郝亞洲

這個10月，攜程遭遇了重大輿論考驗。對一家處于行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的公司來說，這是不可避免的，任何行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者都要承擔(dān)更大的責(zé)任，攜程也不例外。

在一邊倒的情緒下，真正重要的問題可能被忽視，那就是我們正在背離自由市場。

亞當(dāng).斯密和大衛(wèi).李嘉圖以來，經(jīng)濟(jì)學(xué)對人類社會的最大貢獻(xiàn)之一，就是對市場作用的闡釋。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上就是自由市場經(jīng)濟(jì)。所謂“自由市場”，是企業(yè)可以根據(jù)產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)環(huán)境變化，自主做出經(jīng)營決策，而不會因為行政壟斷壓力，無法做出變化。

今天，自由市場理念已經(jīng)成為公認(rèn)準(zhǔn)則，市場化是多數(shù)國家的轉(zhuǎn)型方向。中國的經(jīng)驗也證明，以自由市場為指導(dǎo)的市場化改革是正確的，實現(xiàn)了資源的有效配置。如今，“如何對待攜程”折射出整個社會對自由市場的態(tài)度。

攜程出現(xiàn)之前，消費(fèi)者訂購機(jī)票和酒店，需要通過傳統(tǒng)線下渠道，浪費(fèi)時間、精力，無法比價，也享受不到便捷售后服務(wù)。

正是基于對資源的有效配置，攜程得以創(chuàng)業(yè)成功。作為一家平臺型的公司，攜程一頭連著供應(yīng)商，一頭連著消費(fèi)者，最初以低廉的使用費(fèi)，大大降低了平臺進(jìn)入門檻。

當(dāng)年上市，攜程提出的“鼠標(biāo)+水泥”深入人心，可謂最早的“互聯(lián)網(wǎng)+”概念。打破傳統(tǒng)訂票模式，整合航空公司、酒店、保險公司、旅行社等資源，優(yōu)惠的機(jī)票和住宿產(chǎn)品吸引了眾多消費(fèi)者。消費(fèi)者規(guī)模不斷壯大，帶動更多供應(yīng)商加入平臺，形成了正循環(huán)。

隨著攜程連續(xù)投資多家在線旅游平臺（如去哪兒、藝龍），成為世界第二大、也是中國唯一盈利的在線旅游公司，其與航空公司的關(guān)系也變得微妙起來。航空公司擔(dān)心終端掌控力不足，自身品牌可能空心化。

實際上在中國，機(jī)票和火車票、成品油、電費(fèi)、煤氣費(fèi)等被認(rèn)為是關(guān)系國計民生的產(chǎn)品。其價格背后仍有政府部門的嚴(yán)格指導(dǎo)，不可過高，也不可過低。

攜程無法主導(dǎo)機(jī)票市場，更無法左右機(jī)票價格。也就是說，攜程過去、現(xiàn)在、未來都只能是航空公司的伙伴，而不是主宰者。

作為機(jī)票銷售代理，攜程2016年銷售額為500億元，數(shù)字看似龐大，卻僅占市場份額的7.8%。機(jī)票預(yù)訂也不如外人想象中的暴利，企業(yè)反而有其苦衷。

以前機(jī)票銷售代理商可享受“前返”和“后返”?！扒胺怠敝竾乙?guī)定給銷售代理商3%的銷售返點(diǎn)，“后返”指根據(jù)銷售代理商銷量給出的返點(diǎn)獎勵。2015年，發(fā)改委要求航空公司提高直銷比例，降低代理費(fèi)用支出。隨后，航空公司陸續(xù)取消后返。很快，前返比例也不斷降低，直到取消。

2016年2月4日，中國民用航空局發(fā)布《關(guān)于國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸銷售代理手續(xù)費(fèi)有關(guān)問題的通知》，規(guī)定“銷售代理企業(yè)不得向旅客額外加收客票價格以外的任何服務(wù)費(fèi)”。機(jī)票銷售代理企業(yè)只能收取“客運(yùn)手續(xù)費(fèi)”，且客運(yùn)手續(xù)費(fèi)的支付標(biāo)準(zhǔn)，“由按銷售額比例支付改為按每張客票定額支付”。

