劉濤 徐培紅

（長江航運發(fā)展研究中心，湖北武漢430014）

20世紀90年代以來，我國一直大力倡導改善能源消費結(jié)構(gòu)，開發(fā)利用新能源。目前，長江航運船舶以柴油為主要動力，燃料消耗高，廢氣排放多。液化天然氣（LNG）是一種優(yōu)質(zhì)、高效、清潔的低碳能源，以其突出的環(huán)保性作為船用燃料已引起社會各界的高度關注，“氣化長江”“長江綠色物流創(chuàng)新工程”等內(nèi)河船舶“油改氣”項目正在逐步推進。為貫徹“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”理念，國務院及相關部委相繼出臺一系列規(guī)劃、政策、意見等，明確要求大力發(fā)展清潔能源，加快建設綠色水運步伐。2013年10月，交通運輸部發(fā)布《關于推進水運行業(yè)應用液化天然氣的指導意見》，這是世界上首次在國家層面進行的頂層設計[1]。2014年，國務院出臺《關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》，明確指出應依托長江黃金水道，打造沿江綠色能源產(chǎn)業(yè)帶，增加天然氣等輸入能力。2015年12月，交通運輸部印發(fā)《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，劃定排放控制區(qū)，對硫化物的排放給出明確的限制，規(guī)定從2019年1月1日起，進入排放控制區(qū)的船舶必須使用含硫量低于0.5%的燃料。2016年出臺的《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確提出把長江經(jīng)濟帶打造成生態(tài)文明建設的先行示范區(qū)，把生態(tài)保護問題擺到壓倒性位置。2017年5月，交通運輸部印發(fā)《深入推進水運供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革行動方案（2017—2020年）》提出，要推進水運行業(yè)推廣應用液化天然氣，研發(fā)推廣新能源動力船舶。長江水運行業(yè)應用LNG符合綠色生態(tài)發(fā)展要求，符合供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求，符合有關規(guī)劃預期和政策走向，是堅持走生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展之路的需要。

1 長江航運發(fā)展現(xiàn)狀

截至2016年底，長江水系14省市內(nèi)河航道通航里程9.47萬km，等級航道里程4.69萬km。長江干線航道通航里程2838km，上游水富至宜昌可通航500～3000噸級船舶，其中三峽庫區(qū)航道可通航3000噸級及以上船舶。中游宜昌至湖口段可通航3000～5000噸級船舶；下游湖口至南京段可通航5000～10000噸級海船，南京至南通段可通航3萬噸級海船；南通至長江口段可全天候雙向通航5萬噸級海船。

截至2016年，長江水系內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位2.25萬個，萬噸級泊位417個，綜合通過能力36.36億t、2535萬TEU。長江干線擁有生產(chǎn)性泊位3858個，散貨、件雜貨物年綜合通過能力18.91億t，集裝箱通過能力2195萬TEU。其中，萬噸級以上的碼頭泊位417個。長江干線擁有14個億噸大港[2]。

2016年底，長江水系14省市擁有內(nèi)河普通貨船運輸企業(yè)2918家，其中省際運輸企業(yè)2757家。擁有省際旅客運輸經(jīng)營實體23家，液貨危險品運輸企業(yè)197家，滾裝船運輸企業(yè)11家。長江水系14省市擁有水上運輸船舶13.33萬艘，占全國水上運輸船舶的83.3%。按航行區(qū)域分，內(nèi)河運輸船舶12.61萬艘，沿海運輸船舶6757艘，遠洋運輸船舶513艘。2016年底，長江干線貨船平均噸位達到1490t，通過三峽船閘的貨船平均噸位達到4236t，三峽過閘船舶3000t以上船舶艘次所占比例為64.7%，5000t以上接近40%。

2016年，長江水系內(nèi)河港口完成貨物吞吐量43.1億t，占全國內(nèi)河港口的90.8%。長江干線貨物通過量23.1億t。按照運輸區(qū)域分，干線至干線的通過量為6.33億t，支流進入干線、干線進入支流或支流通過干線進入支流的通過量為3.56億t，海進江和江出海通過量為13.21億t，分別占干線貨物通過總量的27.4%、15.4%和57.2%。主要貨類的通過量分別為：煤炭5.52億t、金屬礦石4.39億t、礦建材料3.98億t。

