周知，勒·柯布西耶的代表作《明日之城市》所描述的理想城市就是 “雅典憲章”的愿景：規(guī)劃大量400m×400m的街區(qū)，盡量用寬馬路取代眾多的小街道和交叉路口……筆者將勒·柯布西耶的“明日之城”及印度昌迪加爾的城市形態(tài)道路連通性與C片區(qū)進(jìn)行比對，發(fā)現(xiàn)C片區(qū)的道路連通性甚至比他們還要低，可見1990年代以來在我國新城建設(shè)中過于傾向小汽車導(dǎo)向的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，步行友好性幾乎完全被忽視（圖5）。

由于我國住宅小區(qū)內(nèi)的道路系統(tǒng)與居住區(qū)的道路系統(tǒng)相互隔離、自成一體，住宅小區(qū)內(nèi)的道路形態(tài)與居住區(qū)層面是否有差異？以下來比較一下武漢市三個居住區(qū)內(nèi)的九個住宅小區(qū)的道路形態(tài)（圖6）。從圖中可以看出，1990年代后建設(shè)的C片區(qū)的住宅小區(qū)，總體呈現(xiàn)出環(huán)形路和盡端路增多的趨勢，零碎雜亂，連通性差，且與小區(qū)外城市路網(wǎng)形態(tài)無明顯銜接關(guān)系，形成了內(nèi)部自我封閉、自成一體的道路格局。

住宅小區(qū)的這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)要追溯到1980年代末開展的城市住宅小區(qū)建設(shè)試點(diǎn)工作，住建部推薦小區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循“順而不穿、通而不暢”的原則，后經(jīng)由1993年發(fā)布的《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50180-93）通過法律條文的形式固化下來，以達(dá)到小區(qū)內(nèi)安全與安靜的目的。而這正是美國等國家在二戰(zhàn)后推崇的郊區(qū)居住模式中大量運(yùn)用的“曲線形盡端路網(wǎng)”（cul-de-sac）。二者的區(qū)別在于，美國郊區(qū)這種路網(wǎng)是居住區(qū)級道路，相當(dāng)于城市支路。美國所謂的“減少穿越交通”，是指避免筆直的城市快速路或高速路穿越居住區(qū)。中國居住區(qū)規(guī)范規(guī)定的小區(qū)內(nèi)應(yīng)避免過境車輛的穿行，是將城市支路排除在住宅小區(qū)之外。西方學(xué)術(shù)界從1980年代以來對“曲線形盡端路網(wǎng)”結(jié)構(gòu)割裂城市生活、降低道路連通性等缺點(diǎn)展開了持續(xù)的研究，尤其對增加繞路距離、降低步行友好性的問題展開多角度批評（圖7）?？梢钥闯?，中國實(shí)際上是將美國的郊區(qū)居住區(qū)的道路系統(tǒng)搬進(jìn)了住宅小區(qū)內(nèi)部，道路等級與居住規(guī)模尺度都相去甚遠(yuǎn)，其直接的后果就是中國城市居住區(qū)中支路的缺失和住宅小區(qū)內(nèi)大量道路的閑置浪費(fèi)。最后呈現(xiàn)出大的方格路網(wǎng)+小區(qū)內(nèi)曲線形盡端路網(wǎng)的混合模式、路網(wǎng)形態(tài)相互割裂的局面。

圖6：武漢市三個居住區(qū)增加了街區(qū)內(nèi)部道路的路網(wǎng)圖（800m×800m）

圖7： 方格路網(wǎng)與曲線盡端式路網(wǎng)的連通性對比

圖8：PRD值示意圖（圖片來源：參考文獻(xiàn)［22］）

表2 三個片區(qū)到公交站點(diǎn)/綜合超市的易達(dá)性

2.公共設(shè)施易達(dá)性

本文選擇與居民每天的必要出行相關(guān)的公交站點(diǎn)和綜合超市（面積大于3000m2）來計(jì)算公共設(shè)施覆蓋半徑和繞行情況來衡量，其中到達(dá)公共設(shè)施的繞行情況采取計(jì)算路線直接性比率PRD（Pedestrian Route Directness）［24］來衡量其繞行情況。PRD是出發(fā)點(diǎn)到目的地的實(shí)際距離與出發(fā)點(diǎn)至目的地直線距離之間的比值，PRD越大則繞路越多（圖8）。

結(jié)果顯示，各個居住區(qū)公交站點(diǎn)的覆蓋半徑都在步行舒適范圍內(nèi)，但B、C片區(qū)綜合超市的覆蓋半徑卻遠(yuǎn)超步行范圍，只能通過機(jī)動車輔助到達(dá)。武漢的三個居住區(qū)PRD值都不高，在1.2左右。這說明方格路網(wǎng)形態(tài)的繞路情況都不嚴(yán)重。但居住小區(qū)內(nèi)的情況則呈現(xiàn)較大差異，以魚骨狀街道為骨架的A片區(qū)居住單元，和以圍合式大院為骨架的B片區(qū)居住單元，其PRD值在1.2左右，繞路情況不嚴(yán)重；而以曲線形盡端路為骨架的C片區(qū)住宅小區(qū)，其PRD值在1.5以上，繞行情況嚴(yán)重。

