尹婷婷

（中交鐵道設(shè)計研究總院有限公司 工程師，北京 100088）

0 引言

目前，我國企業(yè)在境外承包的海外鐵路主要集中在非洲（東非、西非）和亞洲（東南亞、中亞和西亞）等發(fā)展中國家，采用中國貸款（一般為中國進(jìn)出口銀行等政策性銀行），如中國進(jìn)出口銀行的出口買方信貸和兩優(yōu)貸款。海外鐵路建設(shè)項目（以下簡稱海外項目）的財務(wù)評價，不僅關(guān)系到項目的中方企業(yè)的總承包建設(shè)風(fēng)險，也關(guān)系到項目的中方金融機(jī)構(gòu)的信貸風(fēng)險。科學(xué)、合理地對海外鐵路總承包項目進(jìn)行財務(wù)分析和評價，對商業(yè)決策和投資決策有著重要的指導(dǎo)意義。

1 基本參數(shù)

目前，海外鐵路主要采用EPC+F+OM的建設(shè)模式。不同于國內(nèi)鐵路建設(shè)項目（以下簡稱國內(nèi)項目）的運(yùn)作過程，海外鐵路建設(shè)項目的運(yùn)作過程比較復(fù)雜，通常先有EPC商務(wù)合同，再根據(jù)商務(wù)合同簽訂貸款合同。因此，海外項目一般為固定總價合同，且貸款比例高，評價計算期短，風(fēng)險較大，基準(zhǔn)收益率較高。

1.1 評價計算期

鐵路建設(shè)項目建設(shè)期和經(jīng)濟(jì)壽命都比較長[1]，國內(nèi)項目通常采用30年。

海外項目的評價期一般根據(jù)金融機(jī)構(gòu)要求，中國進(jìn)出口銀行通常要求評價計算期為20年。

1.2 基準(zhǔn)收益率

通常，國內(nèi)鐵路由政府主導(dǎo)投資建設(shè)，其財務(wù)基準(zhǔn)收益率根據(jù) 《建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)》（第三版）（以下簡稱《三版方法與參數(shù)》）參數(shù)，新建線項目基準(zhǔn)收益率取3%，既有線改造項目基準(zhǔn)收益率取6%[2]。

對于海外項目，財務(wù)基準(zhǔn)收益率的測定可在計算債務(wù)資金成本和權(quán)益資金成本的基礎(chǔ)上，再計算整個融資方案的加權(quán)平均資金成本W(wǎng)ACC，得出基準(zhǔn)收益率。

1.3 還款方式

國內(nèi)項目的還款方式較多，如最大能力還款法、等額本金或等額本息。對于等額本金或等額本息方式來說，由于運(yùn)營期間的資金臨時需要，如在運(yùn)營初期可能會產(chǎn)生的資金缺口需要通過短期貸款來解決。在《鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價辦法》（第二版）中，自有資金現(xiàn)金流量表中的現(xiàn)金流出項的借款本金償還需體現(xiàn)長期貸款與短期貸款[3]；而在《三版方法與參數(shù)》中，短期貸款的償還按照隨借隨還的原則處理，即當(dāng)年借款盡可能于下年償還。

海外項目通常根據(jù)銀行的要求，采用等額本金、利息照付的還款方式。故在自有資金現(xiàn)金流量表里，短期貸款的處理同流動資金貸款的處理一致，即對于“當(dāng)年借款，下年償還”進(jìn)行簡化處理，只計算短期貸款的利息支付，不計算本金償還。

1.4 稅率

海外項目在稅費(fèi)的計算中，一般需結(jié)合當(dāng)?shù)氐亩愂照?、稅收結(jié)構(gòu)、稅率。其中，在計算增值稅時，按照進(jìn)項稅和銷項稅分別核算。銷項稅以運(yùn)輸收入為基數(shù)，進(jìn)項稅的計算比較復(fù)雜，對于自管自營模式的項目，通常按照除人工成本、其他成本以外的運(yùn)輸成本為基數(shù)進(jìn)行計算，主要包括車機(jī)工電輛部門涉及購買的燃料、水、電等的生產(chǎn)成本；對于委托運(yùn)營模式的項目，通常按照委托運(yùn)營協(xié)議費(fèi)用為基數(shù)計算進(jìn)項稅。

