黃天鴻

今年是加州ZEV（零排放）政策頒布20周年，規(guī)則幾經(jīng)變遷，現(xiàn)行ZEV剛好實(shí)行了10周年。這是人類歷史上最早的系統(tǒng)性排放控制法規(guī)，其他各國(guó)都或多或少地借鑒了加州的做法。中國(guó)也不例外，新能源雙積分政策，直接脫胎于加州ZEV。

因?yàn)楣I(yè)化進(jìn)程的原因，我們意識(shí)到空氣質(zhì)量問(wèn)題，比美國(guó)人可能晚了30年。抄ZEV條款不丟人，但是借鑒要講智慧，這就是常說(shuō)的國(guó)際慣例和中國(guó)國(guó)情。

那么，ZEV有哪些做法值得學(xué)習(xí)，而我們又沒(méi)做到位的呢？

首先，ZEV目標(biāo)和路徑都非常明確。2025清潔汽車計(jì)劃要求減少70%氮氧化物排放、減少25%的溫室氣體排放，零排放車輛銷售占比15%。矛頭指向氮氧化物的時(shí)候，也意味著柴油車在美國(guó)的日子不好過(guò)。柴油車（包括商用車、乘用車）生產(chǎn)商都聲稱符合不斷加嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)。而事實(shí)證明，以合理成本不作弊地實(shí)現(xiàn)所有未來(lái)氮氧化物排放指標(biāo)，是不切實(shí)際的。

而我國(guó)對(duì)待柴油商用車的態(tài)度一直暖昧，監(jiān)管力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上超載治理。甚至氮氧化物排放是不是主要控制目標(biāo)、柴油燃燒產(chǎn)物是不是主要源頭，還都在爭(zhēng)論中。利益集團(tuán)博弈之激烈，可能導(dǎo)致我們浪費(fèi)了關(guān)鍵的時(shí)間。

其次，這就引出了美國(guó)人的第二條經(jīng)驗(yàn)一一強(qiáng)勢(shì)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。在排放案件中，CARB擁有獨(dú)立調(diào)查權(quán)和事實(shí)上的起訴權(quán)力。當(dāng)法案威懾失效后，CARB施以的懲罰力度足以讓跨國(guó)車企膽寒。后者可能繳納天文數(shù)字的罰款、賠償和“自愿捐獻(xiàn)”，其高管可能再也不敢踏上美國(guó)土地，以免遭到逮捕。

我國(guó)的環(huán)保部有這樣的生殺大權(quán)嗎？當(dāng)然沒(méi)有，盡管已經(jīng)擺脫了花瓶地位，但環(huán)保部對(duì)大型企業(yè)的執(zhí)法力度，一直受到忽略和抵制。環(huán)保部從來(lái)沒(méi)有獲得反貪?rùn)C(jī)構(gòu)那樣的獨(dú)立權(quán)力，威懾力和懲戒力度都備受質(zhì)疑。敢于試法的企業(yè)可能找到靠山來(lái)“平衡”環(huán)保部的執(zhí)法行動(dòng)。

因此，不要嫌棄環(huán)保部“軟”、“和稀泥”，其實(shí)是授權(quán)不足的問(wèn)題。當(dāng)然，我們也有自己的法寶：多部門(mén)聯(lián)合制訂法規(guī)并執(zhí)法。這會(huì)帶來(lái)執(zhí)法成本較高的問(wèn)題。

再次，ZEV的法案定于2018年開(kāi)始加嚴(yán)。能得積分的對(duì)象僅限EV和FCV，而此前有積分的PHEV，HEV、CNG車、低燃耗汽油車，統(tǒng)統(tǒng)被踢出積分行列。政策明確要求企業(yè)對(duì)技術(shù)升級(jí)進(jìn)行大規(guī)模投資。而且，所有在加州銷售的車企都被囊括進(jìn)來(lái)，此前受到照顧的名單不復(fù)存在。

我國(guó)的雙積分和加州ZEV，對(duì)電動(dòng)企業(yè)的扶持是一致的。后者可以通過(guò)售賣積分?jǐn)[脫成本壓力。我們的規(guī)定仍然過(guò)于粗糙，在企業(yè)沒(méi)有找到合理的市場(chǎng)途徑解決積分問(wèn)題之前，我們還要繼續(xù)ZEV的“本土化”改造，而不是簡(jiǎn)單抄過(guò)來(lái)完事。endprint