2 長江航運應用LNG發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

2.1.1 LNG動力船舶

內(nèi)河水運應用LNG尚處在起步階段，LNG動力船舶規(guī)模較小。在2013年左右，巨大的“油氣差價”和環(huán)保愿景，曾掀起發(fā)展LNG動力船的高潮，如“長迅3號”“紅日166”等國內(nèi)首批帶有實驗性質(zhì)LNG雙燃料動力船改造并投入運行。但因技術不完善、油氣差價縮小、LNG補給困難等原因，近年來，LNG動力船舶發(fā)展相對緩慢，與行業(yè)預期存在差距。截至2017年3月，全國已建成內(nèi)河LNG動力船舶l(fā)35艘，大部分為干散貨船，其中LNG單燃料動力船約占45%，主要航行長江干線、京杭運河及黃浦江等水域。已建成的LNG動力船舶中，1000噸級以下約占61%，一般配備5m3儲罐；1000噸級以上約占39%，一般配備5～15m3儲罐。此外，已申報國家資金補貼的擬建LNG動力船舶1097艘。

2.1.2 LNG加注碼頭

目前，加注站包括岸基式（LNG儲罐位于碼頭陸域）和躉船式（LNG儲罐位于躉船）兩種形式。截至2017年3月，全國基本建成的內(nèi)河LNG加注碼頭16個，其中岸基式9個，躉船式7個。主要分布于長江干線和京杭運河沿線，已開展LNG加注作業(yè)僅有3個，2016年實際加注LNG約1000t。長江干線的南京、武漢、重慶，已建成LNG加注碼頭3個，南京港八卦洲海港星01號LNG加注碼頭，設計加注能力2.3萬t，2016年實際加注約300t，重慶和武漢均未開展加注業(yè)務。

2.2 LNG應用試點示范及評估

為貫徹落實交通運輸部《關于推進水運行業(yè)應用液化天然氣的指導意見》《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》工作要求，交通運輸部分別于2014年9月、2016年10月公布了兩批水運行業(yè)應用LNG試點示范項目，共涉及LNG動力船舶1432艘、LNG加注碼頭37個。首批實施16個項目，其中試點項目7個、示范項目6個、示范區(qū)項目3個；2016年初，交通運輸部對首批試點示范項目進行了動態(tài)調(diào)整。第二批有9個試點示范項目。首批試點示范項目已建成LNG動力船舶72艘（在建81艘）、港區(qū)LNG加注站7座、內(nèi)河LNG加注站9座（在建2座）、LNG移動加注船1艘（在建1艘）；其余大部分LNG動力船舶已完成圖紙設計，正在審圖或準備開工。水運行業(yè)LNG試點示范項目總體進展順利，并取得了積極成效。

（1）支撐了標準規(guī)范的編制和政策措施的出臺。中外運長航承擔的2艘新建LNG動力船舶為《內(nèi)河天然氣燃料動力船舶法定檢驗暫行規(guī)定》和“十二五”內(nèi)河船型標準化新建LNG動力示范船補貼標準提供了參考依據(jù)；中石化長江燃料公司承擔的2艘“油氣合一”加注躉船試點為《液化天然氣加注躉船入級與建造規(guī)范（2014）》《液化天然氣燃料內(nèi)河加注躉船法定檢驗暫行規(guī)定（2014）》提供了技術支撐；新奧能源承擔的內(nèi)河LNG移動加注船試點為《液化天然氣燃料加注船舶規(guī)范》出臺及船對船加注技術積累了大量經(jīng)驗；江蘇省交通運輸廳和江蘇潤祥新能源承擔的岸基式LNG加注站試點為《液化天然氣碼頭設計規(guī)范》《內(nèi)河液化天然氣加注碼頭設計規(guī)范》的制訂實施提供了重要支撐。

