袁　媛

(北京郵電大學(xué) 人文學(xué)院，北京 100876)

一、無人駕駛汽車概述

什么叫做無人駕駛汽車？無人駕駛汽車(autonomous vehicle或driverless car)，又稱自動(dòng)駕駛汽車(self-driving car)或地面無人汽車(unmanned ground vehicle)，指的是使用人工智能技術(shù)、搭載傳感器和全球定位系統(tǒng)，以達(dá)到無需人工干預(yù)就能自動(dòng)駕駛程度的機(jī)動(dòng)車輛[1]。

目前，按照汽車控制權(quán)歸屬及安全責(zé)任劃分，可以對無人駕駛汽車在理論上進(jìn)行細(xì)分，其中最詳細(xì)的當(dāng)屬國際自動(dòng)機(jī)械工程師學(xué)會(SAE)在2014年1月提出的分級標(biāo)準(zhǔn)，這也是美國交通運(yùn)輸部在《聯(lián)邦政府自動(dòng)駕駛車輛政策》(Federal Automated Vehicles Policy)[2]中選定的評定標(biāo)準(zhǔn)。除完全由人類駕駛員操控汽車，輔之以系統(tǒng)警告、建議等非無人駕駛模式外，SAE按照自動(dòng)化程度由低到高將無人駕駛汽車劃分為5級，其中第5級指的是完全自動(dòng)化，即在所有人類駕駛員可以應(yīng)對的道路和環(huán)境條件下，均可以替代性地由無人駕駛系統(tǒng)自主完成所有的駕駛操作[3]。但受制于現(xiàn)有科技研發(fā)水平，目前宣傳無人駕駛汽車的企業(yè)大多仍處在2級和3級階段，例如，豐田的公路自動(dòng)駕駛輔助AHAC、通用的超級巡航系統(tǒng)Super Cruise以及特斯拉的自動(dòng)巡航系統(tǒng)Autopilot等。這種采取先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)，即“人車共管”模式下的無人駕駛汽車，更符合現(xiàn)階段技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r，能夠較為合理地提升無人駕駛汽車的安全性和穩(wěn)定性，更有利于實(shí)現(xiàn)技術(shù)向完全自動(dòng)駕駛模式的過渡。

無人駕駛汽車作為人工智能的一種，是最有可能率先應(yīng)用于實(shí)踐領(lǐng)域的技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)將會對社會生活的方方面面有所裨益，然而無人駕駛汽車的發(fā)展面臨著許多法律上的困境。首先，就是無人駕駛汽車對現(xiàn)有駕駛制度和駕照制度的沖擊，按照先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)下無人駕駛汽車的設(shè)計(jì)現(xiàn)狀，汽車主要是由智能系統(tǒng)操縱，駕駛?cè)酥恍枰诰o急情況下接管汽車的控制權(quán)，這明顯與現(xiàn)有駕駛制度和駕照制度不相符合[4]；其次，無人駕駛汽車需要對行駛路線、行人和其他駕駛車輛等進(jìn)行智能管控，尤其是汽車系統(tǒng)內(nèi)置攝像頭對車內(nèi)情況的監(jiān)控，很可能會威脅車內(nèi)乘坐者的隱私安全，數(shù)據(jù)系統(tǒng)本身也更加容易遭受黑客攻擊；此外，涉及無人駕駛汽車問題，始終存在著預(yù)設(shè)危險(xiǎn)情況下判斷程序的“囚徒困境”般的道德難題，面對事故危險(xiǎn)時(shí)，無人駕駛汽車會選擇撞向甲還是乙，選擇撞向他人還是車輛自毀，這體現(xiàn)了形式正義和結(jié)果正義之間判斷的難題。

2017年7月，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏乘坐無人駕駛汽車前往北京國家會議中心，卻被交警攔在了五環(huán)[5]，該事件突出體現(xiàn)了我國無人駕駛汽車技術(shù)研發(fā)的高度發(fā)展和相關(guān)領(lǐng)域立法滯后之間的矛盾。其實(shí)，早在2016年李彥宏就曾在兩會提案，建議加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)。直到2017年12月18日，北京市交通委等部門聯(lián)合發(fā)布《加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》和《自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則(試行)》(以下簡稱《實(shí)施細(xì)則(試行)》)兩份指導(dǎo)性文件，對管理機(jī)構(gòu)、測試主體、測試車輛和駕駛員條件以及測試管理等問題做出了試行規(guī)定。這是我國無人駕駛汽車領(lǐng)域制度方面一次“從無到有”的跨越式進(jìn)步，為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)從研發(fā)到規(guī)?；瘧?yīng)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)提供了制度保障[6]。但上述文件僅側(cè)重解決無人駕駛汽車上路測試時(shí)涉及的制度規(guī)范，并直接認(rèn)定“測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為的責(zé)任主體是測試車輛駕駛員”，并未解決無人駕駛汽車廣泛適用后所引發(fā)的包括無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時(shí)的責(zé)任劃分和風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)問題在內(nèi)的一系列法律問題。同時(shí)，上述文件同屬地方政府指導(dǎo)性文件，立法層級較低且適用范圍比較受限。

