韓紅星

摘 要：本文以組織邏輯理論為指導(dǎo)，以國內(nèi)沿海干散貨運輸業(yè)務(wù)改革與發(fā)展為背景展開案例研究。依據(jù)國家改革戰(zhàn)略，航運企業(yè)需克服產(chǎn)能過剩、擺脫同質(zhì)化惡性競爭的現(xiàn)狀，推動航運市場聯(lián)動、資源整合聯(lián)動。基于企業(yè)組織變革理論，航運企業(yè)需借助信息化管理系統(tǒng)合理分配資源，降低物流成本、提高運輸效率和環(huán)保水平，保持適度競爭，逐漸形成科學(xué)合理的管理體系，促進傳統(tǒng)航運轉(zhuǎn)型升級。同時實施互聯(lián)網(wǎng)平臺管理戰(zhàn)略、航運創(chuàng)新規(guī)劃戰(zhàn)略等，促進航運企業(yè)集約、高效、可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：企業(yè)改革，信息化管理，資源整合，組織變革，戰(zhàn)略發(fā)展

中圖分類號：U6-9 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）1-0035-02

當下航運市場形勢嚴峻，集運、油輪、干散貨供需失衡，航運企業(yè)合并、聯(lián)盟依然不能擺脫市場低迷的困境。企業(yè)改革必須發(fā)揮規(guī)模和協(xié)同效應(yīng)，切實降低運營成本，提高經(jīng)營能力和經(jīng)營效率，同時開展基于互聯(lián)網(wǎng)+的商業(yè)模式創(chuàng)新相關(guān)業(yè)務(wù)，實施企業(yè)管理戰(zhàn)略布局，積極探索航運新模式，自我革新，完善企業(yè)戰(zhàn)略布局。

1 組織邏輯理論及航運企業(yè)改革戰(zhàn)略

組織邏輯理論包括四項內(nèi)容，財務(wù)管理：管理理性主義，項目管理：專業(yè)化主義，科學(xué)管理：專業(yè)化主義，研究中心：組織持續(xù)性。管理理性主義的目標涉及到問責，控制和重點優(yōu)化整個戰(zhàn)略性企業(yè)。研究管理采用組織持久性邏輯，運用科學(xué)專業(yè)性的管理，重視研發(fā)和工程活動，將管理戰(zhàn)略通過系統(tǒng)得以實施，最終達到市場營銷想要的收入和投資的財務(wù)回報。

目前航運企業(yè)改革的核心是去杠桿、去產(chǎn)能。在市場競爭下，淘汰落后產(chǎn)能，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，發(fā)揮市場在配置資源中的導(dǎo)向性作用，最終促使運力與供需保持平衡發(fā)展。根據(jù)組織邏輯理論，企業(yè)需要共享航運市場資源、標準化航運交易行為、監(jiān)控航運動態(tài)信息。同時需要有航運經(jīng)營新模式的自我革新，升級銷售模式，支持平臺經(jīng)濟，應(yīng)用信息化管理系統(tǒng)。隨著互聯(lián)網(wǎng)航運平臺和大數(shù)據(jù)的發(fā)展，使得航運營銷方式發(fā)生根本性的變化。目前航運供給方相對強勢，運力過剩已經(jīng)影響到企業(yè)的發(fā)展，航運市場的服務(wù)性質(zhì)已經(jīng)逐漸向需求方主導(dǎo)轉(zhuǎn)移，這就意味著未來的市場拼效率、服務(wù)、航線，航運服務(wù)衍生品將呈現(xiàn)強勁的發(fā)展勢頭。

2 航運信息化系統(tǒng)建設(shè)

