□王 倩

（華東政法大學(xué)，上海 201620）

亞里士多德說：“城市的長成出于人類‘生活’的發(fā)展，而其實際的存在卻是為了‘優(yōu)良的生活’”［1］。城市最初的形態(tài)并非是功能多樣化的復(fù)合物，而是作為一種居住形態(tài)和生存空間而出現(xiàn)的。隨著工業(yè)化和城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市的形態(tài)也發(fā)生相應(yīng)的改變，主要體現(xiàn)在地理空間和社會空間的變遷兩個方面。地理空間的變遷多體現(xiàn)在城市建筑形態(tài)和城市規(guī)劃布局上，而社會空間的變遷則表現(xiàn)為居住空間優(yōu)化過程中國家權(quán)力和社會權(quán)利關(guān)系的動態(tài)調(diào)整。城市形態(tài)在不同的歷史時期各不相同，如何在城市形態(tài)變遷過程中建構(gòu)一個滿足城市居民“優(yōu)良的生活”需要、實現(xiàn)傳統(tǒng)城市與現(xiàn)代城市功能合一的未來城市形態(tài)是當(dāng)今城市規(guī)劃與治理必須考慮的問題。

一、城市形態(tài)的變遷：立體城市的出現(xiàn)

無論是中國還是西方，城市多誕生在農(nóng)業(yè)社會，距今已有很長的歷史。城市最初是為了軍事防御、居住生存和宗教文化而建構(gòu)的，往往帶有一定的農(nóng)業(yè)社會色彩，如《軒轅本紀(jì)》中記載的“黃帝筑城邑、造五城”。隨著城市化和工業(yè)化的推進(jìn)，城市的功能日益復(fù)雜化，城市逐漸成為商貿(mào)中心和娛樂場所，傳統(tǒng)的城市形態(tài)已經(jīng)難以適應(yīng)城市現(xiàn)代化發(fā)展的需求。城市傳統(tǒng)與現(xiàn)代的矛盾促進(jìn)了城市形態(tài)的變遷，使得城市外部空間結(jié)構(gòu)、區(qū)域分布狀況、內(nèi)部分區(qū)形態(tài)都發(fā)生了變化，城市開始從“圍墻式城市”向平面化城市和立體城市轉(zhuǎn)變。

（一）“圍墻式城市”的消褪

中國傳統(tǒng)的城市形態(tài)在建筑學(xué)上多表現(xiàn)為一種“圍墻城市”。正如有學(xué)者所指出：“在國家產(chǎn)生以前的原始社會里，氏族村落已逐漸采用壕溝或圍墻作為保護(hù)安全的措施，整個村落也已有一定的布局。這就是城市的萌芽，也可以說是都城的起源”［2］。甚至有學(xué)者認(rèn)為：“中國絕大部分城市人口集中在有城墻的城市中，無城墻型的城市中心至少在某種意義上不算正統(tǒng)的城市”［3］。這種圍墻式的城市形態(tài)帶有鮮明的政治色彩，城墻內(nèi)部多形成一種等級分明的金字塔式的政治權(quán)力體制。隨著封建帝制的終結(jié)，這種依托于圍墻而建立的城市形態(tài)才逐漸被打破，城市開始從封閉走向開放，逐漸向現(xiàn)代城市演變。而追溯西方城市的發(fā)展史，城市的形態(tài)也與圍墻分離不開。古希臘時期的城市，居民區(qū)的外圍都有用粗重石塊疊成的防御性城墻；到中世紀(jì)時期，在中東和西歐地區(qū)，由于戰(zhàn)爭頻繁，城市一般都選址于易守難攻的地方，并且戒備森嚴(yán)，碉堡林立，城門高聳，四周都有堅固的城墻。隨著近代工業(yè)文明的興起，西方的圍墻式城市形態(tài)逐漸被打破，各大城市開始對傳統(tǒng)城市進(jìn)行推倒式重建，傳統(tǒng)城市形態(tài)逐漸被瓦解。1933年召開的現(xiàn)代建筑大會圍繞著“功能城市”的主題發(fā)布了《雅典憲章》，明確指出“城市規(guī)劃的目的在于綜合城市四項基本功能——生活、工作、游憩和交通，其解決辦法就是將城市劃分成不同的功能分區(qū)”［4］33，這一憲章的出臺標(biāo)志著西方國家已實現(xiàn)了傳統(tǒng)城市向現(xiàn)代城市的轉(zhuǎn)變。

