鄧德鵬

摘要：程序管制是隨著空中范圍的不斷擴(kuò)大而建立和完善的一種管制手段，決定了航空器飛行的路線、高度等，是一種基本的空中交通管制方式?？罩薪煌ü苤剖峭ㄟ^程序管制和雷達(dá)管制來實(shí)現(xiàn)的。本文通過對空中交通管制的進(jìn)程進(jìn)行了簡單的論述。

關(guān)鍵詞：程序管制；；管制主動性；淺析

隨著民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，空中流量大幅度增加，雷達(dá)監(jiān)控、雷達(dá)管制等主動式管制已經(jīng)成為基本管制手段，但屬地化管理的中小型機(jī)場由于受航班量、經(jīng)濟(jì)條件等限制，缺乏雷達(dá)等先進(jìn)監(jiān)控設(shè)備，仍主要依靠程序管制。相對于雷達(dá)管制，程序管制常被認(rèn)為是“被動式服務(wù)”、“瞎子指揮”，因無法直觀顯示空中動態(tài)、需要機(jī)組配合通報(bào)、采用固定程序……久而久之，管制以防止空中沖突為主， 主動服務(wù)意識不強(qiáng)， 管制效率和工作質(zhì)量很難有明顯的提高。

1 空中交通管制的進(jìn)程

我國民航的空中交通管制方式從組建初期一直使用的是程序管制，到了20世紀(jì)70年代的中、晚期的時候，受到了京-滬航線飛行量的上漲，原來的程序管制方式已經(jīng)不能滿足飛行量的需求了，在70年代中期的時候，從法國的航空公司引進(jìn)了我國第一套的自動化設(shè)備，并安裝在京-寧、寧-滬的航線上進(jìn)行試驗(yàn)，到了80年代出在全國的航線上正式的運(yùn)用。但當(dāng)時的雷達(dá)并沒有發(fā)揮出雷達(dá)管制的真正作用，僅僅是輔助程序管制的監(jiān)控技巧和方法。到了20世紀(jì)的晚期的時候，大量的引進(jìn)了由美國、日本等地的自動化設(shè)備，安裝在我國飛行流量比較繁忙的地區(qū)，東部和西部地區(qū)，這個階段被稱為雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制階段。

2 優(yōu)化管制條件

2.1提高設(shè)備性能以優(yōu)化管制條件

隨著技術(shù)設(shè)備的更新?lián)Q代，管制工作應(yīng)更加重視保障設(shè)備的使用和改進(jìn)，優(yōu)化管制保障條件。具體包括：一是盡可能引接雷達(dá)信號。國內(nèi)雷達(dá)覆蓋范圍正在不斷擴(kuò)大，雷達(dá)聯(lián)網(wǎng)加速，有雷達(dá)信號覆蓋而沒有配備雷達(dá)的中小型機(jī)場應(yīng)盡量引接雷達(dá)信息。軍民合用的機(jī)場可考慮引接軍方雷達(dá)信號，盡可能實(shí)現(xiàn)對航空器的監(jiān)控。二是充分利用導(dǎo)航設(shè)施。除了優(yōu)先采用精度較高的導(dǎo)航設(shè)施外，要根據(jù)情況靈活、綜合應(yīng)用多種設(shè)備提供導(dǎo)航信號。比如，優(yōu)先采用VOR/DME，NDB程序進(jìn)近時綜使用NDB和VOR/DME等。三是整合信息系統(tǒng)。把航行、氣象、地面調(diào)度等信息系統(tǒng)整合在一起，及時掌握航班運(yùn)行環(huán)境和保障進(jìn)程；為系統(tǒng)設(shè)定自動編發(fā)設(shè)備及其他數(shù)據(jù)鏈傳輸設(shè)備，引接航空公司數(shù)據(jù)系統(tǒng)等，以便掌握更準(zhǔn)確的航空器動態(tài)。

2.2預(yù)測和監(jiān)控是發(fā)揮管制主動性的基礎(chǔ)