（2）促進了行業(yè)技術進步。LNG動力船舶的建造帶動了設備制造商的技術研發(fā)，相關設備的性能、安全環(huán)保效果比應用初期有了明顯進步，加注設施設備建造、加注技術等方面也取得了重大突破。江蘇、湖北、安徽等示范項目研發(fā)的加注躉船技術彌補了國際空白。

（3）探索了水運發(fā)展新模式。京杭運河示范區(qū)項目整合港口、銀行、設備廠商、燃氣供應商、運輸企業(yè)等，合力打造共生共贏的水運生態(tài)全產(chǎn)業(yè)鏈條；上海佳豪以LNG動力船建造為契機，整合設計、造船、運輸、加注、貨源等資源，探索出集船舶設計建造、貨物運輸、船舶加注、港口運營、燃料供應、船員培訓等一體的全產(chǎn)業(yè)鏈控制型發(fā)展模式。

（4）提升了社會關注度。在試點示范項目的促進下，LNG推廣應用工作得到社會各界的廣泛關注。國家相關部門積極支持，能源、船舶設計制造、發(fā)動機與儲氣罐等企業(yè)積極參與試點示范項目建設，新聞媒體不斷加大宣傳報道力度。國際關注程度也在不斷提高，歐盟萊茵河管理委員會、美國、荷蘭、挪威、韓國等高度關注我國內(nèi)河LNG動力船舶發(fā)展情況。

2.3 長江水運行業(yè)LNG應用存在的問題

LNG作為清潔能源，具有廣闊發(fā)展前景，各方積極性較高，相關標準、政策及技術儲備體系在不斷完善，但推廣應用仍面臨不小的阻礙。

2.3.1 經(jīng)濟性問題

2014年6月以來，國際油價持續(xù)下跌，2015年達到36.7美元/桶的低點。受原油價格下降的影響，國內(nèi)成品油的價格持續(xù)下調(diào)。我國進口LNG大多簽訂的是長期供應協(xié)議，不與國際原油價格掛鉤，國內(nèi)LNG與石油或成品油價格缺乏聯(lián)動機制，導致油氣差價日益縮小，甚至出現(xiàn)價格倒掛現(xiàn)象，很大程度上削弱了船東使用LNG的積極性。2016年初，國家對國內(nèi)成品油價格設置調(diào)控上下限，國內(nèi)成品油市場隨之有一定回升，LNG價格優(yōu)勢有所體現(xiàn)，但仍不明顯，以經(jīng)濟性推動LNG市場的發(fā)展在現(xiàn)階段仍然不具優(yōu)勢。加之近年水運市場持續(xù)低迷，港航企業(yè)面臨較大的資金壓力，無力進行初始投資，受外部需求不足的影響，部分已開工LNG動力船舶進度放緩，甚至停滯，經(jīng)濟性下降已成為目前水運行業(yè)LNG推廣應用的阻礙之一。

2.3.2 安全監(jiān)管問題

業(yè)內(nèi)對船舶應用LNG的安全性疑慮較大。LNG燃料在爆炸極限、燃點等物理特性方面均比汽柴油更加安全，在居民生活、道路交通領域多年應用的實踐中也得到了印證，但各方對此認識仍不完全統(tǒng)一，特別是執(zhí)行層面的疑慮未完全打消。

長期以來，我國安全監(jiān)管部門對LNG動力船的安全屬性定位不明確，部分行業(yè)管理人員傾向于將其視為危險品船進行管制，直接影響了LNG動力船的大規(guī)模推廣。此外，對LNG動力船缺乏統(tǒng)一的海事監(jiān)管模式和實施程序，標準執(zhí)行混亂。法規(guī)規(guī)范體系不完善，導致試點船舶檢驗控制無序，檢驗合格證頒發(fā)困難，目前全國持有海事管理部門正式頒發(fā)的LNG動力船證書的船舶非常少。

2.3.3 加注站建設問題

由于各部門、各地方對LNG加注站在政策、認識等方面不統(tǒng)一，建設和選址困難，審批程序復雜，真正進入實施的還比較少，部分已建成的LNG加注站受政策制約無法正常投入使用，水運行業(yè)加注站的建設依然處于探索階段、起步階段。

