蔡敬偉

2017年對全球集裝箱船市場來說，注定是極為不平凡的一年，韓國最大班輪公司韓進海運正式破產(chǎn)清算，終結(jié)其已經(jīng)營40年的集裝箱業(yè)務(wù)；全球集裝箱航運市場聯(lián)盟格局進入了新的三足鼎立時代；馬士基航運收購漢堡南美，赫伯羅特和阿拉伯聯(lián)合航運合并，中遠海運宣布收購香港東方海外，全球集裝箱航運市場集中度進一步提升；達飛輪船和地中海航運訂造了批量22 000 TEU超大型集裝箱船，全球集裝箱船造船市場正式進入22 000 TEU時代等。本文回顧了2017年全球集裝箱船航運和造船市場的基本情況及特點，并對未來的市場發(fā)展趨勢作出展望，供業(yè)界參考。

一、2017年全球集裝箱海運貿(mào)易形勢

1.IMF上調(diào)世界經(jīng)濟增長預(yù)期，集裝箱海運量小幅回升

金融危機以來，發(fā)達經(jīng)濟體持續(xù)面臨內(nèi)需不足和去杠桿壓力，發(fā)展中經(jīng)濟體則面臨經(jīng)濟結(jié)構(gòu)失調(diào)和金融風(fēng)險等問題，世界經(jīng)濟增長動力相對較弱，再加上各種地緣政治風(fēng)險和黑天鵝事件的發(fā)生，世界經(jīng)濟的復(fù)蘇持續(xù)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。2016年中開始，受美國經(jīng)濟強勁復(fù)蘇以及中國經(jīng)濟逐漸向好等因素影響，世界經(jīng)濟增長勢頭有所加強。2017年10月，IMF進一步上調(diào)了預(yù)測結(jié)果，預(yù)測世界經(jīng)濟增速將從2016年的3.2%上升至2017年的3.6%和2018年的3.7%，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟增長加快，且仍將是世界經(jīng)濟增長的主要驅(qū)動力。

國際貿(mào)易方面，受大宗商品價格大幅下行及英國退歐等事件影響，再加上以貿(mào)易保護主義和民粹主義為代表的反全球化思潮逐漸蔓延，近年來國際貿(mào)易增長疲軟，2016年僅為1.7%，創(chuàng)金融危機以來最低水平。但隨著全球經(jīng)濟增長勢頭的加強，國際貿(mào)易將產(chǎn)生相對積極的變化。2017年9月，世界貿(mào)易組織（WTO）將2017年國際貿(mào)易增速從原先的2.4%上調(diào)至3.6%。此外，考慮到近期全球經(jīng)濟和政策走向存在高度不確定性，尤其是受發(fā)達經(jīng)濟體貨幣政策收緊等因素影響，預(yù)計2018年全球貿(mào)易增速或?qū)⒎啪徶?.2%左右。全球集裝箱海運貿(mào)易量與世界經(jīng)濟高度相關(guān)，在全球經(jīng)濟貿(mào)易改善的形勢下，2017年全球集裝箱海運貿(mào)易出現(xiàn)回升，年度增速達到5.0%。2000年以來全球集裝箱海運量情況見圖1。

2.集裝箱航線向多極化演變，區(qū)域航線貢獻度不斷提升

集裝箱航線及其海運量規(guī)模主要受航線各港口經(jīng)濟腹地發(fā)展?fàn)顩r的影響。從主要航線看，連接亞洲發(fā)展中國家與歐美發(fā)達國家的泛太平洋航線和亞歐航線、連接歐洲和北美地區(qū)的泛大西洋航線等構(gòu)成了全球班輪運輸?shù)闹鞲删€。金融危機爆發(fā)之后，傳統(tǒng)三大干線的貨運量地位出現(xiàn)明顯下降。盡管目前三大主干線在全球集裝箱海運貿(mào)易中仍處于支配地位，但隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移新趨勢的出現(xiàn)以及全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)的重大變化，全球班輪運輸航線將向多極化演變。據(jù)統(tǒng)計，三大主干線貨運量占比已經(jīng)從20年前的絕對優(yōu)勢降至2008年的31.8%，并進一步降至2017年的29%。2007年以來各班輪航線海運量占比情況見圖2。

