曾凡

捷豹XE不是那種面面俱到的汽車，原汁原味讓它無法滿足大多數(shù)中國消費者對于汽車空間的需求，但仍有一部分喜歡它的人自然會被這樣不妥協(xié)所吸引。終于當捷豹將它國產(chǎn)并加長后，是的，捷豹XEL將更加主流

捷豹XEL與進口版XE在視覺上并沒有過多改變，通過和諧、動感的比例和光滑的車身，還有中網(wǎng)、尾燈等精致的細節(jié)，XEL同樣很容易讓人聯(lián)想起作為品牌精神領袖的F-Type。這種對于線條的簡練拿捏也是英倫設計的優(yōu)勢所在，雖然沒有復雜的線條，XEL仍足夠漂亮且協(xié)調(diào)，又沒有喧賓奪主的感覺。

在加長了116毫米的車長、100毫米的軸距后，捷豹XEL成為了中級車中最為修長的車型之一，捷豹告訴我們長度的增加完全用于后排的乘坐表現(xiàn)。實際后排乘坐后確認其空間明顯提升—后排腿部空間充足，坐墊長度同標軸XE一樣較長并無犧牲。不過由于XE自設計之初定位的是一款運動轎車，并不重視后排乘坐，所以XEL相對較高的窗線以及靠背角度仍不算是一輛極致的舒適乘坐中級車。但足夠?qū)挸ǖ目臻g顯然為中國消費者交出了滿意的答卷。

進入捷豹XEL的前排你可以感受到它駕駛席位置較為低矮，能夠體會到一輛運動取向轎車的氣息。 由于中控臺采用了下沉式的設計，駕駛者可以感受到一種強烈的包裹感，加之方向盤尺寸小巧，給人以一種近似跑車的錯覺。鋼琴漆、皮質(zhì)包裹以及燈帶的使用也渲染出XEL豪華且動感的氛圍，符合豪華車型的水準。只是當你敲擊這些皮質(zhì)覆蓋件時，大面積硬質(zhì)塑料的使用還是在檔次感上有落差，而消費者早已習慣于使用軟性材質(zhì)的豪華轎車。

12.3英寸TFT全數(shù)字儀表+10英寸雙視圖觸摸屏則是奇瑞捷豹國產(chǎn)的“福利”，即使海外的捷豹XE S也不曾使用過全數(shù)字儀表。這套系統(tǒng)的反應速度以及觸摸屏響應不錯，雙視圖觸摸屏的科技感很強。值得注意的是該系統(tǒng)并沒有搭載蘋果CarPlay或Android Auto，需要下載專屬App。

Ingenium發(fā)動機

在擺脫了福特的2.0升渦輪增壓發(fā)動機后，我們看到在XEL上所使用的是已在常熟工廠國產(chǎn)的全新2.0升渦輪增壓Ingenium發(fā)動機。新發(fā)動機除了使用燃油直噴、可變正時氣門和發(fā)動機自動啟停技術外，還搭載了電控液壓配氣機構、集成式排氣歧管以及單渦輪雙渦管增壓器等技術。而印在機油蓋上的0W-20的機油使用標號也證明了這款發(fā)動機節(jié)能的新設計取向，不再是人們印象中的歐洲設計發(fā)動機。

我所試駕的XEL 25t車型有著250馬力、365?！っ椎膭恿敵?，峰值扭矩輸出區(qū)間從1300rpm至4500rpm。確實在XEL上，這臺發(fā)動機輸出給予人的第一印象就是充足的低轉(zhuǎn)速動力，變速箱并不需要刻意的降擋就能完成日常的提速需求。而隨著轉(zhuǎn)速的提升，發(fā)動機的噪聲提升較為克制，排氣的聲線也比較悅耳。