（1）審批程序復雜。LNG加注站建設在國內(nèi)剛剛起步，管理部門對其認識還不統(tǒng)一，審批程序復雜。當前，LNG加注站建設申報過程牽涉到多個監(jiān)管部門，使得企業(yè)在進行水上LNG加注站岸線申報時很難摸清頭緒，影響了LNG加注站建設的推進速度。尤其是天津港“8·12”特別重大火災爆炸事故發(fā)生后，各級主管部門對LNG加注站的審批更為謹慎，加注站建設進入瓶頸期。

（2）缺少系統(tǒng)規(guī)劃。目前，長江干線特別是在下游地區(qū)，可用岸線利用率已近極限，由于缺少加注碼頭的岸線規(guī)劃，加注碼頭申請新用岸線很難獲得批準。更重要的是，具體項目缺乏港口總體規(guī)劃的指導，審批環(huán)節(jié)受阻。根據(jù)《港口法》，港口建設應當符合港口規(guī)劃，LNG加注碼頭為新生事物，現(xiàn)有港口總體規(guī)劃基本沒有考慮LNG加注碼頭功能及規(guī)劃方案，LNG加注碼頭建設缺乏規(guī)劃依據(jù)，需要加快推進相關港口總體規(guī)劃的修編或調(diào)整。

（3）基礎設施不足。目前，我國LNG加注站遠不能滿足已改造LNG動力船加注需要。長江上建成的LNG加注站僅3座，真正投入使用的僅1座，導致很多船舶無法便捷加注，影響了LNG動力船的運營。如“紅日166”，要到特定地點采用槽車加注，及時性和成本受到挑戰(zhàn)?！拔渫陷?02號”采取更換LNG儲罐的方式，每個月需更換兩次儲氣罐，且必須由燃氣公司將LNG運送至固定地點，既費時、費工，又不安全。隨著船舶數(shù)量逐漸增多，加注站點及供氣能力將面臨嚴峻考驗。

2.3.4 內(nèi)河LNG運輸問題

國內(nèi)LNG運輸監(jiān)管規(guī)定極為嚴格，《危險化學品安全管理條例》明確要求，禁止通過內(nèi)河封閉水域運輸劇毒化學品以及國家規(guī)定禁止通過內(nèi)河運輸?shù)钠渌ｋU化學品。目前，我國在LNG水路運輸方面的政策尚未放開，內(nèi)河LNG運輸船舶的營運只是試點經(jīng)營，這在較大程度上制約了其發(fā)展[3]。因此，大量進口LNG難以通過內(nèi)河運輸?shù)窖亟鞯兀拗屏薒NG的水上供應。此外，還存在LNG動力船通過長江干線三峽和葛洲壩船閘的安全性疑慮。由于多方面的原因，長江第一艘LNG動力改造船“長迅3號”在改造試航完畢后，基本處于停航狀態(tài)。

2.3.5 船舶技術問題

目前，LNG動力船在改造方案設計、審圖資質(zhì)確定、改造施工、船用產(chǎn)品認證等方面不夠完善，船舶“油改氣”技術還欠成熟。安徽蕪湖改造的“紅日166”LNG動力船，在實際運行中經(jīng)常出現(xiàn)發(fā)動機保險絲跳閘、排氣閥浪費LNG等技術問題。此外，LNG動力船操作規(guī)程比傳統(tǒng)燃油船舶步驟多，LNG加注工序復雜，作為燃料在內(nèi)河使用的技術還不夠成熟。

3 長江水運行業(yè)LNG加注站規(guī)劃情況

當前，無論是國家層面，還是沿江省市層面，都已開展了很多LNG加注站規(guī)劃方面的工作。長江航務管理局于2013年組織完成了《長江干線水上LNG加注站布局規(guī)劃研究》，并于2014年1月出臺了《長航局關于長江干線LNG水上加注站布局的指導意見》。交通運輸部于2017年7月發(fā)布了《長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017—2025年）》。此外，沿江重慶、湖南、湖北、江西、江蘇等地也都編制了船用LNG加注站規(guī)劃。