這與Hess(1997）[25]與Randall(2001）[26]研究結(jié)論基本一致，他們對北美多個居住區(qū)的研究顯示，以小街區(qū)劃分的方格路網(wǎng)形態(tài)居住區(qū)的PRD值在1.2～1.3之間，城市郊區(qū)以曲線形盡端路網(wǎng)為特點(diǎn)的居住區(qū)PRD值達(dá)1.7以上，繞路情況嚴(yán)重與否和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)直接相關(guān)。武漢市居住區(qū)的繞路情況主要體現(xiàn)在住宅小區(qū)內(nèi)部，而近年來住宅小區(qū)規(guī)模不斷擴(kuò)大，動輒四五十公頃，其內(nèi)部的步行距離加大，使居住區(qū)的步行友好性大大降低（表2、表3，圖9～圖11）。

3.土地混合利用程度

本文使用評價(jià)土地混合利用程度的數(shù)學(xué)模型[8]進(jìn)行測算。

MUI—土地混合利用程度指標(biāo)

N—土地利用種類的數(shù)量

K—土地利用的種類

P—各土地利用種類所占比重

此指標(biāo)結(jié)果為0～1，數(shù)值越接近0，則表明土地混合利用程度越低，數(shù)值越接近1，則土地混合利用程度越高。取對數(shù)的意義在于：某一項(xiàng)土地種類所占比例越大，則其對土地混合利用多樣性的貢獻(xiàn)越小，數(shù)值也越小，如果某一項(xiàng)土地所占比例超過60%，則對多樣性的影響更大。本文選取四種土地利用類型進(jìn)行比較：居住用地、商業(yè)用地、教育用地和辦公用地，則MUI不會超過0.25，即指標(biāo)結(jié)果均在0～0.25之間。

測算結(jié)果顯示，三個片區(qū)MUI值分別為0.23、0.15、0.13。A片區(qū)土地混合程度最高，接近0.25。而1950年代以后的城市建設(shè)中都是遵循現(xiàn)代主義功能分區(qū)規(guī)劃思想，不重視土地混合利用。這一思想反映在中國的居住區(qū)規(guī)范看出，將居住區(qū)作為一個獨(dú)立的單位大院，以居住為主，并配套少量的服務(wù)設(shè)施?！冻鞘芯幼^(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50180-93第3.0.2.2條規(guī)定的居住區(qū)用地指標(biāo)中，居住用地比例超過50%，這都直接影響了居住區(qū)的步行友好性。

圖9：A片區(qū)公交超市及土地利用圖

圖10：B片區(qū)公交超市及土地利用圖

圖11：C片區(qū)公交超市及土地利用圖

四、結(jié)論與建議

1.合理確定“道路連通性”指標(biāo)

居住區(qū)步行友好性主要體現(xiàn)在道路連通性能上，街區(qū)的尺度直接關(guān)系到道路密度和交叉口密度。武漢市街區(qū)尺度在中華人民共和國成立后經(jīng)歷了兩次主要變化，第一次，1950年代受到現(xiàn)代主義城市規(guī)劃的影響以及“鄰里單元”的居住模型的影響，道路密度開始降低，街區(qū)尺度平均比20世紀(jì)初增加一倍，從150m增加到300m左右。第二次，1990年代以來道路密度繼續(xù)下降，街區(qū)平均長度放大到400m左右。同時(shí)在住宅小區(qū)內(nèi)部，“鄰里單元”范式通過《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50180-93固定下來，小區(qū)內(nèi)道路與城市路網(wǎng)相互隔離，錯誤地將美國郊區(qū)化居住區(qū)的路網(wǎng)形態(tài)搬到了住宅小區(qū)內(nèi)部，多數(shù)呈現(xiàn)曲線形盡端式形態(tài)，降低了住宅小區(qū)內(nèi)的道路連通性。

近年來我國已認(rèn)識到城市道路交通規(guī)范規(guī)定的路網(wǎng)密度偏低所造成的負(fù)面影響， 2011年修訂的《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》GB50137-2011中規(guī)定大城市道路總密度為6.8～10 km/km2，與《城市道路交通規(guī)范》GB50220-95規(guī)定的5.4-7.1 km/km2相比有了較大提升。但標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的路網(wǎng)密度指標(biāo)不夠直觀，規(guī)劃落實(shí)的操作性不強(qiáng)。如果把城市路網(wǎng)作為一個整體來測算，將路網(wǎng)密度換算成道路間距（街區(qū)平均長度），則可以解決這一問題。比如，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的大城市道路總密度應(yīng)在6.8～10 km/km2之間，換算成全市平均道路間距是300～200m左右。這樣既簡單明了，又便于操作。因此筆者建議我國大城市道路密度要盡快向《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》GB50137-2011規(guī)定的指標(biāo)靠攏，減少道路間距動輒400m甚至600m以上大街區(qū)的出現(xiàn)。

