管宏業(yè)

在徐平與徐留平高層換位后，關(guān)于汽車行業(yè)國企改革的動向出現(xiàn)了多種猜測：從最開始的一汽一東風(fēng)合并，到一汽一長安重組，甚至出現(xiàn)了一汽一東風(fēng)一長安三家大重組的版本……且不去探討各種猜測的合理性，能引發(fā)行業(yè)如此熱議即說明，汽車國企深層改革已是眾望所歸。

在中國的經(jīng)濟(jì)體系內(nèi)，每當(dāng)經(jīng)濟(jì)運行出現(xiàn)巨大波動時，國有資本往往成為宏觀調(diào)控的工具。正因為此，在大多數(shù)人的意識里，“做大”是國企改革的硬性指標(biāo)，兼并重組則是最有效手段。2016年年初，國資委確定了下一步的國企改革重點，央企將在分類基礎(chǔ)上進(jìn)行大規(guī)模兼并重組，數(shù)量有望在112家的基礎(chǔ)上縮減至40家。

初期效果現(xiàn)在來看不錯：由南車與北車合并誕生的中國中車，已將觸角探入了同樣是高鐵發(fā)達(dá)的加拿大；由中電投與國核技術(shù)合并成立的“國電投”，資產(chǎn)規(guī)模超過7000億元。很顯然，由政治層面推動的兼并重組，比單純的市場改革要容易許多。

就汽車業(yè)而言，盡管國內(nèi)已出現(xiàn)了年銷售超過600萬輛的車企集團(tuán)，但整體競爭力仍待集中。北汽董事長徐和誼認(rèn)為，未來有30%的車企會出局；吉利董事長李書福認(rèn)為，超過半數(shù)車企會消亡；長安汽車總裁朱華榮更悲觀，認(rèn)為超過2/3的車企會被淘汰。根據(jù)工信部和發(fā)改委的規(guī)劃，到2025年，全國集中打造2至3家大型汽車集團(tuán)和3至5家中型汽車企業(yè)。也就是說，未來或?qū)⒅挥凶疃?家整車企業(yè)集團(tuán)能夠存活。

政策指明了方向，剩下來就是靜待時機?！半p徐換位”后，就連海外媒體也頗為關(guān)注。《日本經(jīng)濟(jì)新聞》猜測，包括東風(fēng)汽車在內(nèi)的3家車企負(fù)責(zé)人對調(diào)，很可能是考慮對3家車企進(jìn)行經(jīng)營整合?！叭绻鼈儗崿F(xiàn)合并，汽車行業(yè)的格局將被改寫，日本車企也需要針對中國市場調(diào)整策略?！?/p>

對于中國汽車的走向，外媒包括國外汽車業(yè)一點也沒少操心。前不久，歐洲汽車新聞?chuàng)屜取氨稀?，稱某一家中國汽車企業(yè)正在競購FCA菲亞特克萊斯勒旗下資產(chǎn)先是中國企業(yè)報價被拒絕，而后又辟謠澄清……真假虛實，搞得越來越像是一場懸疑劇。按照目前的規(guī)模，即使與外資繼續(xù)合資生產(chǎn)也很難發(fā)展本國品牌，惟有通過整合以集中技術(shù)和資本，才有望在全球市場上與日美歐車企競爭。

“重資產(chǎn)”從來都不是最優(yōu)選擇

應(yīng)該說，外媒對中國車企看得很透，脈也把握得挺準(zhǔn)，但兼并重組或是海外收購，還真不是說做就做的。

首先要說明，吉利并購沃爾沃后呈現(xiàn)出越來越好的跡象，這給其他中國車企樹立了一個典范，但也帶來了一定錯覺，認(rèn)為跨國并購并不會太難。但實際上，兼并重組特別是跨國并購，是風(fēng)險最大、最難獲得成功的運營方式。

無論是跨國車企問的戴姆勒—克萊斯勒聯(lián)盟解體、大眾與鈴木合作不歡而散，還是國內(nèi)車企間東風(fēng)與福汽的合作終止、哈飛與昌河最終脫離長安，均證明企業(yè)兼并重組之路漫長而艱難，如果只是政府意志拉郎配，很難取得好的效果。

回顧過去幾年國內(nèi)車企的兼并重組案例，上汽收購雙龍、一汽重組夏利，現(xiàn)在看來鮮有雙贏的結(jié)果出現(xiàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚認(rèn)為，按照世界慣例，汽車企業(yè)兼并重組的成功率是50%，中國并沒有明顯偏離這一規(guī)律。兼并重組能讓車企由大變強，根本就是個美麗的誤讀。