與之匹配的采埃孚8擋自動變速箱有著良好的換擋速度基礎，與新發(fā)動機匹配后在換擋品質(zhì)上也令人十分滿意，變速箱的換擋邏輯也并不會打亂駕駛節(jié)奏。而捷豹的調(diào)校邏輯并沒有讓XEL的換擋過分激進，車輛的油門踏板響應也算不上十分靈敏，整體拿捏的比較適中。但捷豹路虎的車型在手動撥片換擋后需要手動切回自動模式，邏輯需要適應。

75%鋁合金車身

捷豹XEL所使用的IQ模塊化平臺可以說是捷豹在過去20年里唯一一個全新開發(fā)的底盤架構，這也是捷豹路虎集團的技術基石，F(xiàn)-Pace和新一代XF都基于這一平臺。具體到XEL上，其A柱、前后潰縮結(jié)構和車頂縱梁等處均使用高強度鋁合金，B柱則使用一種集成了高強度鋼的增強型鋁材。車門面板、行李箱蓋和底部護板等處仍由傳統(tǒng)鋼材制成，也有平衡前后配重以及成本方面的考量。得益于鋁合金材質(zhì)重量輕的特性，以及多種材質(zhì)的靈活使用，XEL達到了前后配重50 ： 50的理想狀態(tài)。

與車身結(jié)構一樣，懸掛中的擺臂、穩(wěn)定桿和轉(zhuǎn)向節(jié)等部件均由鋁合金制成，以便提高剛性，減輕簧下質(zhì)量。雙叉臂式前懸掛很大程度上借鑒了F-Type，后懸掛則是一組復雜的整合式多連桿結(jié)構，通過一個空心鋁材制成的N型連桿，后懸掛可以將垂直和水平方向的負載更好的分解，理論上對舒適性和操控性都有幫助。也正是這樣的機械規(guī)格，即使在國產(chǎn)加長后，捷豹XEL試駕路線中仍有大部分路程是行走在昆明臥云山的盤山道上，體現(xiàn)出廠家對于XEL操控性能的自信。

其實初步接觸捷豹XEL后，我發(fā)覺駕駛XEL并沒有我預想中那樣的緊繃，確實在XEL的本土化適配顯然相比XE的懸掛系統(tǒng)更柔軟一些。不過低速通過顛簸路面時震動仍能夠較為直接的傳遞到車身，懸掛行程較短，后排的乘坐舒適度也許不算理想，但并不生硬。由于鋁合金材質(zhì)的震動特性以及車身的高剛性，駕駛XEL所帶來的整體感還是令人印象深刻。而隨著車速的提升，減震器的精密工作所帶來的高級感便愈發(fā)的明顯。

在彎道中，XEL的前軸反應較為迅捷，電子助力轉(zhuǎn)向也能為XEL帶來細膩的路感反饋，方向盤力度較為自然，指向適中且不算靈敏。而彎道中車身的姿態(tài)控制令人相當滿意，側(cè)傾幅度并不大，過彎頗為流暢。那加長的軸距有什么影響嗎？答案是只有在角度較大的彎道中，修長的車身會欠缺一絲靈活。

不過這輛試駕車選裝了自適應動態(tài)模式，減震器柱頂可以看到電控線路，但實際體驗上不同模式的差異并不明顯。而在較早的出彎加速時，可以感受到牽引力控制系統(tǒng)對動力的干預，事后分析后我覺得XEL全系使用的后輪225胎寬的輪胎并不能很好的“Hold”住25t車型的動力輸出，要知道進口XE 25t車型配備的是前225后245的輪胎規(guī)格。

通過車型的配置來看，我們可以看到20t低功率版車型是捷豹XEL的主力銷售車型，25t高功率版僅為2款配置，而28.88萬元的起價顯然是捷豹品牌不曾擁有的價格，全系標配的配置頗為豐富。從產(chǎn)品本身來看，XEL擁有豪華中型車主流的競爭力，后排不再是它的軟肋，高比例的鋁制材質(zhì)使用也是同級中少有的。雖然捷豹XEL在這一級別是后來者，但它頗具誠意，還是擁有挑戰(zhàn)德系三強的資本。endprint