目前，無人駕駛汽車尚屬新興領(lǐng)域，各國法律基本沒有做出專門規(guī)定，而無人駕駛汽車一旦上路，發(fā)生道路交通事故不可避免。2016年5月，特斯拉無人駕駛汽車造成了全世界第一宗自動(dòng)駕駛系統(tǒng)致人死亡的車禍[7]。2017年3月，優(yōu)步公司的自動(dòng)駕駛汽車在亞利桑那州上路測試時(shí)，被后車追尾，導(dǎo)致側(cè)翻[8]。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車間發(fā)生道路交通事故采用“過錯(cuò)原則”認(rèn)定責(zé)任，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車或者行人之間發(fā)生碰撞也有相應(yīng)解決辦法。而無人駕駛汽車發(fā)生事故后，由于涉及多方主體，各方主體間的責(zé)任界限不夠明確，可能導(dǎo)致受害人權(quán)利無法得到充分救濟(jì)，而簡單歸責(zé)于無人駕駛汽車的制造商或者系統(tǒng)開發(fā)商，會過分加重其責(zé)任，不利于無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)長久發(fā)展。故而，在填補(bǔ)我國相關(guān)領(lǐng)域法律空白的過程中，應(yīng)當(dāng)基于推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新變革、促進(jìn)社會生產(chǎn)力發(fā)展的價(jià)值取向，著眼于現(xiàn)階段的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)，首先解決無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時(shí)的責(zé)任劃分和風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)問題，這將有助于推動(dòng)我國無人駕駛汽車領(lǐng)域技術(shù)的快速發(fā)展，搶占技術(shù)競爭制高點(diǎn)，促進(jìn)國家產(chǎn)業(yè)變革，乃至樹立世界立法榜樣。

二、國外無人駕駛汽車立法現(xiàn)狀

美國和德國等西方國家作為傳統(tǒng)整車研發(fā)和生產(chǎn)的領(lǐng)先國家，在無人駕駛汽車新領(lǐng)域也走在前列，同時(shí)較早地針對無人駕駛汽車新技術(shù)制定出臺了相關(guān)法律規(guī)范。

其中，美國加利福尼亞州機(jī)動(dòng)車管理局(DMV)于 2015年12月最先公布了無人駕駛車輛監(jiān)管條例草案，要求無人駕駛車輛必須同時(shí)配備方向盤、剎車系統(tǒng)等傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車具備的基本裝置，以及需要有駕駛資質(zhì)的人類司機(jī)在車內(nèi)，才能上路行駛。也就是說，當(dāng)出現(xiàn)無人駕駛汽車失靈等故障和面臨緊急的道路交通危險(xiǎn)時(shí)，人類駕駛員必須保證能夠隨時(shí)接管汽車的操作權(quán)[9]。美國內(nèi)華達(dá)州、德克薩斯州、加利福尼亞州、密歇根州、佛羅里達(dá)州、亞歷桑那州、威斯康辛州以及華盛頓特區(qū)等24個(gè)州或地區(qū)，已經(jīng)立法準(zhǔn)許自動(dòng)駕駛汽車上路行駛[10]。此外，美國聯(lián)邦眾議院于2017年9月正式通過《自動(dòng)駕駛法案》(Self Drive Act)，該法案是繼美國22個(gè)州分別通過無人駕駛相關(guān)法規(guī)后，聯(lián)邦層面擬制定的全球首部無人駕駛汽車領(lǐng)域法規(guī)。首先，該法案賦予了美國國家公路交通安全局(NHTSA)在無人駕駛相關(guān)領(lǐng)域的主管權(quán)利，還將下設(shè)高度自動(dòng)化車輛咨詢委員會，該委員會負(fù)責(zé)向交通運(yùn)輸部長提供專業(yè)性建議，例如，關(guān)于推動(dòng)殘疾人、老年人等弱勢人群同自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的移動(dòng)接入，構(gòu)建高度自動(dòng)化車輛制造商的信息交流和NHTSA公布公共街道上的測試或部署信息，以及可能導(dǎo)致車輛損壞或乘客傷害等信息的特定框架等問題的建議。同時(shí)較為明確地劃分了聯(lián)邦和各州的權(quán)限，即各州政府必須在高級別自動(dòng)駕駛汽車、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)零部件的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、性能等方面嚴(yán)格遵守該法案的要求，在此基礎(chǔ)上保留了各州對于注冊、許可證、駕駛教育培訓(xùn)、保險(xiǎn)、碰撞調(diào)查和車輛擁堵管理等方面做出規(guī)定和繼續(xù)實(shí)施的權(quán)力[11]。此外，對自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)商做出自動(dòng)駕駛系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全的最低要求和一般豁免條款的規(guī)定。其中，“一般豁免”針對的是無法滿足法案要求的自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)商，這類自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商可以在經(jīng)NHTSA批準(zhǔn)后，擁有一定數(shù)量的、暫時(shí)可以不嚴(yán)格遵守現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛車輛用于對外測試或銷售。從這一規(guī)定可以看出聯(lián)邦政府為推動(dòng)美國無人駕駛汽車技術(shù)快速發(fā)展，甚至愿意犧牲少量公共利益的安全來搶占技術(shù)高地的決心。