（二）平面化城市的失靈

平面化城市出現(xiàn)在快速城市化時期。城市依托于同心圓的發(fā)展模式從中心向四周不斷進(jìn)行不均衡和低密度的擴張，城市的邊界逐漸擴大，城市空間分布呈現(xiàn)出一種依托于城市中心區(qū)而展開的散點分布圖。這種平面化城市模式是現(xiàn)代城市發(fā)展不可避免的階段，無論是對于西方發(fā)達(dá)國家還是中國而言，它都能利用空間的集聚效應(yīng)帶來一定的“人口紅利”，促進(jìn)城市社會和經(jīng)濟的發(fā)展。但是，這種城市空間的低密度擴張往往會帶來城市蔓延的加劇，催生一系列的經(jīng)濟、社會、環(huán)境問題。其中，經(jīng)濟問題主要表現(xiàn)為盲目的城市擴展導(dǎo)致城市土地利用率不斷下降，城市的土地資源浪費和資源緊張，而快速的城市化導(dǎo)致政府在提供公共服務(wù)供給時人均服務(wù)成本升高，同時，隨著城市擴張的進(jìn)行，新城區(qū)的發(fā)展逐漸超過老城區(qū)，城市中心城區(qū)逐漸衰?。簧鐣栴}主要是指在城市蔓延的過程中因為城市與郊區(qū)的分離、新城區(qū)與舊城區(qū)的分離導(dǎo)致城市人口在居住空間上呈現(xiàn)一種隔離的狀態(tài)，不同種族和貧富差距較大的人難以融合在一起，社會暴力和社會貧困因而日益加劇；環(huán)境問題主要體現(xiàn)在快速城市化導(dǎo)致工業(yè)用地對城市土地的蠶食不斷加劇，城市綠地和耕地面積不斷減少，城市的生態(tài)綠化結(jié)構(gòu)遭到了破壞，同時，工業(yè)化帶來的污水、廢氣和固體污染物破壞了原有的生態(tài)系統(tǒng)，城市環(huán)境惡化。這些因城市蔓延作用而產(chǎn)生的各類問題使平面化城市的發(fā)展陷入“泥沼”，城市在擴張的同時也在“犧牲”，呈現(xiàn)出一種病態(tài)式的發(fā)展。

（三）立體城市的興起

針對大都市持續(xù)的城市擴張現(xiàn)象，從20世紀(jì)60年代開始，西方城市規(guī)劃興起了一股改革的浪潮，對《雅典憲章》影響下的城市規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行了批判，其中比較有代表性的是區(qū)域主義①、城市精明增長②和新城市主義，立體城市在這一時期開始形成。最早提出立體城市概念的是著名城市規(guī)劃師勒·柯布西耶，他從功能主義城市的角度出發(fā)，主張“提高城市中心區(qū)的建筑高度，向高層出發(fā)，增加人口密度”［4］31，因而他為二戰(zhàn)后歐洲的住宅危機設(shè)計了馬賽公寓的模型，將城市打造成集綠化、居住、娛樂等功能為一體的建筑物，城市實現(xiàn)了從平面式向立體式轉(zhuǎn)變，城市開始了集中化時代。隨著新城市主義運動的興起，立體城市變得更為鮮明，現(xiàn)今它主要是指一個在土地資源匱乏的情況下利用交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)起來的高密度的、將城市空間功能復(fù)合為一體的城市網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。美國、日本、新加坡等國家在立體城市建設(shè)實踐上已有一定的經(jīng)驗，近幾年中國內(nèi)地開始借鑒國外和中國香港的建設(shè)經(jīng)驗進(jìn)行這種實踐探索，轉(zhuǎn)變城市“攤大餅”的發(fā)展方式，提倡一種“烙小餅”式的向上增長，讓“躺”著的城市“站”起來，大力發(fā)展具有緊湊型、高效率等功能的立體城市。較之于“圍墻式城市”和平面化城市，立體城市具有以下功能：

第一，立體城市實現(xiàn)了土地和空間的集約式利用。立體城市將工作、居住、娛樂、商業(yè)、休憩等多種城市功能在縱向上實行疊加，自下而上對城市功能區(qū)進(jìn)行劃分，它擴大了城市基面的功能，改變了原有的城市形態(tài)，促進(jìn)了城市功能集聚式發(fā)展。立體城市的開發(fā)強度由城市邊緣向城市中心轉(zhuǎn)移，充分發(fā)揮城市中心土地的功能，利用技術(shù)的手段使之達(dá)到相同功效，而占地面積卻僅需原來的七分之一，使每一寸土地的價值最大化，實現(xiàn)土地的集約式利用，緩解了城市建設(shè)用地短缺的危機。

