袁文揚

(泉州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院， 福建 泉州 362000)

0 背景

伴隨著泉州市經(jīng)濟的快速發(fā)展，近年來機動車量也快速增長，2013年泉州中心市區(qū)機動車保有量為17.7萬輛，年增長率為7.37%，其中私人小汽車保有量為13.3萬輛，年均增長率為19.89%，貨車保有量為2.1萬輛，年均增長率為8.06%。機動車快速增長必將帶來交通量的快速增長，從而給泉州帶來了“城市病”——交通擁堵。

多年來泉州市積極開展交通整治，但是更多的是關(guān)注干路改善與建設(shè)，針對支路的主要手段是打通斷頭路，缺乏系統(tǒng)的改善研究。根據(jù)泉州市現(xiàn)狀交通問題的診斷，產(chǎn)生交通擁堵的主要原因之一就是支路系統(tǒng)尚不完善，分流能力差，各種運行方式的交通集中在主要交通干路節(jié)點上，導(dǎo)致節(jié)點交通擁堵，人、非、車交通沖突日益嚴(yán)重，因此系統(tǒng)的研究支路提升意義重大。

1 泉州刺桐片區(qū)支路系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

泉州刺桐片區(qū)現(xiàn)狀道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，主干路：次干路：支路為1:0.39:1.35，與規(guī)范中規(guī)定的金字塔結(jié)構(gòu)相差甚多，次干路相對不足。其中，現(xiàn)狀支路網(wǎng)密度為 3.11 km/km2，基本能滿足要求，但是支路系統(tǒng)的效用卻未充分發(fā)揮，主要存在幾個方面的問題：一是由于片區(qū)改造不徹底和大型居住小區(qū)占用支路的原由形成不少斷頭路，難以發(fā)揮支路網(wǎng)系統(tǒng)功能；二是支路與主干路節(jié)點交通組織不合理，多采用支路右進右出的交通組織形式，導(dǎo)致支路被主干路阻隔嚴(yán)重，只能實現(xiàn)到達的目的，難實現(xiàn)交通分流功能，導(dǎo)致大量交通匯集交通干路，造成干路節(jié)點成為人車矛盾匯集點，形成交通擁堵點；三是支路交通管理水平低，多數(shù)處于自由交通狀態(tài)，人、車、非混行，且存在慢行交通隨意穿行，機動車交通隨意掉頭、停放等問題，導(dǎo)致支路通行能力低下，行車和慢行舒適性、安全性較差；四是支路規(guī)劃建設(shè)同質(zhì)性嚴(yán)重，無論是斷面形式，還是道路功能，基本一致，缺乏進一步的功能細分和相適應(yīng)的斷面形式配套。

2 城市支路功能分析

2.1 交通功能

城市支路最基本的功能是供機動車、非機動車、行人通行的道路交通功能，主要為以下幾點:一是加強用地可達性和路網(wǎng)可靠性：支路是城市交通的微循環(huán)系統(tǒng)，相當(dāng)于人體的毛細血管，是連接干路系統(tǒng)與地塊內(nèi)部道路系統(tǒng)的道路，是地塊出入的主要依托。支路系統(tǒng)密度越大，可選擇路徑則越多，提升了各種交通方式的可達性和可靠性；二是承擔(dān)組團內(nèi)的短距離交通出行，多數(shù)城市中小學(xué)及幼兒園設(shè)置在支路上，支路是學(xué)生上學(xué)學(xué)的主要慢行通道；三是承擔(dān)交通集散功能，彌補干路的不足，城市建成區(qū)由于歷史原因常出現(xiàn)道路等級結(jié)構(gòu)不合理的問題，如本次研究的泉州刺桐片區(qū)，存在次干路嚴(yán)重不在的問題，有必要提升系統(tǒng)性較好的支路作為次干路的補充，承擔(dān)部分交通集散功能，緩解干路交通壓力；四是提供路邊停車，公共停車主要包括路內(nèi)停車和路外停車兩部分，其中路內(nèi)停車多數(shù)設(shè)置在支路上，通過經(jīng)濟杠桿作用加大路邊停車周轉(zhuǎn)率，有利于提升支路的活力，減少不規(guī)范的停車行為。

2.2 其他功能

支路除了交通通行功能外還包括居民活動空間功能、城市設(shè)施空間功能和勾畫城市輪廓功能。從道路橫斷面布局上細分，支路可劃分為車行帶、步行帶和設(shè)施帶和。支路的車行帶尺度較小，交通量較少，車速較慢，通過 “寧靜化交通措施”改造可以進一步控制車速，保障交通安全，便于行人過街和道路兩側(cè)用地溝通，促使支路優(yōu)先服務(wù)非機動車、行人。步行帶是供行人行駛的空間，可以結(jié)合建筑前區(qū)空間采取街道化的改造手法，如布置街道家具，鼓勵商業(yè)外擺等，將支路提升為活力街道，成為居民日常活動空間。設(shè)施帶是布置市政管線，種植行道樹，設(shè)置路燈、指示牌等的空間，也是街道美化的重要空間之一。另外，由于城市支路等級較低，交通功能較弱，靈活的支路網(wǎng)布局通常是城市設(shè)計中劃分地塊，勾勒城市輪廓的重要手段。

3 支路提升規(guī)劃方案

3.1 支路網(wǎng)分級規(guī)劃

泉州刺桐片區(qū)支路與干路交通組織不合理，導(dǎo)致支路功能同質(zhì)化，且交通功能偏弱，只能發(fā)揮地塊的可達性功能，對干路的交通分流功能不足。規(guī)劃將刺桐片區(qū)功能細分為兩個等級。