德國作為歐盟成員國之一，其國內(nèi)法需與歐盟法保持一致，而歐盟法在很大程度上受到歐共體和國際條約的影響。2016年4月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(UNECE)宣布《維也納道路交通公約》，關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的修正案正式生效。新修正案修改了原有公約中“駕駛?cè)吮仨殨r(shí)時(shí)刻刻擁有對車輛的控制權(quán)”的規(guī)定，只要求自動(dòng)駕駛技術(shù)滿足“可以被駕駛?cè)藱?quán)限覆蓋或接管”的條件，為締約國進(jìn)行無人駕駛汽車的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用掃清制度障礙[12]。2017年3月，自動(dòng)駕駛非正式專家工作小組在日內(nèi)瓦召開的全球道路交通安全論壇上提出，應(yīng)當(dāng)在1949年《日內(nèi)瓦道路交通公約》和1968年《維也納道路交通公約》共同框架下思考無人駕駛汽車帶來的問題，并認(rèn)為就現(xiàn)階段的無人駕駛汽車而言，仍然需要一名在車內(nèi)駕駛或遠(yuǎn)程操控的人類駕駛員。對于某些駕駛?cè)颂幱诖渭壷鲗?dǎo)地位的自動(dòng)駕駛模式(相當(dāng)于SAE劃分的3級階段*根據(jù)SAE提出的分級標(biāo)準(zhǔn)，3級階段指的是有條件自動(dòng)化(conditional driving automation)，即可以完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，但是在行駛過程中可能會需要人類駕駛員作出決定，但是人類駕駛者無需及時(shí)應(yīng)答。)而言，當(dāng)智能系統(tǒng)遇到無法處理的情況時(shí)，駕駛?cè)吮仨氃谝欢〞r(shí)間重新接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)*動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)(dynamic driving task)指的是汽車在道路上行駛所需的，除行程安排、目的地和途徑地的選擇等戰(zhàn)略功能外，所有實(shí)時(shí)操作和策略上的功能。[13]。此后，德國于2017年5月修訂了《道路交通法》(Stra?enverkehrsgesetz,StVG)，通過了國內(nèi)首部針對智能汽車的法案，該法案允許自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上測試，駕駛?cè)丝蛇x擇汽車高度自動(dòng)或完全自動(dòng)駕駛模式控制汽車，駕駛?cè)丝梢允蛛x方向盤，但負(fù)有警覺義務(wù)和接管義務(wù)。其中警覺義務(wù)指的是駕駛?cè)嗽诓恢苯涌刂破囆旭偟碾A段必須保持警覺，以便能隨時(shí)履行法定接管義務(wù)；接管義務(wù)指的是當(dāng)高度自動(dòng)或完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向駕駛?cè)税l(fā)出請求，或者駕駛?cè)酥鲃?dòng)意識或者應(yīng)當(dāng)意識到無人駕駛汽車不再具備自動(dòng)行駛功能所預(yù)設(shè)的使用條件時(shí)，駕駛?cè)擞辛x務(wù)立即接管汽車控制權(quán)。該法案還直接認(rèn)定由所有人承擔(dān)無人駕駛汽車道路交通事故的損害賠償責(zé)任，并將因事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的最高賠償限額提高到1 000萬歐元和200萬歐元，相當(dāng)于普通事故最高賠償限額的兩倍[14]。此外明確要求“所有自動(dòng)駕駛汽車內(nèi)部必須安裝類似‘黑匣子’的裝置，以記錄相關(guān)系統(tǒng)運(yùn)行、要求介入操控和人工駕駛等不同階段的詳細(xì)情況。如果查明事故發(fā)生在人工駕駛階段，相關(guān)責(zé)任則歸駕駛?cè)怂校蝗舭l(fā)生在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行過程中(由于系統(tǒng)失靈等原因釀成事故)，則由自動(dòng)駕駛汽車制造商承擔(dān)責(zé)任”[15]。這項(xiàng)規(guī)定為認(rèn)定道路交通事故的責(zé)任主體提供了依據(jù)。德國聯(lián)邦交通部的倫理委員會同樣率先提出世界第一份自動(dòng)駕駛指導(dǎo)原則，在同意自動(dòng)駕駛系統(tǒng)準(zhǔn)入的同時(shí)強(qiáng)調(diào)“財(cái)物損失優(yōu)于人身損害”、個(gè)人決策自由和數(shù)字主權(quán)等原則的重要意義[16]。