第二，立體城市推動了城市生態(tài)綠化的發(fā)展。為實現(xiàn)城市高層建筑之間的協(xié)調(diào)性，立體城市在建筑物之間的空余地面、人造地基上建設(shè)生態(tài)綠化花園，將立體式和平面式有機結(jié)合，體現(xiàn)建筑美的同時也促進(jìn)了綠化面積倍增、生態(tài)環(huán)保效用倍增。此外，我國立體城市發(fā)展比較好的四川、重慶地區(qū)通過在屋頂上營造綠色，使花園式城市由平面開始走向立體，城市的綠化功能進(jìn)一步加強。

第三，立體城市滿足了高效運作城市的需求。立體城市外部通過高效的輕軌、地鐵、公交等交通工具加強城市之間的聯(lián)系，高密度的交通網(wǎng)絡(luò)中城市是一個個節(jié)點，點與點之間形成一個相互聯(lián)系的面，城市運轉(zhuǎn)效率高。在立體城市內(nèi)部，通過城市步行通道的開發(fā)和地下空間的開拓，很好地將相鄰街區(qū)聯(lián)系起來，而電梯、自動步道等的應(yīng)用又將立體城市內(nèi)部各個功能區(qū)很好地結(jié)合在一起，城市運作效率得到了大大的提升。

二、立體城市的建構(gòu)：城市空間的整合

美國城市規(guī)劃學(xué)家彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）在分析美國社區(qū)建設(shè)的實踐時指出，過去的城市發(fā)展模式中具有一種“人的尺度”，而這種模式只要稍加修改就可以滿足現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，城市形態(tài)的變遷并非是“面目全非”的革新，它是一種基于傳統(tǒng)城市形態(tài)的空間整合［5］13-30。立體城市作為一種新的城市形態(tài)，它保留了“圍墻式城市”和平面化城市中合理的空間結(jié)構(gòu)，其在目標(biāo)上追求的是城市發(fā)展的有機性與可持續(xù)性，在方法上借助的是建筑與功能相結(jié)合，在操作上注重與現(xiàn)有城市結(jié)構(gòu)的銜接，立體城市的建構(gòu)過程實則是城市空間的整合過程。

（一）“緊湊城市”理念下城市空間的整合

“緊湊城市”理念是發(fā)達(dá)國家應(yīng)對快速城市化帶來的城市蔓延而提出的一種可持續(xù)發(fā)展理念，它要求一定程度的高密度，要求在節(jié)約土地資源的基礎(chǔ)上實現(xiàn)城市功能高效性與合理性的發(fā)揮。緊湊城市并不是不可量化的，空間縱向立體的高密度和橫向平面的高密度都是測量城市空間形態(tài)緊湊的關(guān)鍵要素［6］。因此，在進(jìn)行立體城市建構(gòu)時要從城市的三維空間出發(fā)，改變傳統(tǒng)的規(guī)劃編制手法，從地下空間、地表空間和空中空間三個維度入手保證立體城市縱向和橫向的高密度。

1.地下空間的開發(fā)

地下空間在土地和空間資源供應(yīng)上具有重要意義。從史前開始，人類社會就通過天然洞穴形式開始了對地下空間的利用，如地下墓穴、地下儲藏室等；到了工業(yè)化時期，地下空間成為城市中心區(qū)再開發(fā)的空間資源供應(yīng)者，人類對它的利用開始朝著與城市功能相結(jié)合的三維立體式方向發(fā)展［7］。在人地矛盾日益緊張的情況下，通過地下空間的開發(fā)來實現(xiàn)空間資源的擴張已成為許多城市進(jìn)行空間整合的主要途徑。日本東京為解決地面擁擠不堪的局面，從20世紀(jì)五六十年代開始用地下空間置換地表功能的實踐，在地下空間開發(fā)時建立功能分層管理，第一層建設(shè)具有商業(yè)功能的地下街，第二層為停車站，第三層是供電、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施［8］。加拿大多倫多在20世紀(jì)70年代開始將空間開發(fā)的目光轉(zhuǎn)向地下，通過地下建筑物建設(shè)和交通軌道連接，形成了獨立于地面街道的PATH地下購物城。該購物城與50多個地面建筑物相連接，并設(shè)立20個停車場、2個大型購物商店和6個酒店，分擔(dān)地面建筑物的相應(yīng)功能［9］。同樣的還有1970年巴黎政府對Les Halles的改造運動。它通過拆除19世紀(jì)末建立的中央菜場，在城市地下建立兩條交匯的鐵路路線，實現(xiàn)地下交通和商業(yè)空間的立體化開發(fā)，從而在城市地面將公園交還給城市［10］。21世紀(jì)以來，我國也開始加入地下空間開發(fā)的實踐探索行列?！笆濉逼陂g，我國的地下空間建筑面積與地上建筑面積的比例從10%增長到15%［11］。我國的地下空間的開發(fā)體現(xiàn)在功能性空間的開發(fā)上，具體表現(xiàn)為地下商業(yè)空間的開發(fā)和地下存儲類空間開發(fā)。地下商業(yè)空間的開發(fā)是指在交通沿線設(shè)立便利店、餐飲店等零售設(shè)施對地下軌道交通集聚的人流進(jìn)行空間分散，緩解軌道交通站點的運輸量；存儲類空間的開發(fā)是指設(shè)立地下停車庫、建筑地下室等儲物點，分擔(dān)地上交通承載壓力和緩解地表空間的空間承載壓力。