國外在已有的研究和實(shí)踐中也有諸多對街區(qū)長度的建議，Ewing(1999）[27]提出公交友好的住區(qū)其街區(qū)邊長應(yīng)為300ft（91m）；美國公共交通交通協(xié)會（2012）[28]建議的TOD附近的街區(qū)邊長在90～150m之間；新城市主義建議的街區(qū)邊長不超過180m；加拿大城市皮克（Pickering）[29]規(guī)定街區(qū)總長不超過550m（相當(dāng)于街區(qū)平均長度在138m左右）?？梢?，近年來各項(xiàng)研究與城市實(shí)踐推薦的公交導(dǎo)向型的適宜街區(qū)平均長度均在90～180m之間，對應(yīng)的道路密度為11～22 km/km2。筆者建議，我國現(xiàn)階段須滿足新修訂的大城市道路總密度標(biāo)準(zhǔn)，先將街區(qū)平均長度縮小為300m左右，第二步目標(biāo)為200m左右，最后，在有可能的情況下，進(jìn)一步靠近180m，并向公交導(dǎo)向的步行友好住區(qū)逐漸過渡（圖12）。

表3 九個住宅小區(qū)到最近公交站點(diǎn)的易達(dá)性

表4 根據(jù)《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50180-93計(jì)算得出的居住小區(qū)用地規(guī)模

圖12：理想街區(qū)長度對比

2.合理確定居住小區(qū)規(guī)模

我國居住區(qū)規(guī)劃的基本原則是根據(jù)居住人口規(guī)模進(jìn)行分級配套。在《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50180-93中，表3.0.3中明確規(guī)定了人均居住區(qū)用地控制指標(biāo)，條文2.0.2中規(guī)定居住小區(qū)人口規(guī)模在10000～15000人之間。綜合以上條款，筆者將武漢所屬Ⅲ類氣候區(qū)的人均用地面積，按照居住小區(qū)人口數(shù)的下限10000人，計(jì)算出相應(yīng)的居住小區(qū)用地規(guī)模，得到表4。

規(guī)范規(guī)定的居住小區(qū)用地規(guī)模最小也達(dá)到10 hm2，最大的竟達(dá)到40 hm2，那么對應(yīng)的小區(qū)平均邊長就是316～632m。前文中筆者根據(jù)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》GB50137-2011規(guī)定的路網(wǎng)總密度轉(zhuǎn)換成街區(qū)平均長度，計(jì)算結(jié)果為300～200m。可以看出，我國《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50180-93規(guī)定的居住小區(qū)的規(guī)模普遍大于《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》GB50137-2011規(guī)定的街區(qū)規(guī)模。這是兩個規(guī)范呈現(xiàn)出的相互矛盾之處。因此居住區(qū)規(guī)范的相關(guān)調(diào)整也迫在眉睫，建議根據(jù)高密度路網(wǎng)的發(fā)展要求，適當(dāng)將居住小區(qū)的規(guī)模降到10 hm2以下，避免超大小區(qū)的再次出現(xiàn)。

3.提高居住區(qū)土地混合利用程度

從前文的實(shí)證數(shù)據(jù)可以看出，對土地混合利用程度造成較大影響的是某一種土地比例過高，超過50%則影響更大。而我國現(xiàn)行規(guī)范仍然延續(xù)著現(xiàn)代主義城市規(guī)劃理論的影響，將居住區(qū)作為一個獨(dú)立的單位大院，以居住為主，并配套少量的服務(wù)設(shè)施?！冻鞘芯幼^(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50180-93第3.0.2.2條規(guī)定的居住區(qū)用地指標(biāo)中，無論是居住區(qū)還是居住小區(qū)，居住用地比例都超過50%，用地性質(zhì)過于單一；居住區(qū)配套公建并未與城市的公共服務(wù)與商業(yè)服務(wù)用地統(tǒng)籌安排。筆者建議國家在制定城市用地分類標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)在一定程度上“粗”，給予地方依據(jù)實(shí)際情況調(diào)整的彈性空間；逐步降低居住區(qū)中居住用地的用地比例，盡快調(diào)整居住區(qū)用地分類中的配套服務(wù)設(shè)施用地，結(jié)合公交廊道綜合布局，以步行出行范圍作為公共設(shè)施的服務(wù)半徑，鼓勵公交導(dǎo)向型的混合用地模式，使之與城市用地中的公共管理與公共服務(wù)用地、商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地統(tǒng)籌安排。

總之，從步行友好性角度開展居住區(qū)研究，意味著從“車本”到“人本”理念的轉(zhuǎn)變，以及對現(xiàn)代主義城市規(guī)劃理論的檢討。2016年國務(wù)院發(fā)布的《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》就釋放出積極的信號，《意見》提出要優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的道路布局理念、與土地利用相協(xié)同、與公交優(yōu)先相適應(yīng)、與步行相友善的原則。我們需要在此原則基礎(chǔ)上，盡快調(diào)整相關(guān)法律法規(guī)及各項(xiàng)細(xì)則，這會在很大程度上重塑我國的城市形態(tài)和生活方式，朝向更有益于公共健康和可持續(xù)發(fā)展的方式轉(zhuǎn)變。

注釋

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圖片來源

圖7：參考文獻(xiàn)[9]。

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