此外，英國于2017年2月開始對《汽車技術(shù)與航天器法案》(Vehicle Technology and Aviation Bill)[17]草案征求意見。該草案單列一章，對保險(xiǎn)公司在無人駕駛汽車導(dǎo)致交通事故的保險(xiǎn)責(zé)任、共同過失情形、未授權(quán)變更或更新軟件失敗造成的事故和保險(xiǎn)人對事故責(zé)任人提出索賠的權(quán)利等方面做出具體規(guī)定。其中，明確了保險(xiǎn)公司在自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時(shí)的責(zé)任，當(dāng)投保人或任何第三人因事故受到人身損害和財(cái)產(chǎn)損害，事故的發(fā)生歸因于已經(jīng)投保的自動(dòng)駕駛車輛本身，或者事故的發(fā)生歸因于尚未投保的自動(dòng)駕駛車輛本身，又不屬于1988年《道路交通法案》(Road Traffic Act)第一百四十三條(機(jī)動(dòng)車輛的使用者投?；驌?dān)保第三方風(fēng)險(xiǎn))規(guī)定的車輛之時(shí)，保險(xiǎn)公司對損害負(fù)有責(zé)任。如果無人駕駛汽車道路事故發(fā)生的直接原因是投保人主動(dòng)或者明知地將車輛的操作系統(tǒng)變更為法律禁止的操作系統(tǒng)，或是未能在車輛的操作系統(tǒng)上安裝法律要求的更新軟件，保險(xiǎn)公司對因意外事故而承擔(dān)的直接損害賠償責(zé)任可以得到減輕或免除。若同時(shí)滿足“投保人在該保單項(xiàng)下未投保”的條件，保險(xiǎn)公司還可在投保范圍內(nèi)就賠償數(shù)額向投保人追償，但如果事故發(fā)生時(shí)，投保人已經(jīng)更改了法律禁止的操作系統(tǒng)或是投保人知道法律要求安裝更新軟件，卻(基于某種客觀原因)未能安裝時(shí)，則可適當(dāng)減輕或免除投保人的責(zé)任。該草案還限定了損害的范圍，即指除了“自動(dòng)駕駛汽車”“自動(dòng)駕駛汽車及其拖車(無論是否聯(lián)結(jié))搭載的貨物”以及“投保人或事故發(fā)生時(shí)自動(dòng)駕駛汽車的使用者保管或控制的財(cái)物”之外的人身損害和財(cái)產(chǎn)損害。并對1973年《訴訟時(shí)效(蘇格蘭)法》(Prescription and Limitation (Scotland) Act)第五十二章、1980年《時(shí)效法案》(Limitation Act)第五十八章和1988年《道路交通法案》(Road Traffic Act)第五十二章等法律內(nèi)容做出部分修改。該草案曾因英國大選被擱置，近日，其中關(guān)于“自動(dòng)駕駛汽車”和“電動(dòng)汽車”的部分被單列出來，加以完善后形成了《自動(dòng)化和電動(dòng)汽車法案》(Automated and Electric Vehicles Bill)[18]草案，并重新提上議程。新舊草案中關(guān)于“自動(dòng)駕駛汽車”和修改其他法律的內(nèi)容基本一致，旨在為2019年無人駕駛汽車在英國實(shí)現(xiàn)上路行駛鋪平制度道路。新草案目前已經(jīng)英國下議院二讀一致通過，正提交公共法案委員會討論。英國保險(xiǎn)協(xié)會(ABI)在新草案的基礎(chǔ)上，也進(jìn)一步明確了駕駛輔助汽車和無人駕駛汽車的定義，并設(shè)定了包括但不限于“清楚描述自動(dòng)化功能的名稱”“遵守英國道路交通法規(guī)”“功能僅用于特定區(qū)域”“駕駛權(quán)的移交遵循特定程序”“安全停車”和“緊急干預(yù)”等10項(xiàng)無人駕駛汽車需滿足的最低標(biāo)準(zhǔn)[19]。

由上可見，美國立法涵蓋所有級別的無人駕駛汽車，但多為原則性規(guī)定，側(cè)重為進(jìn)一步制定具體法律規(guī)范提供整體立法框架；德國立法重點(diǎn)規(guī)制現(xiàn)階段“人車共管”模式下無人駕駛汽車存在的問題，旨在保障道路交通安全的基礎(chǔ)上推動(dòng)無人駕駛技術(shù)發(fā)展，相較而言，監(jiān)管和許可制度較為寬松，且缺少有關(guān)保險(xiǎn)制度的規(guī)定；英國新舊法案草案僅涉及保險(xiǎn)公司在無人駕駛汽車道路交通事故中的責(zé)任，沒有囊括除此之外的更多內(nèi)容。美德英等國關(guān)于無人駕駛汽車領(lǐng)域的立法規(guī)定，尤其是“一般豁免”和“財(cái)物損失優(yōu)于人身損害”等內(nèi)容對我國而言具有一定借鑒意義，但基本局限于原則性規(guī)定，回避了無人駕駛汽車道路交通事故的責(zé)任劃分和風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)等具體問題。無人駕駛汽車技術(shù)的日益完善和國家產(chǎn)業(yè)政策的建設(shè)目標(biāo)需要同現(xiàn)行法律制度之間的沖突，實(shí)質(zhì)上阻礙了我國無人駕駛汽車技術(shù)的商業(yè)化發(fā)展。因此我國應(yīng)加快腳步完善無人駕駛汽車領(lǐng)域的法律規(guī)定，從制度上促進(jìn)我國無人駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展并提升國際影響力和競爭力，其中，解決我國無人駕駛汽車道路交通事故的責(zé)任劃分和風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)具有緊迫的現(xiàn)實(shí)意義。