2.地表空間的整合

城市正在被日益發(fā)展的交通工具所肢解，其空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出一種支離破碎的狀態(tài)，雖然鬧市區(qū)和街區(qū)布局緊湊，相互關(guān)聯(lián)，但是這種城市的精華已然變得面目全非［12］。城市地表空間的整合就是依托城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整打破城市蔓延所形成的空間碎片化狀態(tài)，將城市的建筑、交通和功能相整合，構(gòu)建一個完善的城市建筑綜合體。立體城市地表空間的整合主要有兩種途徑。一是高層建筑后退，拓寬城市地面街道的尺度。在進(jìn)行空間設(shè)計時，建筑物的高度H與相鄰建筑物間距D的比值十分重要，當(dāng)D/H等于1時，容易形成舒適的外部空間；當(dāng)D/H小于1時，建筑就容易使人感受到壓迫感；當(dāng)D/H小于4時，容易給地表空間上的人一種孤立無援的心理暗示，D與H合理的比值取決于人在水平范圍內(nèi)的知覺體驗距離［13］。二是功能性空間的整合，增強城市地表空間的整體性。城市街道作為城市地表空間的主要構(gòu)成要素，往往具備交通、商業(yè)和交往等功能。隨著城市蔓延的推進(jìn)，城市街道的功能也逐漸被分散開來，一個個分散的商業(yè)點、旅游點使得城市空間的整體性被瓦解。因此，許多大城市在整合立體城市的地表空間時往往采取“集點成面”的方式，對功能一致性的空間進(jìn)行整合，如各大城市街道的小商鋪逐漸被大型商店所取代，城市分散的休閑區(qū)域被大的公園所取代。這種“由點到面”的空間整合方式既有助于調(diào)整城市地表空間結(jié)構(gòu)的失衡，又能推進(jìn)城市空間的整體性發(fā)展。

3.空間的高空拓展

格萊澤（Glaeser Edward）在分析曼哈頓的高層建筑時指出：“如果城市不能向高空拓展空間，它們就會向四周拓展”［14］。在城市土地資源短缺的條件下，空間的高空拓展成為立體城市建設(shè)的必由之路，這種拓展在形式上表現(xiàn)為“垂直城市”作用下建構(gòu)的一座座摩天大樓。這種摩天大樓最初出現(xiàn)在20世紀(jì)初的北美城市，如伍爾沃思大廈、帝國大廈等，這種空間的高空拓展實踐破除了城市規(guī)劃對于城市建筑的一些限制，可以在有限的用地上獲得大量建筑面積，增加城市的人口承載量，讓更多的人聚集在更緊湊的空間內(nèi)進(jìn)行交流從而提升城市的競爭力。同時，這種摩天大樓的城市設(shè)計有助于高密度城市的建設(shè)，有助于重新梳理垂直城市的肌理，減少一定的城市能源消耗。如上海大廈通過雙層立面式的城市花園建構(gòu)減少了約54%的能源消耗，提升了4.8%的生產(chǎn)率?？臻g的高空拓展彌補了地下空間和地表空間的不足，將城市發(fā)展推向天空，營造不依附于城市的“天空之城”。城市規(guī)劃學(xué)家對于這一模式抱有美好的想法，提出了“未來千禧城”“中國山”等理想城市模型，但就其具體實踐而言仍處在探索之中。