圖1 2000年以來全球集裝箱海運量情況

圖2 2007年以來各班輪航線海運量占比情況

另一方面，在全球區(qū)域貿(mào)易相對活躍的帶動下，相對于其他航線，區(qū)域航線無論是自身貨運量增速，還是對全球集裝箱海運量的貢獻度均在不斷提升。據(jù)統(tǒng)計，2011—2017年全球區(qū)域航線集裝箱海運量年均增速達到5.7%，明顯高于其他航線。在此期間，區(qū)域航線對全球集裝箱海運貿(mào)易量增長的貢獻率更是達到了42%，明顯高于主干線和南北航線。

二、2017年全球集裝箱航運市場形勢

1.全球集裝箱航運市場呈現(xiàn)趨穩(wěn)態(tài)勢

2017年，全球集裝箱航運市場呈現(xiàn)趨穩(wěn)態(tài)勢。年初，受歐美地區(qū)集裝箱海運需求季節(jié)性回落影響，CCFI出現(xiàn)小幅松動；此后，隨著全球經(jīng)濟形勢不斷向好，特別是區(qū)域經(jīng)貿(mào)活躍，集裝箱海運量穩(wěn)步增長，同時航商加大調(diào)控力度，運力供求關(guān)系穩(wěn)步改善，箱船市場重回上行通道，并呈現(xiàn)趨穩(wěn)態(tài)勢。2017年，CCFI全年均值為820點，同比上漲度為15.2%。在全球集裝箱航運市場行情改善的情況下，閑置運力規(guī)模大幅減少，根據(jù)法國海事咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月底，全球閑置集裝箱船運力僅為117艘、41.6萬TEU，占全球集裝箱船隊規(guī)模的2%，該比例也是自2015年初以來的最低水平，大大低于2016年中期400艘的閑置峰值。2007年以來CCFI變化情況見圖3。

圖3 2007年以來CCFI變化情況

2.全球主要集裝箱班輪公司業(yè)績出現(xiàn)改善

2017年以來，隨著全球集裝箱航運市場行情的改善，主要班輪公司業(yè)績出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。其中，丹麥馬士基航運實現(xiàn)營業(yè)收入177億美元，同比增長15.1%；凈利潤4.93億美元，去年同期則虧損2.30億美元。赫伯羅特2017年前三季度實現(xiàn)凈利潤820萬歐元，扭虧為盈。臺灣三大班輪公司中，長榮海運實現(xiàn)營業(yè)收入1 130.68億新臺幣，同比增長25.2%；凈利潤為70.89億新臺幣。萬海航運延續(xù)了盈利態(tài)勢，2017年前三季度營業(yè)收入為449.69億新臺幣，同比增長5.9%；凈利潤為19.83億新臺幣。陽明海運2017年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入992.63億新臺幣，同比增長18.3%；凈利潤6.12億新臺幣。值得關(guān)注的是，韓國現(xiàn)代商船依舊處于虧損狀況，2017年前三季度出現(xiàn)了9 686億韓元的凈虧損。全球主要班輪公司最新經(jīng)營業(yè)績情況見表1。