三、我國無人駕駛汽車道路交通事故的責(zé)任劃分和風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)

任何值得被稱之為法律制度的制度,必須關(guān)注某些超越特定社會結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相對性的基本價(jià)值[20]。在構(gòu)建我國無人駕駛汽車道路交通事故時(shí)的責(zé)任劃分和風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)制度時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重法的價(jià)值。既需要適當(dāng)減輕無人駕駛汽車制造商、軟件開發(fā)商的責(zé)任，達(dá)到鼓勵(lì)新技術(shù)研發(fā)的目的，又要注重保護(hù)公共道路交通安全利益，體現(xiàn)保護(hù)人類生命始終擁有最高優(yōu)先權(quán)以及盡一切可能避免人員傷亡的價(jià)值取向。換言之，需要在推動(dòng)科技創(chuàng)新發(fā)展和保護(hù)道路交通安全之間尋求平衡。

(一)按照主體劃分責(zé)任

想要解決無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故的責(zé)任負(fù)擔(dān)問題，首先應(yīng)當(dāng)厘清各方法律主體的責(zé)任界限。從無人駕駛汽車的設(shè)計(jì)研發(fā)和駕駛使用的角度分析，無人駕駛汽車發(fā)生道路交通責(zé)任時(shí)主要涉及無人駕駛汽車生產(chǎn)商，系統(tǒng)開發(fā)商，無人駕駛汽車的所有人、駕駛?cè)撕统俗?，?shí)際侵權(quán)人，監(jiān)管部門和保險(xiǎn)公司等主體。在借鑒國外立法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國現(xiàn)有法律規(guī)定，現(xiàn)嘗試從責(zé)任主體的角度分析無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時(shí)的責(zé)任負(fù)擔(dān)問題。

首先，對于無人駕駛汽車的生產(chǎn)商，可以按照我國《侵權(quán)責(zé)任法》以及《產(chǎn)品質(zhì)量法》中有關(guān)產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定，請求其對因無人駕駛汽車設(shè)計(jì)缺陷或質(zhì)量瑕疵造成事故導(dǎo)致的人身損害和財(cái)產(chǎn)損害承擔(dān)最終責(zé)任。如果生產(chǎn)商“明知”生產(chǎn)的無人駕駛汽車具有缺陷，并造成受害者因產(chǎn)品缺陷死亡等損害后果，可以考慮按照《侵權(quán)責(zé)任法》第四十七條進(jìn)行規(guī)制。同時(shí)生產(chǎn)商在銷售無人駕駛汽車后負(fù)有跟蹤義務(wù)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品有缺陷時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)采取警示、召回等補(bǔ)救措施，否則需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。但由于無人駕駛汽車技術(shù)尚處于不斷發(fā)展和完善的過程中，生產(chǎn)商很有可能會按照《侵權(quán)責(zé)任法》第四十一條規(guī)定的特別免責(zé)事由“將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的”提出抗辯。同時(shí)考慮到法的價(jià)值，需要在推動(dòng)科技創(chuàng)新發(fā)展和保護(hù)道路交通安全之間尋求平衡，責(zé)任的具體認(rèn)定仍然存在困難。

其次，區(qū)別于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，系統(tǒng)開發(fā)商作為構(gòu)建整個(gè)無人駕駛汽車運(yùn)行體系的重要支撐，其研發(fā)水平很大程度上決定了汽車運(yùn)行時(shí)的安全性、穩(wěn)定性和可靠性，應(yīng)當(dāng)對無人駕駛汽車道路運(yùn)行安全承擔(dān)一定責(zé)任?？梢钥紤]要求系統(tǒng)開發(fā)商按照我國《網(wǎng)絡(luò)安全法》相關(guān)規(guī)定，建立網(wǎng)絡(luò)安全等級保護(hù)制度和網(wǎng)絡(luò)安全監(jiān)測預(yù)警及信息通報(bào)制度等，并持續(xù)向用戶提供系統(tǒng)升級和軟件更新等安全維護(hù)服務(wù)。未滿足上述規(guī)定，需要對因算法設(shè)計(jì)不合理或系統(tǒng)防御不當(dāng)被攻擊而造成的道路交通事故承擔(dān)賠償責(zé)任。同時(shí)系統(tǒng)開發(fā)商的水平很大程度上決定了無人駕駛汽車的安全性能，生產(chǎn)商在研發(fā)生產(chǎn)的過程中，應(yīng)當(dāng)對系統(tǒng)開發(fā)商的選任盡到合理的注意義務(wù)，否則需要對可歸責(zé)于系統(tǒng)開發(fā)商的事故承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，由有過錯(cuò)的系統(tǒng)開發(fā)商承擔(dān)最終責(zé)任。