（二）TOD導(dǎo)向下城市空間的整合

TOD（Transit-Oriented Development）最早是由新城市主義的代表人物彼得·卡爾索普提出。他認(rèn)為，城市在發(fā)展過程中應(yīng)采取TOD模式來代替城市郊區(qū)化發(fā)展，他追求的是步行、汽車、公共交通等被混合在一個橋面安排的多樣化社區(qū)之內(nèi)，從而實現(xiàn)傳統(tǒng)社區(qū)的現(xiàn)代化建設(shè)，他還提出了一些TOD模式的原則［5］56-68。在這種理念的作用下，城市必須堅持一種公交導(dǎo)向的城市土地開發(fā)模式，加強城市交通軌道和步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)，增強城市空間內(nèi)部的可達(dá)性。正如羅杰·特蘭西克（Roger Trancik）所說：“在進(jìn)行城市形態(tài)設(shè)計時，最重要的是利用連接理論，通過街道、人行步道、線性開放空間等形成一條條的‘線’連接城市各單元的連接要素”［15］，在立體城市空間的整合過程中最為重要的也是構(gòu)建與城市建筑相耦合的立體步行交通系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)，將分散的城市建筑綜合體連接起來，促進(jìn)城市空間的一體化發(fā)展。

1.城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)

軌道交通作為一種大運量、快捷的公共交通方式，它具有高效性和可達(dá)性等特點，推進(jìn)立體城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)既能夠有效緩解城市交通壓力，又有助于引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。城市軌道交通系統(tǒng)在建設(shè)時多采取一種“點—軸”式的發(fā)展格局，即將各個軌道交通站點視為交通網(wǎng)絡(luò)中的“錨定”點，通過點與點之間的連接形成一條條連接軸，通過這種縱橫交錯的“軸”之間的連接推進(jìn)軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。立體城市的軌道交通系統(tǒng)主要由地面軌道交通和地下軌道交通所組成，其中地面軌道交通主要依托于地面街道布局發(fā)展，而地下軌道交通則是利用獨特的地形優(yōu)勢在地表以下設(shè)立多個相互連接軌道交通站點分擔(dān)地面交通運輸壓力。發(fā)達(dá)國家在進(jìn)行立體城市建構(gòu)時多極力推行軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，如日本東京在進(jìn)行新城建設(shè)時大力推進(jìn)軌道交通建設(shè)，以軌道交通為導(dǎo)向加強對城市功能性用地的開發(fā)，推進(jìn)城市朝著高密度和高效率的方向發(fā)展；而新加坡在進(jìn)行立體城市建構(gòu)時多采用軌道交通的“放射型”布局推進(jìn)新城鎮(zhèn)建設(shè)，從而增強城市之間的關(guān)聯(lián)性，使分散的城市集中化。目前，我國的軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展時期，預(yù)計到2020年將有45座城市開通地鐵，有軌電車、磁懸浮、單軌交通等軌道交通系統(tǒng)也在我國得到了廣泛運用，中國的軌道交通開始朝著多元化的方向發(fā)展。推進(jìn)城市的軌道交通建設(shè)能夠?qū)⒋蟪鞘蟹稚⒌木幼^(qū)、工作區(qū)和商業(yè)區(qū)連接在一起，縮短城市居民的通勤距離，增強各個分散區(qū)域的聯(lián)系，從而實現(xiàn)城市的一體化發(fā)展。

2.立體步行交通系統(tǒng)的建設(shè)