國內(nèi)項目關(guān)于增值稅的稅費(fèi)計算中，《財政部國家稅務(wù)總局關(guān)于將鐵路運(yùn)輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》（財稅 〔2013〕106號）規(guī)定“提供交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)，稅率為11%”，同時還注釋了列入征收增值稅的服務(wù)范圍，包括運(yùn)輸組織服務(wù)、鐵路線路使用服務(wù)、車輛掛運(yùn)服務(wù)、鐵路接觸網(wǎng)服務(wù)、鐵路機(jī)車牽引服務(wù)等業(yè)務(wù)活動。而在實際中，由于成本中的進(jìn)項稅難以核定[4]，因此通常采用簡易計稅法，參數(shù)按照2014年7月中國鐵路總公司計統(tǒng)部《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價工作的通知》中的規(guī)定“營業(yè)稅及附加改為增值稅及附加，新建項目采用收入的5%，既有線改造項目采用收入的6%”進(jìn)行計算。

2 項目的費(fèi)用與收益估算

2.1 投資

國內(nèi)項目的總投資包括靜態(tài)投資和動態(tài)投資、機(jī)輛購置費(fèi)和鋪底流動資金。銀行貸款比例通常指的是貸款額占靜態(tài)投資的比例，機(jī)輛購置費(fèi)和建設(shè)期利息由權(quán)益資金支付，因此資本金的實際出資比例要大于建設(shè)資金籌措中靜態(tài)投資的資本金出資比例。

海外項目的資金籌措中，如前所述，由于海外項目一般為固定總價合同，已經(jīng)包含機(jī)輛購置費(fèi)和動態(tài)投資及其他費(fèi)用，因此，資本金的實際出資比例即為出資方的出資總額占項目總價的比例。另外，為簡化計算，在融資過程中發(fā)生的承諾費(fèi)、管理費(fèi)、信貸保險費(fèi)等融資費(fèi)用，也與建設(shè)期利息一并計入建設(shè)期投資，并計入固定資產(chǎn)原值及計提折舊費(fèi)。

2.2 運(yùn)營成本

運(yùn)營成本的計算，取決于項目采取的運(yùn)營管理模式。

若采取自管自營模式，國內(nèi)鐵路的成本，通常按照中國鐵路總公司計劃統(tǒng)計部 《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價工作的通知》中的參數(shù)進(jìn)行計算；而海外鐵路由于人力成本，油、水、電等物價水平的不同，以及設(shè)備的維修配件需要自中國進(jìn)口，因此，運(yùn)營成本中的有關(guān)、無關(guān)成本均有所不同，需要按照成本要素分項計算。

若采取委托運(yùn)營的模式，則運(yùn)營成本根據(jù)委托協(xié)議進(jìn)行計算，包括機(jī)車牽引費(fèi)、貨車占用費(fèi)、代管勞務(wù)費(fèi)等。

2.3 運(yùn)輸收入

運(yùn)輸收入=客運(yùn)周轉(zhuǎn)量×客運(yùn)平均運(yùn)價率+貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量×貨運(yùn)平均運(yùn)價率

其中，海外項目的運(yùn)價機(jī)制，不同于國內(nèi)項目通常以社會效益最大化為原則，而是以項目的財務(wù)可持續(xù)性和社會效益為原則。通常在市場化條件下，綜合考慮其他運(yùn)輸方式的運(yùn)價與運(yùn)輸品質(zhì)、消費(fèi)者的承受能力、運(yùn)輸成本、以及運(yùn)價對于運(yùn)量預(yù)測的影響等多方面因素，合理地制定具有競爭力的運(yùn)價。