此外，當(dāng)無人駕駛汽車的所有人和駕駛?cè)藢儆谕恢黧w時(shí)，需要討論無人駕駛汽車駕駛?cè)嗽诘缆方煌ㄊ鹿手械呢?zé)任負(fù)擔(dān)問題。就現(xiàn)階段的無人駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展水平而言，需要駕駛?cè)俗诜较虮P前面，準(zhǔn)備時(shí)刻接管汽車控制權(quán)的“人車共管”的模式比較成熟，在這種模式下，合理還原事故發(fā)生狀況對于責(zé)任認(rèn)定具有重要意義。我國《道路交通安全法實(shí)施條例》第十四條中就規(guī)定特殊機(jī)動(dòng)車必須搭載行駛記錄儀，行車記錄儀通過記錄車輛行駛速度、時(shí)間、軌跡等，完整、準(zhǔn)確地記錄汽車行駛狀態(tài)全貌，為事故提供定量化數(shù)據(jù)，客觀真實(shí)地還原機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故前駕駛員的操作細(xì)節(jié)，對于認(rèn)定事故的原因和責(zé)任具有重要幫助[21]。理想狀態(tài)是強(qiáng)制要求無人駕駛汽車在設(shè)計(jì)研發(fā)階段搭載類似“黑匣子”的后臺數(shù)據(jù)認(rèn)定裝置。在無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時(shí)，可以分為下列情形加以討論。

1.如果責(zé)任在無人駕駛汽車一方，且經(jīng)分析事故發(fā)生時(shí)處于系統(tǒng)操作模式，事故原因是系統(tǒng)故障或者設(shè)計(jì)缺陷等，責(zé)任應(yīng)當(dāng)歸屬于無人駕駛汽車的生產(chǎn)商或系統(tǒng)開發(fā)商；經(jīng)分析事故發(fā)生時(shí)處于駕駛員操作模式，事故原因是錯(cuò)誤操作或疏忽大意等，責(zé)任應(yīng)當(dāng)歸屬于駕駛者。

2.如果責(zé)任不屬于無人駕駛汽車一方，按照現(xiàn)有的道路交通事故的責(zé)任認(rèn)定即可。

3.如果屬于共同過失，應(yīng)當(dāng)合理劃分雙方責(zé)任比例，不應(yīng)當(dāng)因一方是無人駕駛汽車，而過分加重其責(zé)任。

當(dāng)無人駕駛汽車的所有人和駕駛?cè)瞬粚儆谕恢黧w時(shí)，就按事故的責(zé)任劃分。對于無人駕駛汽車的所有人而言，只要告知駕駛?cè)苏_的操作步驟和使用方法，定期對無人駕駛汽車進(jìn)行檢修維護(hù)，盡到從官方渠道及時(shí)安裝最新升級的系統(tǒng)、軟件和補(bǔ)丁等的合理注意義務(wù)，就應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減輕其責(zé)任。對于不是無人駕駛汽車所有人的駕駛?cè)硕?，可以參照上述觀點(diǎn)劃分其責(zé)任界限。

就無人駕駛汽車的乘坐人而言，由于其不受民事行為能力的限制，且不掌握汽車實(shí)質(zhì)控制權(quán)，不應(yīng)當(dāng)要求其對事故造成的后果承擔(dān)過多責(zé)任。目前，澳大利亞國家運(yùn)輸委員會發(fā)布的報(bào)告中稱，將像對待出租車上醉酒的乘客一樣對待無人駕駛汽車中醉酒的人，也就是間接地排除了無人駕駛汽車乘坐人，甚至是駕駛?cè)藢κ鹿实呢?zé)任負(fù)擔(dān)[22]。

(二)修改相關(guān)法律法規(guī)

目前，如果準(zhǔn)許無人駕駛汽車上路，則與我國《道路交通安全法》之間顯然存在著矛盾。由于無人駕駛汽車的本質(zhì)就體現(xiàn)在智能系統(tǒng)代替駕駛?cè)藖砜刂破囘\(yùn)行，與法律中關(guān)于“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕焙汀皺C(jī)動(dòng)車”的規(guī)定相沖突。因此，應(yīng)當(dāng)對我國《道路交通安全法》中關(guān)于“機(jī)動(dòng)車”的定義進(jìn)行相應(yīng)修改，即不單單指“以動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運(yùn)送物品以及進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)”的傳統(tǒng)輪式汽車，還應(yīng)當(dāng)擴(kuò)大解釋為包含“搭載人工智能技術(shù)、傳感器技術(shù)和全球定位系統(tǒng)”等智能軟件的無人駕駛汽車，使該法內(nèi)容適用于無人駕駛汽車領(lǐng)域的事故責(zé)任認(rèn)定。同時(shí)該法第十九條規(guī)定：“駕駛機(jī)動(dòng)車，應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動(dòng)車駕駛證。申請機(jī)動(dòng)車駕駛證，應(yīng)當(dāng)符合國務(wù)院公安部門規(guī)定的駕駛許可條件；經(jīng)考試合格后，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門發(fā)給相應(yīng)類別的機(jī)動(dòng)車駕駛證。”此處的“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕敝傅氖菍ζ嚨男旭傔^程起到管領(lǐng)控制作用的自然人，而無法指向無人駕駛汽車中涉及的無人駕駛汽車的生產(chǎn)商、系統(tǒng)開發(fā)商、實(shí)際所有人、駕駛?cè)嘶蛘哕嚿铣丝偷榷喾街黧w中的任何一個(gè)，因此應(yīng)當(dāng)另立新規(guī)或者對第十九條做出相應(yīng)修改。當(dāng)然，還需要調(diào)整包括《道路交通安全法》《道路交通安全法實(shí)施條例》《道路交通事故處理程序規(guī)定》《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》以及《侵權(quán)責(zé)任法》等在內(nèi)的相關(guān)法律法規(guī)[23]。