弗格森（Ferguson）認(rèn)為城市的步行交通并不應(yīng)該局限于單個平面，它應(yīng)該是立體式發(fā)展的，于是提出關(guān)于“地下、地面與空中”三層聯(lián)動式的街道交通體系，立體步行交通系統(tǒng)的初步構(gòu)想由此產(chǎn)生［16］。立體步行交通系統(tǒng)的形成有賴于城市人流的垂直分布，它能夠最大限度地緩解平面城市的空間承載壓力，推進(jìn)城市空間的集約化和多元化發(fā)展。具體而言，立體步行交通系統(tǒng)主要由地下步行系統(tǒng)、地面步行系統(tǒng)和空中步行系統(tǒng)構(gòu)成，其中地下步行系統(tǒng)和地面步行系統(tǒng)在布局形式上具有相似性，多是采用縱橫交叉的步行路線對城市的各個職能空間進(jìn)行銜接，而空中步行系統(tǒng)則是一種將審美功能和實用功能合為一體的空間連接方式?？罩胁叫邢到y(tǒng)也稱為“空中連廊”，即跨越城市街道連接相鄰建筑的封閉的人行通道或天橋，它們與相鄰城市建筑物之間形成一個“H”型結(jié)構(gòu)，成為高層建筑物之間的“線”。世界上關(guān)于空中連廊的探索相對較多，其中比較有代表性的是美國的明尼阿波利斯市、我國的香港和日本的東京、大阪。美國明尼阿波利斯市在20世紀(jì)60年代建立了空中連廊步行系統(tǒng)，該系統(tǒng)共貫穿15個街坊，各個街坊通過全天候的過街天橋連接，連廊的兩側(cè)分別是帶有商業(yè)、住宅等功能的城市建筑物，城市開始連為一個整體［17］。近幾年來，我國內(nèi)地也在加緊建設(shè)空中連廊，如2017年上海徐匯區(qū)徐家匯空中連廊項目一期工程開始施工，該項目串聯(lián)起港匯廣場、上海六百、西亞賓館、美羅城、太平洋數(shù)碼等商業(yè)樓宇，并延伸至徐家匯公園，形成“飛虹串起徐家匯”的景象［18］?？死锼雇懈ァ啔v山大（Christopher Alexander）認(rèn)為，一個有活力的城市不是像樹干分枝一樣將各個功能孤立劃分的系統(tǒng)，而應(yīng)該是復(fù)雜且有重疊性的半開放網(wǎng)絡(luò)［19］。城市的立體步行交通系統(tǒng)為城市的半開放性提供了通道，它能夠深入到建筑物內(nèi)部，將外部連接和內(nèi)部連接相結(jié)合，將分散的功能系統(tǒng)連接為一個整體，增強了立體城市建筑物在空間上的重疊效應(yīng)，實現(xiàn)了城市空間的整合。

三、城市空間的營造：立體城市公共性的回歸

空間作為人活動的場所，它不僅僅具有物理屬性，還擁有社會屬性與經(jīng)濟屬性，具有再生產(chǎn)的功能。正如列斐伏爾所說：“空間里彌漫著社會關(guān)系；它不僅被社會關(guān)系支持，也生產(chǎn)社會關(guān)系和被社會關(guān)系所生產(chǎn)”［20］。在建構(gòu)立體城市時，既要從空間整合的維度出發(fā)關(guān)注立體城市的實體構(gòu)建，又要從空間營造出發(fā)，發(fā)揮城市空間的社會功能和經(jīng)濟功能，促進(jìn)立體城市公共性的回歸，從而推進(jìn)城市社會的健康發(fā)展。

（一）現(xiàn)代城市公共空間的衰落

城市公共空間是指人可以在其間展開自由活動的空間，它建立在開放性空間的基礎(chǔ)上，通常由城市街道、城市街區(qū)和城市公園等開放性場所組成［21］。隨著城市的規(guī)模化擴張，城市逐漸被交通工具所蠶食，城市街區(qū)之間的圍墻又重新建立起來，城市公共空間呈現(xiàn)一種碎片化的狀態(tài)。這種空間的碎片化導(dǎo)致城市公共空間規(guī)模數(shù)量銳減，居民的社群意識逐漸冷漠，導(dǎo)致城市的公共性日益衰退，城市開始淪為一座座沒有“人情味”的鋼筋水泥綜合體。

1.城市公共空間的退化

在現(xiàn)代城市的空間組織邏輯下，城市公共空間原有的空間功能很容易發(fā)生轉(zhuǎn)變，逐漸被邊緣化。城市公共空間的退化最顯著的是城市街道。城市公共空間多是與城市交通軌道呈現(xiàn)耦合式發(fā)展，城市街道往往具有一定的社會功能。當(dāng)國家權(quán)力對城市進(jìn)行新一輪的塑造時，城市效率開始成為城市發(fā)展的重要指標(biāo)，城市街道在這一邏輯下逐漸從“承載著人類生活和記憶”的功能之中解放出來，逐漸淪為城市交通的“代言人”。正如大衛(wèi)·哈維（David Harvey）所言：“在汽車出現(xiàn)之前，街道曾常常是一種共享資源——大眾社會交往的地方，兒童嬉戲的空間。然而，這種公共資源被摧毀了，轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N由汽車支配的公共空間”［22］。工業(yè)化推動著人們需求多樣化的發(fā)展，隨著汽車的出現(xiàn)，人們對高效交通運輸?shù)男枨笠踩找鎻娏摇閼?yīng)對這一需求，城市政府不斷擴大城市街道的尺度，增強街道對汽車的承載力。街道的傳統(tǒng)的交往功能逐漸退化，人們很難在街道之中發(fā)現(xiàn)可以駐足的理由，街道成為充斥著汽車等交通工具的通行空間。以街道為主的城市公共空間功能的退化反映了現(xiàn)代城市公共性逐漸喪失，城市開始被打上了資本的“烙印”，城市居民的權(quán)利也逐漸被剝奪，共享城市開始成為一種“烏托邦”式的存在。