同時，需要注意到，所考察的項目是否采用單一的平均運(yùn)價率。例如，東非地區(qū)部分國家，由于上下行運(yùn)量的嚴(yán)重不均衡性，運(yùn)價機(jī)制為重、空車方向采取不同的平均運(yùn)價率，即充分考慮市場因素，回空方向運(yùn)價約為重車方向運(yùn)價的40%。因此，在計算運(yùn)輸收入時，需要區(qū)分上下行或重空車方向。

3 財務(wù)指標(biāo)分析及風(fēng)險分析

3.1 財務(wù)分析內(nèi)容及指標(biāo)

國內(nèi)項目更注重國民經(jīng)濟(jì)評價和社會評價，這是因為考慮到鐵路建成后，能夠加速沿線居民、貨物交流，為沿線城市開發(fā)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。對于財務(wù)評價，主要分析財務(wù)的生存能力和可持續(xù)性。

對于海外項目，基于項目的政治背景，金融機(jī)構(gòu)需要對項目實體的信貸風(fēng)險進(jìn)行嚴(yán)格把控，因此對財務(wù)指標(biāo)的要求較高，財務(wù)評價的重點(diǎn)在于分析項目的盈利能力和清償能力。并且，除了主要的財務(wù)指標(biāo)，需要對運(yùn)營期的現(xiàn)金流，尤其是對運(yùn)營初期虧損年度的資金缺口進(jìn)行計算，同時與項目的投資規(guī)模、以及項目所在國的財政收入對比分析，提出對資金缺口進(jìn)行政府補(bǔ)貼的最優(yōu)方案，確保財務(wù)可持續(xù)性的同時，減輕政府財政壓力。

3.2 海外項目財務(wù)風(fēng)險及還款保障措施分析

鐵路項目建設(shè)項目的不確定因素較多，來自運(yùn)量預(yù)測、運(yùn)價風(fēng)險都將對財務(wù)效益造成較大的影響。而對于海外項目來說，由于通常為發(fā)展中國家，除了上述風(fēng)險，政治環(huán)境不穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低、匯率變化進(jìn)一步增加了項目的財務(wù)風(fēng)險。并且，由于項目投資金額大、貸款比例高、還款年限短，對于項目業(yè)主來說還款壓力較大。因此為減小我國金融機(jī)構(gòu)的信貸風(fēng)險，創(chuàng)造較好的融資條件，應(yīng)要求業(yè)主方提供完善的還款保障機(jī)制。如建立項目的資金監(jiān)管賬戶，業(yè)主與我國金融機(jī)構(gòu)對其共同進(jìn)行資金監(jiān)管；將項目的還款列入國庫的專項撥付基金，且不受議會限制；采用“資源換項目”模式，簽署資源置換協(xié)議。

4 結(jié)束語

限于篇幅，本文只討論針對項目層面的財務(wù)評價；而針對投資主體層面來說，在海外鐵路建設(shè)項目中，由于各個國家采取的鐵路制度不同，在“網(wǎng)運(yùn)分離”模式下，項目存在多個投資主體，每個投資主體的現(xiàn)金流入流出都不盡相同，且具有海外項目自身的獨(dú)特性。因此，對于不同投資主體的財務(wù)評價還需進(jìn)一步研究和深化[5]。

海外鐵路建設(shè)項目的財務(wù)評價起步較晚，經(jīng)驗缺乏。本文結(jié)合“走出去”戰(zhàn)略下海外鐵路總承包項目的特點(diǎn)，同時還要考慮到《三版評價方法與參數(shù)》以及國內(nèi)一些規(guī)定對于項目財務(wù)評價的適用性，盡可能做到既符合海外實際狀況，也符合國內(nèi)投資要求。在財務(wù)分析的基礎(chǔ)上，同時還應(yīng)考慮海外總承包建設(shè)項目的風(fēng)險因素，并對其進(jìn)行定性和定量分析，并提出應(yīng)對措施，從而為“走出去”戰(zhàn)略下海外項目提供更全面、科學(xué)的投資決策[6]參考。