此外，當(dāng)無人駕駛汽車在先進(jìn)駕駛輔助階段發(fā)生重大交通事故，造成“致人重傷、死亡或者使公司財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”的實(shí)害結(jié)果時(shí)，如果根據(jù)黑匣子記錄可以認(rèn)定事故是由于駕駛員的疏忽大意或者錯(cuò)誤操作等人為原因?qū)е碌?，?dāng)然可以按照我國《刑法》第一百三十三條規(guī)定的交通肇事罪定罪論處。但在原因力判斷上依然存在困難，主要因?yàn)椴环ǚ肿涌赡芾脽o人駕駛汽車作為犯罪工具實(shí)施其他犯罪，表面上看似是坐在方向盤前的駕駛?cè)松嫦咏煌ㄕ厥伦?，但?shí)際上犯罪主體另有其人或者評價(jià)為其他犯罪更為合理。例如，不法分子出于陷害駕駛?cè)说哪康?，故意侵入并篡改自?dòng)駕駛模式的運(yùn)行系統(tǒng)并擾亂預(yù)設(shè)程序，控制無人駕駛汽車致人重傷或死亡的，實(shí)害結(jié)果的發(fā)生與駕駛?cè)诵袨殚g顯然不存在因果關(guān)系，應(yīng)當(dāng)追究不法分子的刑事責(zé)任。如果駕駛?cè)吮救嗽谑鹿手兄貍蛘咚劳龅?，不法分子的行為還可能觸犯故意傷害罪或故意殺人罪，與交通肇事罪數(shù)罪并罰。再比如，駕駛?cè)顺窒Ｍ蛘叻湃蔚闹饔^態(tài)度，在車輛很多的高速路上駕駛無人駕駛汽車逆向高速行駛，達(dá)到足以“與放火、爆炸等行為產(chǎn)生的具體公共危險(xiǎn)”相當(dāng)?shù)某潭龋瑢Ⅰ{駛?cè)诵袨樵u價(jià)為以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪更為合理[24]。

但當(dāng)無人駕駛汽車在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生重大交通事故并產(chǎn)生實(shí)害結(jié)果時(shí)，是否存在某一方主體需要承擔(dān)刑事責(zé)任呢？首先，將交通肇事罪同上述情形進(jìn)行對比分析，可以發(fā)現(xiàn)二者雖然在犯罪構(gòu)成的客觀方面相一致，但在主體和主觀方面存在諸多矛盾[25]。交通肇事罪要求責(zé)任主體是年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人，而無人駕駛汽車在自動(dòng)駕駛模式下，車上的駕駛?cè)撕统俗藘H享有乘坐的權(quán)利，并不負(fù)擔(dān)安全駕駛的義務(wù)，對于車輛行駛起到支配控制地位的是車內(nèi)搭載的智能系統(tǒng)，顯然要求駕駛?cè)嘶蚴窍到y(tǒng)開發(fā)商承擔(dān)刑事責(zé)任都是不恰當(dāng)?shù)?。同理，交通肇事罪通常屬于過失犯罪，按照前述理由，無人駕駛汽車在自動(dòng)駕駛模式下由智能系統(tǒng)操控，欠缺承擔(dān)刑事責(zé)任的主體，也不存在主觀心理狀態(tài)的問題。由此可見，對于無人駕駛汽車造成嚴(yán)重交通事故是否涉及交通肇事罪的問題，需要區(qū)分事故發(fā)生的階段。如果事故發(fā)生在先進(jìn)駕駛輔助階段，且與駕駛?cè)诉`反道路交通安全管理規(guī)定等不當(dāng)行為存在因果關(guān)系，當(dāng)然由駕駛?cè)顺袚?dān)刑事責(zé)任；如果事故發(fā)生在自動(dòng)駕駛階段，與交通肇事罪的規(guī)定存在諸多矛盾，貿(mào)然用交通肇事罪評價(jià)可能有違罪刑相適應(yīng)原則和刑法的謙抑性原則。

因此，在進(jìn)行無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故刑事責(zé)任的認(rèn)定時(shí)，要注意不能一概以交通肇事罪論處，應(yīng)當(dāng)針對事故原因具體判斷，審慎分析。對于無人駕駛汽車在自動(dòng)駕駛階段發(fā)生道路交通事故，造成“致人重傷、死亡或者使公司財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”的實(shí)害結(jié)果的情形同我國交通肇事罪中不相適應(yīng)的部分，可以參考“黑匣子”等裝置記錄的后臺數(shù)據(jù)，要求有過錯(cuò)的系統(tǒng)開發(fā)商承擔(dān)民事責(zé)任，并免于刑事處罰。