2.城市公共文化的消散

城市文化是城市的生命，任何城市的發(fā)展都依賴于其獨特的文脈與文明，城市規(guī)劃必須研究其城市文化發(fā)展的歷史［23］。城市公共空間是城市文化的物化形態(tài)，它保留著人們對于城市的集體記憶，這一記憶具體體現(xiàn)在城市節(jié)日、建筑和風(fēng)俗等方面。隨著城市的舊城改造和城市更新的推進(jìn)，城市公共文化開始從公共空間中撤出，城市的集體記憶逐漸褪去。這種公共文化的消散主要表現(xiàn)在現(xiàn)代性的城市景觀設(shè)計上?，F(xiàn)代性城市的建筑多具有一定的美感，如央視新大樓、北京觀光塔等，它們是建筑家們智慧的結(jié)晶，同時也是美好城市形象的“助力者”。但是它們卻不能反映市民的心聲，就如肖特所言“城市所呈現(xiàn)出來的是來源于單個建筑師的行為的景觀，而非扎根于建筑形態(tài)和意義的某種共同語言”［24］。當(dāng)城市建筑設(shè)計剝奪了市民參與的權(quán)利之后，城市建筑之內(nèi)的社會活動也不再具有公共性。人們慶祝傳統(tǒng)節(jié)日不再是以舞獅、燈會等方式，而是涌入大型購物中心進(jìn)行瘋狂的購買、消費；充滿著城市記憶的歷史文化景點逐漸演化為歷史文化街區(qū)，內(nèi)部吸引游客駐足的不再是單一的文化景點，而是叫賣的攤販和各色的商鋪；城市公園的規(guī)模逐漸擴大，其內(nèi)部的文明規(guī)范約束日益強化，收費的項目也慢慢增多，不再是傳統(tǒng)意義上面向公眾的自由交流、游玩的場所。這種現(xiàn)代化都市景觀設(shè)計反映了城市的原真性的喪失，公共文化逐漸消散。

（二）立體城市公共空間的復(fù)興

城市活力是城市發(fā)展的根本，正如簡·雅各布斯所言：“一個城市有了活力，也就有了戰(zhàn)勝困難的武器，而一個擁有活力的城市則本身就會擁有理解、交流、發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造這種武器的能力”［12］502。城市公共空間是城市活力的源泉，它能夠匯聚不同種族、性別、年齡、階層的人，促進(jìn)人與人之間的交往，進(jìn)而構(gòu)建一個相對完善的社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。因此重建立體城市的公共空間，推進(jìn)城市公共精神和公共文化的復(fù)興，在立體城市的發(fā)展中具有重要意義。

1.推進(jìn)立體城市公共空間的發(fā)展

城市公共空間的衰落是政治、經(jīng)濟、社會、文化等多重因素作用的結(jié)果，而立體城市公共空間的復(fù)興最主要的就是對原有的城市公園、城市圖書館、城市文化場所等進(jìn)行重新安排，推進(jìn)城市公共空間的發(fā)展。推進(jìn)立體城市公共空間的發(fā)展具體可以從兩方面入手：一是要推進(jìn)立體城市公共空間的開放性。封閉的城市建筑難以滿足人們社會交往的需要，在進(jìn)行立體城市公共空間建構(gòu)時要推進(jìn)空間從封閉走向開放。這要求立體城市在進(jìn)行公共空間建設(shè)時既要進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，將城市建筑的完整性與開放性合二為一，增加城市公共空間進(jìn)入城市建筑內(nèi)部的接口，又要推進(jìn)內(nèi)容革新，從城市建筑底層將地表城市公共空間分層向上重疊，在城市建筑內(nèi)部形成與地面公共空間結(jié)構(gòu)內(nèi)容一致的空間模型，滿足高層住戶對于城市公共空間的需求，使城市中的市民從封閉的建筑物中走出來，回歸于公共生活。二是要強化立體城市公共空間的混合功能。立體城市的公共空間營造需要讓城市回歸于生活，以街道為例，既要通過地鐵、輕軌等形式減少汽車對城市街道的占用，通過空中連廊、地下步行街道等分擔(dān)城市街道的人流量，又要保障城市街道沿線的商業(yè)、文化等功能，通過在街道兩側(cè)增設(shè)具有休閑性和觀賞性的景點和服務(wù)，滿足人們對于街道的基本生活需求，從而吸引人們的駐足。