汽車國企改革是一個系統(tǒng)性工程，不可能一蹴而就。兼并重組絕不是簡單地捆綁做大，將小舢板捆扎在一起形成不了航空母艦，反而可能加劇企業(yè)運營效率低下的問題，并制造更難解決的監(jiān)管挑戰(zhàn)。決定哪些國有企業(yè)重組以及如何重組的力量是市場，而不是政府。畢竟，國企兼并重組的初衷并不在于做大，而在于做優(yōu)、做強。

從國外那些成功案例來看，一些企業(yè)間的并購并不是因為一家企業(yè)支持不住了才去找另一家企業(yè)整合，而是基于資本、稅收優(yōu)惠等多重利益的驅(qū)動而去并購另一家企業(yè)。眼下，無論一汽、東風(fēng)還是長安，實力相近、布局趨同，倘若非要捆綁到一起，很難想像如何實現(xiàn)1+1>2。也只有不基于政府左右的資本驅(qū)動時，車企問的兼并重組才能算是水到渠成。

中國車企應(yīng)盡快培養(yǎng)競合精神

與其被動等待兼并重組重資產(chǎn)操作，不如在此之前進(jìn)行輕資產(chǎn)技術(shù)合作。在這方面，國外車企已有值得效仿的案例。

前不久，日本體量最大的汽車公司豐田與最特立獨行的馬自達(dá)在資本合作上再次出手，二者分別持有對方5.05%和0.25%股權(quán)，通過交叉持股形成資本聯(lián)盟，以求在技術(shù)上產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。在此前，豐田社長豐田章男曾風(fēng)趣地比喻：約會是最有趣、最開心的時光，在這個階段雙方都只會看到對方的優(yōu)點。

這樣輕資產(chǎn)的約會在日系汽車業(yè)內(nèi)部正變得普遍。從豐田與大發(fā)、日野、五十鈴、富士重工、鈴木牽手，再到最近與馬自達(dá)“聯(lián)姻”，一系列技術(shù)合作揭示了日本汽車業(yè)的新趨勢——規(guī)模較小的汽車制造商發(fā)現(xiàn)難以與大眾、通用等行業(yè)巨頭抗衡時，它們選擇“抱團(tuán)取暖”，通過合作結(jié)盟形成合力抗拒外敵。

實際上，不只是日本汽車業(yè)，在技術(shù)驅(qū)動下急劇變革的汽車業(yè)，誰都難以獨善其身。不久前，德國《明鏡》爆料，稱大眾、奧迪、保時捷、寶馬和戴姆勒等德國五大汽車品牌私下一直在關(guān)起門來召開秘密會議，就技術(shù)、成本、供應(yīng)商等問題達(dá)成一致，從而形成了一個實質(zhì)上的壟斷聯(lián)盟。

即使強大如日本、歐洲的汽車企業(yè)，激烈競爭的背后實際上卻存在一個松散的聯(lián)盟與利益共同體相比之下，國內(nèi)汽車企業(yè)卻依然各自為戰(zhàn)，部分情況下甚至勢同水火。

某自主車企負(fù)責(zé)人曾痛陳本土車企之間的互黑：“別說分享與合作，有些車企還槍打出頭鳥，誰做得好就抹黑誰；有些品牌專門養(yǎng)了一幫黑手對其他品牌進(jìn)行攻擊。這已經(jīng)成為行業(yè)頑疾?！?/p>

各自為政、畫地為牢，最終導(dǎo)致各家的規(guī)模都做不大。中國車企缺乏競合精神，這一方面是由文化決定，另一方面牽扯到某些企業(yè)的老舊思想：與其在合作中被淡化，不如繼續(xù)做自己的山大王。

不久前，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪再次談到，車企之間合作應(yīng)采用創(chuàng)新模式。他認(rèn)為，現(xiàn)在國際合作的趨勢更加多元，包括互相參股、戰(zhàn)略聯(lián)盟、技術(shù)共享等措施，進(jìn)而實現(xiàn)你中有我、我中有你的局面?！敖窈蟮姆较驊?yīng)該是以市場為導(dǎo)向，以資本為紐帶，來實現(xiàn)資源的共享互補、多方共贏?！眅ndprint