黨的十九大報告中明確提出推動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能和實體經(jīng)濟深度融合。信息化是當今世界發(fā)展的大趨勢，是推動社會變革的重要力量。對于航運企業(yè)而言，建立信息化服務(wù)流程和信息服務(wù)平臺，創(chuàng)新企業(yè)的運作流程、管理模式、服務(wù)水平，將成為企業(yè)增強競爭力、開拓市場的重要因素。一套完整的航運信息管理系統(tǒng)應(yīng)該涉及業(yè)務(wù)管理、商務(wù)管理、船舶管理、財務(wù)管理，是內(nèi)部信息共享的平臺。隨著航運市場高度競爭導(dǎo)致的持續(xù)性低迷，全球航運業(yè)已經(jīng)進入了全面轉(zhuǎn)型升級階段。擁有對船舶進行精細化管理能力的公司逐漸顯示出其對成本的控制力，因而抵御風險的能力更強。實現(xiàn)對船舶、運營的精細化管理，離不開建立一套完整的航運企業(yè)信息系統(tǒng)解決方案。

航運信息管理系統(tǒng)應(yīng)該充分考慮系統(tǒng)的經(jīng)濟性、可維護性和安全性，船舶日常數(shù)據(jù)采集與管理將是公司有效的價值數(shù)據(jù)，形成完整的信息資源管理體制，提高企業(yè)管理水平，并最終為管理決策提供科學(xué)的數(shù)據(jù)支持。主流的航運信息管理系統(tǒng)均采用模塊化設(shè)計，功能包括：①航運經(jīng)營管理：對航次信息進行全面管理，包括船舶計劃、船舶動態(tài)、航次維護，航次效益測算、合同管理、港使費管理、運費管理、滯期、速遣、虧艙費管理、航次效益分析管理等，以及船舶調(diào)度報告、船舶調(diào)度打印、船舶動態(tài)檢索。②船舶油料管理：潤燃料的采購及船舶的存油、耗油情況。管理好油料消耗和采購價格，可以有效地降低運營成本。管理船舶的存油情況，保證船舶正常航行。包括領(lǐng)耗存管理、申請單管理、報價確認管理。③修船管理：管理修船的整個過程，有效地管理和控制成本，保證航行安全，提高運營效益。包括船舶廠修管理，船舶航修管理，擴大自修管理。④船舶備件管理：管理整個公司所有船舶的備件的采購、入庫、移庫、消耗整個過程。包括設(shè)備初始化，備件初始化，庫存初始化，申請單管理，合單管理，報價詢價管理，到貨單，備件入庫，備件消耗，備件移庫。⑤船舶物料管理：管理物料庫存、入庫、出庫、移庫。包括物料編碼初始化，物料庫存，物料入庫，物料出庫，物料移庫。⑥船舶證書管理： 管理船舶和船員的證書。包括船舶證書管理，人員基本信息管理，人員證書管理，證書參數(shù)設(shè)置。⑦報告管理：查詢統(tǒng)計系統(tǒng)，提供強大的查詢功能，可查詢的信息覆蓋公司整個系統(tǒng)，使公司領(lǐng)導(dǎo)能更好地了解公司的信息，為領(lǐng)導(dǎo)層提供強有力的決策支持。包括航次報表、港口使費報表、應(yīng)收帳款報表、港口加油信息、備件入庫情況表、備件消耗情況表、物料入庫情況、物料消耗情況等。

3 航運代理模式轉(zhuǎn)型

自2016年2月起航運市場有復(fù)蘇跡象，根據(jù)上海航交所發(fā)布的沿海煤炭運價指數(shù)（cbcfi），2017年3月10日cbcfi達到1250.03點，創(chuàng)2014年以來的新高（見圖1）。2017年上半年各航運企業(yè)的業(yè)績普遍向好，也印證了干散貨航運市場的復(fù)蘇。然而集運市場依然供需失衡，據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議發(fā)布的《海運回顧報告（2017）》稱，2016年全球航運業(yè)的承運能力增長了3.2%，而需求仍低于歷史平均水平3%。2017年初統(tǒng)計全球集裝箱運力已達到18.6億載重噸，未來三年內(nèi)依然會陸續(xù)交付90艘14，000 TEU以上的超大型集裝箱船。未來運力增加極大抵消了需求的增長，供需失衡持續(xù)拖累航運業(yè)的發(fā)展。運力增加、需求增長緩慢，加上日趨嚴格的環(huán)保政策，在多方因素的影響下，航運業(yè)穩(wěn)步回暖的趨勢仍不明朗。