表1 全球主要班輪公司最新經(jīng)營業(yè)績情況

3.全球集裝箱航運市場集中度進一步提升

2017年以來，全球集裝箱航運市場格局持續(xù)調(diào)整，船東“抱團取暖”趨勢加強，班輪公司之間并購重組事件加速涌現(xiàn)，市場集中度進一步加強。2017年4月，丹麥馬士基航運宣布收購德國漢堡南美；2017年5月，德國赫伯羅特宣布和阿拉伯聯(lián)合航運合并；2017年9月，中遠海運宣布收購東方海外。從具體收購進程來看，2017年12月，在完成全球23個司法管轄區(qū)的監(jiān)管審批程序之后，馬士基航運正式宣布收購漢堡南美，未來漢堡南美將作為一個獨立品牌繼續(xù)運營。與此同時，德國赫伯羅特完成了對阿拉伯聯(lián)合航運的最終合并，全球第五大班輪公司由此形成。另外，中遠海運對東方海外的收購也正在進行之中，已分別于10月份和12月份通過美國的反壟斷審查以及歐盟委員會的反壟斷審查，預(yù)計最終收購將于2018年4月完成。根據(jù)法國海事咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計，截至2017年12月底，全球前十大班輪公司運力集中度高達 77.3%，市場集中度進一步提升。全球前十大集裝箱班輪公司運力情況見表2。

表2 全球前十大集裝箱班輪公司運力情況

4.全球集裝箱航運市場新聯(lián)盟格局拉開帷幕

2017年，全球集裝箱航運市場聯(lián)盟格局進一步演化。4月份，新的OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+現(xiàn)代商船”三大聯(lián)盟主宰全球集裝箱航運市場的格局正式開始，全球集裝箱航運市場翻開了新的歷史篇章，以往的2M、O6、CKYHE和O3四大聯(lián)盟已經(jīng)不復(fù)存在。截至2017年12月底，OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+現(xiàn)代商船”三大聯(lián)盟成員的集裝箱船運力規(guī)模分別為607.1萬TEU、363.5萬TEU和763.2萬TEU，市場份額分別為 28.2%、16.9%和35.4%，三大聯(lián)盟成員合計運力規(guī)模達到1 733.8萬TEU，合計市場份額高達80.5%。全球集裝箱航運市場三大聯(lián)盟構(gòu)成及運力情況見表3。

表3 全球集裝箱航運市場三大聯(lián)盟構(gòu)成及運力情況

三、2017年全球集裝箱船造船市場形勢

1.全球集裝箱船新船成交規(guī)模實現(xiàn)回升

2017年，全球集裝箱船造船市場行情實現(xiàn)改善，全年共成交新船108艘、69.7萬TEU，同比分別上升20.0%和133.1%。其中，12 000 TEU以上超大型集裝箱船是今年新船成交主力，累計成交規(guī)模為29艘、56.6萬TEU，占2017年全球集裝箱船新船成交總規(guī)模的81.2%，以艘數(shù)和TEU計，同比分別增長222.2%和348.8%。此外，今年3 000 TEU以下支線型集裝箱船的新船成交也較為可觀，共成交新船77艘、12.4萬TEU，市場份額為17.8%。受新巴拿馬運河通航影響，中型集裝箱船市場受到巨大沖擊，船型傳統(tǒng)優(yōu)勢喪失殆盡，全年僅成交新船2艘、0.7萬TEU，同比大幅下滑75.0%和71.9%。2007年以來全球集裝箱船新船成交情況見圖4。

圖4 2007年以來全球集裝箱船新船成交情況

2.集裝箱船新船價格仍在低位徘徊

新船價格方面，2017年，由于造船市場訂單爭奪激烈，全球集裝箱船新船價格回升乏力，相關(guān)船型新船價格仍舊在低位徘徊。截至2017年12月底，克拉克松集裝箱船新船價格指數(shù)為70點，較去年同期微幅上漲一點，但仍處于歷史較低水平。從具體船型情況來看，截至2017年12月底，10 000 TEU，13 000～14 000 TEU和16 000～16 500 TEU大型、超大型集裝箱船的新船價格分別為9 200萬美元、10 700萬美元和12 300萬美元，較去年同期分別下降1.1%、1.8%和3.1%；相比之下，中型和支線型集裝箱船價格則出現(xiàn)了小幅回升，1 000～1 100 TEU、2 600～2 900 TEU和4 800 TEU的新船價格分別保持在1 650萬美元、2 875萬美元和4 400萬美元，較去年同期小幅上漲1.5%、6.5%和2.3%。集裝箱船典型船型價格變化情況見圖5。