一級支路：與城市干路相平行，與干路相交節(jié)點應(yīng)給予一定的通過權(quán)和轉(zhuǎn)向權(quán)，是干路交通的分流性通道，是片區(qū)內(nèi)短距離出行的重要載體，是刺桐片區(qū)次干路功能的重要補充；斷面設(shè)計上應(yīng)充分考慮機動車、非機動車與行人路權(quán)的合理分配，保證各種交通方式各行其道，僅在夜間允許路邊停車。刺桐片區(qū)規(guī)劃“四橫六縱”的一級支路共15.52km。

一級支路現(xiàn)狀道路橫斷面布局多為人行道2-3米，車行道單向4.5米寬機非混行。建議將車行道與非機動車進一步分離，車行道寬度壓縮至 3米，非機動車道寬1.5米。

二級支路承擔(dān)末端出發(fā)和到達性交通，部分路段承擔(dān)干路的慢行分流，路權(quán)設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)以人為本的規(guī)劃理念，優(yōu)先保障慢行交通，引進交通寧靜化理念，車行道路通而不暢，降低車速，保障慢行的交通安全，部分?jǐn)嗝尜Y源不足的道路，可以結(jié)合單行及禁止車行的慢行道路優(yōu)化布置道路橫斷面，并結(jié)合道路寬度合理布置停車位。刺桐片區(qū)規(guī)劃二級支路58.89km。

刺桐片區(qū)支路系統(tǒng)功能細分圖

3.2 支路路邊停車規(guī)劃

根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃規(guī)范》征求意見稿，“城市機動車停車場構(gòu)成應(yīng)以配建停車場為主、社會停車場為輔助、路內(nèi)停車泊位為補充”。路內(nèi)停車通常是駕駛者最便捷，停車意愿最強的停車方式。路內(nèi)停車還可以提升沿街商業(yè)的可達性，提升街道活力。泉州市刺桐片區(qū)道路沿線基本設(shè)置了商業(yè)店面，特別是支路兩側(cè)，商業(yè)生活氛圍濃厚，根據(jù)道路情況設(shè)置適當(dāng)?shù)穆穬?nèi)停車可進一步提升街道活力。刺桐片區(qū)開發(fā)時期較早，停車缺口較大，因此適度的路邊停車設(shè)置，可以緩解停車壓力。但是過渡的路邊停車也會影響機動車和非機動車的通行效率。綜上所述，刺桐片區(qū)應(yīng)在支路功能細分的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格控制路邊不合理停車，合理施劃停車位。

在一級支路上，可采用分時段限時停車策略，在交通繁忙的白天，限制停車，僅在夜間允許停車。對于二級支路，在道路寬度足夠的情況下，可以根據(jù)實際情況合理施劃停車泊位?？梢岳眯械罉涞目障对O(shè)置臨時停車泊位，對自行車和行人都產(chǎn)生較小的干擾；對于實行單向交通組織的路段，可以布置施劃停車位。

支路系統(tǒng)路邊停車選擇表

在停車管理方面，泉州刺桐片區(qū)的路內(nèi)停車管理過于單一化，且不盡合理，現(xiàn)狀刺桐片區(qū)路內(nèi)停車為按次收費，單次停車 5元?？梢酝ㄟ^差異化階梯式的收費方式，調(diào)控路內(nèi)停車。晚上10點至第二天早上7點，路內(nèi)停車不收費；其他時間一級支路禁止停車，二級支路半小時內(nèi)不收費，半小時后1小時內(nèi)收費10元，每超過1小時加收10元。通過經(jīng)濟的杠桿設(shè)置路內(nèi)停車，既能緩解停車不足的問題，又能加大停車周轉(zhuǎn)率，滿足更多的短時間停車需求，提升街道活力。

3.3 支路與干路相交節(jié)點交通組織研究

根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》，主干路與次干路相交，一般采用信號燈控制，進出口道渠化展寬式節(jié)點組織交通；主干路與支路相交，一般采用主干路通暢，支路右進右出式組織交通；次干路與次干路相交，一般采用信號燈控制，進出口道渠化展寬式組織交通；次干路與支路相交，一般采用支路減速讓行式組織交通。

刺桐片區(qū)規(guī)劃一級支路交通功能介于支路與次干路之間，作為干路車流及慢行分流的道路，與主要道路相交時候，可以采用信號燈并考慮實際情況采取禁止左轉(zhuǎn)等交通管理措施組織交通。按上述原則組織交通，干路上將增加多處燈控節(jié)點，信號燈間距將大大縮短，因此干路沿線燈控設(shè)置綠波交通是成敗的關(guān)鍵，既能保障主要道路車流的順暢，也可充分發(fā)揮了一級支路的交通功能。規(guī)劃二級支路與主干路相交應(yīng)采用支路右進右出組織交通，與次干路相交，視次干路交通量情況采用減速讓行或右進右出組織交通。

4 結(jié)語

目前國內(nèi)“以車為本”的思維仍然占上風(fēng)，大家對快速路、主干路等高等級道路關(guān)注較多，對支路漠不關(guān)心。隨著國家“窄馬路、密路網(wǎng)”的理念提出，支路理應(yīng)獲得更多的重視。在已建成區(qū)，多數(shù)支路已建設(shè)完成，更應(yīng)該以存量規(guī)劃的思維實現(xiàn)支路系統(tǒng)的優(yōu)化，根據(jù)不同的功能，采用響應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計手法和交通管控措施。