對于船東來講，當成本高于收入持續(xù)很長時間，市場環(huán)境就會到了不得不變的時候。由于運力的持續(xù)過剩，節(jié)流相比開源顯得更加實際?；ヂ?lián)網(wǎng)對比傳統(tǒng)郵件在信息的傳遞和管理，資源的收集和分析上會更加具有效率。而高效率正是低成本的關(guān)鍵。更低的成本意味著更強的生存能力和市場競爭力，當前唯有互聯(lián)網(wǎng)可以讓船東在成本的控制上有質(zhì)的變化。對于船舶代理、貨運代理來講，當前的盈利模式并沒有大的改變，但隨著航運市場信息透明化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，代理之間的競爭將愈加的激烈。如果某些航運第三方緊隨互聯(lián)網(wǎng)革命的潮流，提前借助某些合適的互聯(lián)網(wǎng)工具與仍然拘泥于傳統(tǒng)郵件工作方式的代理展開競爭，將在未來的市場中長期處于優(yōu)勢地位。互聯(lián)網(wǎng)或許也將成為改變當前航運代理市場格局的唯一方式，采取傳統(tǒng)的市場拓展方式難以打敗航運業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化的趨勢。endprint

傳統(tǒng)航運業(yè)務(wù)尤其是船舶代理業(yè)務(wù)的發(fā)展是與信息技術(shù)的大力發(fā)展分不開的，只不過通過代理撮合達成交易的模式上仍然在傳統(tǒng)層面上，同時各大公司在實際操作層面上早已互聯(lián)網(wǎng)化。國內(nèi)的代理很多會依靠船訊網(wǎng)，而大型公司往往有自己互聯(lián)網(wǎng)化的系統(tǒng)。船舶代理撮合模式短期不會輕易改變，互聯(lián)網(wǎng)化的航運系統(tǒng)目前僅僅應(yīng)用在航次信息獲取及航運市場分析層面。目前船東貨主船廠通過互聯(lián)網(wǎng)平臺直接交易的應(yīng)用還比較少。主要原因有以下幾點：①公司/業(yè)務(wù)人員的信用問題；②平臺的可靠度；③開發(fā)共享模式破壞了代理人身份；④航海或者機務(wù)人員沒有互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗。更重要的一點，航運業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新帶來的效益被航運核心圈忽略，技術(shù)革新沒有得到足夠的重視。

4 航運衍生服務(wù)

目前，大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)內(nèi)關(guān)注的更多的是貨物流，船舶只是一個載體，海運費在當前低迷的情況下無法有短期回暖跡象。如果把船舶服務(wù)作為增值服務(wù)，就可以去博弈運費和租金這塊不確定收入。只要船舶航行在途，世界船舶總量不明顯減少的情況下，船舶補給，部件更新，船舶檢修等等后勤類剛性開支在全球范圍內(nèi)是非常穩(wěn)定的，體量可達千億規(guī)模，充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的長尾效應(yīng)，提供船舶配套服務(wù)或許可以顛覆行業(yè)變革。

航運物流衍生服務(wù)，包括船舶跟蹤、港口信息、海洋氣象、行業(yè)資訊、海洋氣象等被航運物流第三方引入平臺中，同時與相關(guān)衍生的企業(yè)合作，如船舶修理廠、舶物料配件供應(yīng)商、船舶燃料供應(yīng)商、保險公司，讓用戶以最優(yōu)惠的價格享受最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，帶動衍生服務(wù)的發(fā)展。

5 結(jié)束語

互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟下，企業(yè)管理結(jié)構(gòu)總是需要改變，是一種持續(xù)的變革。企業(yè)競爭優(yōu)勢也是瞬時變化的，信息化管理、互聯(lián)網(wǎng)平臺建設(shè)、科學(xué)管理戰(zhàn)略作為當下主要的創(chuàng)新方向，企業(yè)需審時度勢，助力智慧物流的發(fā)展，構(gòu)建供應(yīng)鏈物流生態(tài)圈，創(chuàng)新航運服務(wù)模式，推動傳統(tǒng)航運物流產(chǎn)業(yè)的革新升級。

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