圖5 集裝箱船典型船型價格變化情況

3.中韓船廠共同瓜分超大型集裝箱船訂單

在全球超大型集裝箱船（這里特指15 000 TEU以上船型）建造領(lǐng)域，韓國船廠一直占據(jù)絕對的競爭優(yōu)勢，但是近年來，隨著研發(fā)和技術(shù)投入，輔以具有競爭力的價格，中國船廠在超大型集裝箱船領(lǐng)域發(fā)力追趕的步伐令世人矚目。2017年，中國船廠與韓國船廠共同瓜分了20艘、44萬TEU超大型集裝箱船新船訂單。其中，2017年中國船廠（滬東中華4艘、上海外高橋造船5艘）承接了法國達飛輪船的9艘22 000 TEU超大型集裝箱船訂單，接單占比共計45%；韓國三星重工和大宇造船海洋則分別獲得6艘22 000 TEU和5艘22 000 TEU超大型集裝箱船訂單，下單船東均為地中海航運，接單占比分別為30%和25%。2017年全球15 000 TEU以上超大型集裝箱船訂單明細見表4。

表4 2017年全球15 000 TEU以上超大型集裝箱船訂單明細

四、后市展望

1.全球集裝箱航運市場出現(xiàn)改善，新船需求將進一步釋放

從未來發(fā)展來看，隨著歐美等發(fā)達經(jīng)濟體復(fù)蘇步伐的加快，以及在亞太區(qū)域經(jīng)濟活躍、“一帶一路”倡議推進等利好因素的共同作用下，全球集裝箱海運貿(mào)易量將繼續(xù)保持增長，預(yù)計2018年將實現(xiàn)5%的增速。運力方面，根據(jù)手持訂單的交付期安排以及對拆解的預(yù)期，預(yù)計2018年全球集裝箱船船隊增速為4%，低于同期海運量增速，集裝箱航運市場供求關(guān)系將有所改善，將推動運費小幅回升。

在全球集裝箱航運市場調(diào)整初現(xiàn)效果的情況下，集裝箱船新船需求有望進一步釋放。從具體船型來看，超大型集裝箱船方面，盡管目前該船型市場依舊處于運力過剩狀態(tài)，新船需求將較為有限，船東仍普遍選擇以消化和處理現(xiàn)有船隊運力為主，但隨著未來船東經(jīng)營狀況不斷改善，融資能力增強，或存在繼續(xù)訂造超大型集裝箱船的可能。韓國知名班輪公司現(xiàn)代商船近期已明確表示，將在2018年訂造批量22 000 TEU超大型集裝箱船，從而提升在全球航運業(yè)的競爭力。支線型集裝箱船方面，由于亞洲區(qū)域貿(mào)易活躍將支撐亞洲區(qū)域航線集裝箱貿(mào)易量快速增長，同時，全球支線型集裝箱船前期訂造規(guī)模有限，供需關(guān)系好于其他船型，且老齡船舶占比較高，因此存在較大的更新空間。預(yù)計2018年，全球集裝箱船市場新船成交量在160艘左右。

2.全球集裝箱航運市場聯(lián)盟化或兼并趨勢仍將繼續(xù)

從未來集裝箱航運市場的發(fā)展趨勢來看，全球集裝箱航運市場的整合態(tài)勢將繼續(xù)延續(xù)，市場集中度將會進一步提高。全球知名咨詢機構(gòu)穆迪也認為，隨著各大班輪公司努力提升市場份額、提高運營效率及應(yīng)對日益激烈的行業(yè)競爭，2018年的全球集裝箱航運市場不管以聯(lián)盟形式還是以并購形式的整合仍將繼續(xù)。而一些不參與聯(lián)盟的班輪公司由于難以達到聯(lián)盟企業(yè)的成本優(yōu)勢，在同行業(yè)的競爭中必將處于劣勢。在此情況下，全球集裝箱航運市場將進一步呈現(xiàn)出強者愈強、弱者愈弱的局面，規(guī)模小、市場競爭力差的班輪公司將難以擺脫被淘汰的命運。