這導(dǎo)致攜程每售出一張機(jī)票，只能得到10元客運(yùn)手續(xù)費(fèi)。而一張機(jī)票的預(yù)訂成本包括交易成本、人工成本、技術(shù)開發(fā)成本等，達(dá)13到16元不等，還未納入營銷、推廣、行政等費(fèi)用支出。若使用信用卡和第三方支付工具，會產(chǎn)生千分之三左右的交易手續(xù)費(fèi)。

當(dāng)產(chǎn)生退票或改簽時，機(jī)票銷售代理商將失去10元客運(yùn)手續(xù)費(fèi)，為處理消費(fèi)者的退票、改簽、詢問等事宜，還需設(shè)立規(guī)模龐大的呼叫中心。目前退票量和改簽量都分別占訂票量的7%到10%。

商家提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)需要成本，因此在線旅游平臺提供了優(yōu)質(zhì)的訂票服務(wù)，收取合理的服務(wù)費(fèi)用無可厚非。這樣，公司才有能力長期為消費(fèi)者創(chuàng)造價值，畢竟無法自我造血的商業(yè)模式不可持續(xù)。

國際上，機(jī)票銷售代理商向消費(fèi)者收取服務(wù)費(fèi)屬于正常現(xiàn)象。在公平的競爭環(huán)境下，促使服務(wù)費(fèi)趨向合理。

中國民用航空局“一刀切”式的禁令值得商榷。監(jiān)管部門擠壓機(jī)票銷售代理商等民營企業(yè)的利潤，不只是為了保護(hù)消費(fèi)者的利益，還有扶持國有航空企業(yè)的用意——通過壓縮代理商的利潤空間，提高航空公司的機(jī)票直銷比例，降低機(jī)票代理費(fèi)支出。

但互聯(lián)網(wǎng)“大者恒大”的規(guī)律很難改變，時間證明，消費(fèi)者仍以在線旅游平臺訂機(jī)票為主，目前三大航空公司官網(wǎng)訂機(jī)票的比例僅占40%左右。畢竟，通過一個App應(yīng)用就能對所有航空公司的機(jī)票比價、與其他出行方式有機(jī)結(jié)合、靈活支付、便捷退改簽的綜合服務(wù)體驗，確實難以撼動。

攜程從來就不是航空公司的敵人。過去18年，這家公司推動了機(jī)票銷售的市場化和網(wǎng)絡(luò)化，降低了民航市場的交易成本，通過價格的公開機(jī)制，抑制了機(jī)票價格虛高。

本質(zhì)上，OTA就是一種供給側(cè)改革，通過盤活存量資源，與消費(fèi)者需求對接，間接增加了社會財富。

隨著騰訊和阿里市值不斷放大，“平臺經(jīng)濟(jì)”這些年成了熱門詞匯。其本身不生產(chǎn)產(chǎn)品，但能促成雙邊或多邊供求之間的交易。總的說來，平臺經(jīng)濟(jì)是以平臺企業(yè)為支撐的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)。

遺憾的是，近年來一些新興行業(yè)的發(fā)展，多在行政壟斷紅線上游走。例如，網(wǎng)約車新政頒布以后，平臺、司機(jī)、車輛都要重新獲得市場準(zhǔn)入資格。各地網(wǎng)約車實施細(xì)則不同，準(zhǔn)入條件不同，網(wǎng)約車牌照需要逐城取得。各地政府對當(dāng)?shù)嘏普諗?shù)量有所控制，也就決定了網(wǎng)約車平臺的市場規(guī)模。

自由市場離我們有多遠(yuǎn)？經(jīng)過這么多年的發(fā)展，即便在最為陽光且透明的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，價格管制的影子仍然無處不在，企業(yè)經(jīng)營除受制于市場，更受制于政策。（本文作者系財經(jīng)作家，“管理學(xué)人”創(chuàng)始人）