(三)建立特殊保險(xiǎn)制度

在無人駕駛汽車投入生產(chǎn)流通的初期階段，如果發(fā)生可歸責(zé)于無人駕駛汽車生產(chǎn)商的道路交通事故，生產(chǎn)商很有可能依據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條規(guī)定的免責(zé)事由進(jìn)行抗辯，且具體判斷存在困難，最終會導(dǎo)致受害人的權(quán)益無法得到充分保障。同時(shí)基于推動(dòng)科技創(chuàng)新發(fā)展和保護(hù)道路交通安全之間相平衡的價(jià)值考量，在現(xiàn)階段通過保險(xiǎn)制度可以更好地分擔(dān)生產(chǎn)商對于無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)?？紤]到無人駕駛汽車同傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車存在本質(zhì)區(qū)別，可以適當(dāng)參考機(jī)動(dòng)車交通事故強(qiáng)制保險(xiǎn)，建立無人駕駛汽車特殊保險(xiǎn)制度，特別是在無法準(zhǔn)確判斷事故原因時(shí)，不失為一個(gè)權(quán)宜之計(jì)。

我國《道路交通安全法》第十七條、《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》等法律法規(guī)中都規(guī)定了傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車需要投保機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)，其作為我國第一個(gè)國家立法強(qiáng)制實(shí)施的保險(xiǎn)制度，對于補(bǔ)充受害人無法從侵權(quán)損害賠償中獲得救濟(jì)的部分，促進(jìn)我國道路交通安全建設(shè)都具有重要意義[26]。北京市交通委等部門最新發(fā)布的《實(shí)施細(xì)則(試行)》也要求申請自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測試的測試主體，必須購買“不低于五百萬人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)”或者提供“不少于五百萬元的自動(dòng)駕駛道路測試事故賠償保函”，并提交書面申請[27]。

故而，可以通過要求無人駕駛汽車生產(chǎn)商在汽車出廠銷售之前強(qiáng)制投保無人駕駛汽車特殊保險(xiǎn)來解決上述問題。對于已經(jīng)投保無人駕駛汽車特殊保險(xiǎn)后發(fā)生的道路交通事故，即便無人駕駛汽車的生產(chǎn)商或者車輛所有人對事故的發(fā)生負(fù)有責(zé)任，保險(xiǎn)公司也應(yīng)當(dāng)在責(zé)任限額范圍內(nèi)對本車人員和被保險(xiǎn)人之外的受害人的人身及財(cái)產(chǎn)損害先行賠償。對于責(zé)任限額無法滿足的部分，應(yīng)當(dāng)由真正責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。同時(shí)，保險(xiǎn)公司在先行賠償之后，有權(quán)向無人駕駛汽車交通事故的真正責(zé)任人追償。

同時(shí)可以借鑒英國《自動(dòng)化和電動(dòng)汽車法案》草案中的規(guī)定，保留保險(xiǎn)公司對事故責(zé)任人提出索賠的權(quán)利，并需要經(jīng)過“判決或法令”“仲裁程序或仲裁裁決”以及“可執(zhí)行協(xié)議”等程序來認(rèn)定賠償數(shù)額，體現(xiàn)出法律應(yīng)當(dāng)審慎對待無人駕駛汽車事故賠償數(shù)額的態(tài)度。草案還指出了獲得賠償?shù)姆秶?，即“保險(xiǎn)公司或者車輛所有人和受害人”都只能在他人的責(zé)任范圍內(nèi)獲得賠償，與共同責(zé)任制度架構(gòu)相統(tǒng)一[18]。

對于無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故的保險(xiǎn)責(zé)任做出特殊規(guī)定，既可以有效地分擔(dān)事故風(fēng)險(xiǎn)，又不會過分加重?zé)o人駕駛汽車生產(chǎn)商或者軟件開發(fā)商的事故責(zé)任。目前英國Adrian Flux保險(xiǎn)公司已經(jīng)推出了無人駕駛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，對于未及時(shí)安裝系統(tǒng)更新或安全補(bǔ)丁、無衛(wèi)星信號或信號故障造成的導(dǎo)航系統(tǒng)失效、系統(tǒng)故障時(shí)沒能及時(shí)進(jìn)行人為干預(yù)或者車輛遭到黑客攻擊等原因造成的道路交通事故承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任[28]。這是英國將保險(xiǎn)制度應(yīng)用于無人駕駛汽車領(lǐng)域的首次實(shí)踐性嘗試。日本的東京海上日動(dòng)火災(zāi)保險(xiǎn)自2017年4月起，也將自動(dòng)駕駛期間的交通事故納為汽車保險(xiǎn)的賠付對象，所有保險(xiǎn)人在訂立汽車保險(xiǎn)合同或合同續(xù)立時(shí)直接適用該特別條款，無需額外付費(fèi)[29]。