在長江航務管理局開展的《長江干線水上LNG加注站布局規(guī)劃研究》中，基于當時LNG發(fā)展形勢和社會預期，提出到2020年加注站總數(shù)達到55座，2030年達到90座。交通運輸部規(guī)劃院開展了《長江干線液化天然氣碼頭（加注站）布局研究》，這也是交通運輸部2017年7月出臺《長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017—2025年）》的重要支撐。兩個布局方案研究背景、研究思路不同，結(jié)論有所差異?！堕L江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017—2025年）》提出到2025年，在長江干線建設45處LNG加注碼頭，基本建成長江干線LNG加注碼頭體系。

兩個布局方案根據(jù)相關規(guī)范和通航安全管理要求提出了選址建議，屬于推薦選址的港區(qū)，側(cè)重于布局，不具約束性要求，供相關港口總體規(guī)劃修編、建設項目選址時參考。各個港口LNG加注碼頭布局方案應根據(jù)相關規(guī)范和通航安全管理要求，結(jié)合運輸需求等在港口總體規(guī)劃修編或調(diào)整時明確。

4 保障措施及推進方向

4.1 完善政策法規(guī)及技術規(guī)范體系

LNG加注站相關法律法規(guī)的缺失及已施行有關技術標準的限制，極大制約著LNG的應用推廣。應加強基礎研究，尋求突破現(xiàn)有規(guī)范標準的合理路徑。首先要盡快研究出臺相關行業(yè)標準，明確行業(yè)監(jiān)管與發(fā)展依據(jù)。其次要加強政策及技術研究，在一些限制發(fā)展的政策規(guī)定方面取得突破，重點是LNG內(nèi)河運輸和LNG船舶過閘。目前，LNG加注碼頭、加注躉船、加注船舶、動力船舶等都已出臺相關規(guī)范標準，運輸環(huán)節(jié)亟待取得突破。建議針對LNG運輸?shù)囊苿影踩珔^(qū)開展專門研究，提出建議措施?；蚴沁M行LNG運輸?shù)娘L險評估論證，提出在可接受風險前提下的有關原則與要求，為制訂規(guī)范標準提供參考。

4.2 穩(wěn)步推進加注體系的規(guī)劃建設

《長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017—2025年）》已經(jīng)印發(fā)，但由于現(xiàn)有港口總體規(guī)劃基本沒有考慮LNG加注碼頭功能及規(guī)劃方案，LNG加注碼頭建設缺乏規(guī)劃依據(jù)，必須加快推進港口總體規(guī)劃的修編或調(diào)整，使LNG加注碼頭規(guī)劃能夠落地實施。建設方面，應加快有關試點示范項目的總結(jié)評估，形成可復制、可推廣的經(jīng)驗，盡快啟動并穩(wěn)步推進加注站建設，逐步實現(xiàn)全流域覆蓋。

4.3 簡化審批程序，提高企業(yè)參與的積極性

加注站規(guī)劃建設和船舶改造等涉及管理部門多，建議采取集中受理和一站式服務等方式，簡化辦事程序。加注站建設方面，應明確主管部門，簡化辦事程序，提高行政效能，行政審批實行“一口受理、統(tǒng)一審批”，實現(xiàn)審批提速、服務提質(zhì)、效率提高。船舶審批方面，目前船舶改造審批實行“一船一報”，需要經(jīng)地方和國家海事部門批準后報交通運輸部核準，影響船東改造積極性。建議完善有關政策，對于船型類似的船舶，實行批量審批制度，避免一船一報一審，加快船舶改造進程。

4.4 提高排放標準，推動LNG在航運業(yè)的應用

清潔發(fā)展已成為全球發(fā)展共同關注的主題，節(jié)能減排、低碳綠色是航運業(yè)發(fā)展的大趨勢，LNG是理想的船舶替代燃料。提高內(nèi)河排放標準可有效促進LNG的應用。研究進一步提高我國現(xiàn)行船用燃油排放標準，限制重質(zhì)燃料油的使用，促進LNG等清潔能源的使用，實現(xiàn)良性可持續(xù)發(fā)展。在推廣LNG動力船舶時，可以結(jié)合交通運輸部頒布實施的《內(nèi)河運輸船舶標準船型指標體系》，與船型標準化工作一同推進。

參考文獻：

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