2.促進(jìn)立體城市公共性的培育

列斐伏爾（Henri Lefebvre）在《城市的權(quán)利》③（The Right to the City）中認(rèn)為城市屬于擁有城市權(quán)利的每一個人，培育城市公共性時應(yīng)當(dāng)保障城市中所有人的權(quán)利。一個環(huán)境良好的城市公共空間容納的是不同群體，只有讓不同個體參與到城市公共空間的規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中，才能在真正意義上實現(xiàn)公共空間的開放性。因而，在立體城市公共空間建設(shè)之初，要保障城市居民參與空間規(guī)劃建設(shè)的權(quán)利。在城市空間規(guī)劃時堅持“留白”原則，讓城市居民以平等的身份參與到城市公共空間的話語交換過程中，有利于削弱公共空間的經(jīng)濟屬性，增強其社會屬性，實現(xiàn)城市公共空間公共性的回歸。城市應(yīng)當(dāng)是“共享的城市”，生活在城市之中的每一個人都擁有享受城市資源的權(quán)利。因此，在城市公共空間建設(shè)之時，要保障每一個居民平等享用的權(quán)利，讓城市居民在享用城市公共資源時沒有門檻的限制，消除“政策歧視”和“貧富限制”，從而讓城市居民增強對城市的認(rèn)同感，有助于城市公共性的回歸。立體城市公共空間的多樣性不僅需要城市中人的公共精神的支持，還需要城市公共文化的維系。因此，在進(jìn)行城市公共空間營造時，應(yīng)該追溯城市的文化，并對其內(nèi)容不斷豐富發(fā)展，形成一種多元、平等的現(xiàn)代城市文化體系，以文化培育增強城市居民之間的聯(lián)系，營造城市公共精神。在對城市公共空間進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計時，要堅持城市集體記憶保留與城市經(jīng)濟發(fā)展并重的原則，在追求經(jīng)濟效益最大化的同時既要保留城市的歷史文化，保證城市文化的根基不被打亂，又要注入新的城市文化，如涂鴉墻、藝術(shù)廊道等，增添城市活力。在城市公共空間進(jìn)行文化活動時，要發(fā)揮城市景觀的作用，利用城市景觀營造一種活動氛圍，如傳統(tǒng)節(jié)日在大型的街道建筑物上掛上傳統(tǒng)的彩帶、錦旗，在大型建筑物的投放屏幕上播放帶有公益性主題視頻和音樂，喚醒居民的城市記憶。

四、結(jié)論：邁向可持續(xù)的城市

城市的本質(zhì)是人，城市的規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)該從人性化的維度出發(fā)，建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市，從而為人類提供更高品質(zhì)的城市生活。立體城市作為一種高密度和功能復(fù)合的城市形態(tài)，它是一種基于“人本主義”的可持續(xù)發(fā)展城市設(shè)計，也是未來城市的發(fā)展方向。立體城市的可持續(xù)發(fā)展，既要從城市的物理空間建構(gòu)出發(fā)，加強城市空間的整合，實現(xiàn)緊湊城市、垂直城市的一體化發(fā)展，又要立足于城市的社會空間營造，推進(jìn)城市從封閉走向開放、從功能單一走向功能復(fù)合，實現(xiàn)城市公共性的復(fù)興。只有這樣，才能實現(xiàn)城市的再生產(chǎn)，才能推進(jìn)立體城市的持續(xù)性發(fā)展，使城市經(jīng)受時間的考驗，使人類生活變得更美好。

注 釋：

①區(qū)域主義最早出現(xiàn)在Patrick Geddes（1915）的《演變的城市》（Cities in Evolution）一書之中，他認(rèn)為“城市的形成有賴于整個區(qū)域”。區(qū)域主義試圖突破單個城市的范圍來解決城市蔓延問題，比如建立有效的都市區(qū)政府。

②城市精明增長是指城市的發(fā)展既要支持城市增長，同時又要規(guī)避城市增長帶來負(fù)面影響。

③《城市的權(quán)利》（The Right to the City）是列斐伏爾在20世紀(jì)六七十年代開始出版的一系列關(guān)于城市研究的成果之一。在這個時期他共出版了五本專著，其他四本分別是《從鄉(xiāng)村到城市》《城市革命》《馬克思主義思想與城市》和《空間與政治》。