在沒有直觀的監(jiān)控設(shè)施或只有雷達(dá)參考信號時，預(yù)測和監(jiān)控動態(tài)是掌握管制主動權(quán)的基礎(chǔ)。一是預(yù)測天氣的影響?？罩酗w行與天氣條件密切相關(guān)。管制員要隨時注意相關(guān)機(jī)場、航路的天氣情況，尤其是風(fēng)、能見度、雷雨等氣象要素或者天氣現(xiàn)象的變化，要綜合電報(bào)、氣象人員、機(jī)組報(bào)告及個人觀察到的實(shí)時信息，準(zhǔn)確掌握天氣趨勢和影響。如根據(jù)雷雨移動趨勢和方位，協(xié)助機(jī)組進(jìn)行繞飛、選擇可用進(jìn)近方式，根據(jù)航路盛行風(fēng)修正航班動態(tài)等。二是準(zhǔn)確預(yù)測航班動態(tài)。綜合歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和實(shí)時保障條件，如航路盛行風(fēng)、本場天氣、進(jìn)場進(jìn)近方式及其他因素計(jì)算和修正航班預(yù)達(dá)時刻；根據(jù)機(jī)型、空中風(fēng)、速度等預(yù)測進(jìn)近航班報(bào)告點(diǎn)時間；根據(jù)機(jī)型、程序、場道等預(yù)測航空器進(jìn)近、滑行等所需耗時。三是預(yù)測飛行限制的影響。正確分析機(jī)場周邊軍航、人工對空發(fā)射影響天氣、靶場射擊、急救飛行等對航班飛行、進(jìn)近、起降的影響。四是預(yù)判潛在飛行沖突。根據(jù)航班進(jìn)離場情況預(yù)測可能的沖突，預(yù)判因天氣、飛行限制、進(jìn)場方向調(diào)整、機(jī)型和機(jī)組差異、特殊情況等可能引起的飛行沖突，為管制調(diào)配做準(zhǔn)備。五是核實(shí)空中動態(tài)。根據(jù)預(yù)測情況，詢問、核實(shí)航班空中動態(tài)，以確保動態(tài)的準(zhǔn)確性。

2.3掌握信息是發(fā)揮管制主動性的前提

只有掌握充足的信息，工作上才能取得更多的主動權(quán)。一是航班信息。借助電報(bào)和信息系統(tǒng)及電話詢問，準(zhǔn)確掌握航班計(jì)劃、動態(tài)、先期飛行信息及預(yù)告等。二是空中動態(tài)。管制員要按照進(jìn)程單格式記錄動態(tài)，并綜合系統(tǒng)數(shù)據(jù)、預(yù)測、雷達(dá)參考信息或機(jī)組報(bào)告、管制移交信息等，隨時更新區(qū)域內(nèi)的空中動態(tài)。三是天氣資料和設(shè)備信息。主動加強(qiáng)與氣象、設(shè)備維護(hù)人員間的互動，通過監(jiān)控系統(tǒng)、

電話結(jié)合個人實(shí)際觀察，及時了解相關(guān)機(jī)場、航路的天氣信息，了解本場設(shè)備運(yùn)行情況。四是保障預(yù)案。管制員應(yīng)熟練掌握各種特殊情況、復(fù)雜天氣等的保障措施、預(yù)案和檢查單，提高應(yīng)急處置能力。五是各種保障要求。管制員不僅要準(zhǔn)確掌握臨時保障規(guī)定、臨近管制室的協(xié)調(diào)要求、軍航要求和飛行限制等情況，而且要了解起降航空器性能特點(diǎn)、機(jī)組對機(jī)場熟悉程度等情況。

3 程序管制的作用

3.1 新技術(shù)、新裝備、新環(huán)境大大提高工作效率

當(dāng)前民航空管事業(yè)面臨的形式、任務(wù)、發(fā)展前景都非常的嚴(yán)峻，在硬件設(shè)備上，通信監(jiān)視導(dǎo)航設(shè)備逐漸向現(xiàn)代化靠近和發(fā)展，管制的方式也在向雷達(dá)管制方式過渡。新的裝備、新的技術(shù)、新的環(huán)境促進(jìn)了管制員的管制積極性，使得工作的效率大大的提升，對空中發(fā)生的情況了如指掌，將防止碰撞的工落到了實(shí)處。

3.2 特殊時期的程序管制是重要備份管制方式

高科技是一把雙刃劍， 在完好的工作狀態(tài)下輔助管制員提升工作的效率，保證飛行的安全；在特殊時期，受到病毒、電子等干擾時，會表現(xiàn)出脆弱的一面，會發(fā)生設(shè)備失效等情況，在這種情況下，要使用程序管制方式對空中航空器進(jìn)行空中交通管制。所以，在監(jiān)視設(shè)備失效的情況下，程序管制有著不容替代的作用。

3.3 程序管制的需求適應(yīng)空管發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的航路航線包括國際航路航線與國內(nèi)航路航線兩種，他們錯綜復(fù)雜，覆蓋的面積非常的廣泛。由于受到各國航空空管發(fā)展水平的影響，各國的管制方式不同，在這種情況下，國外的航班到達(dá)我國空域邊界時，有可能需要轉(zhuǎn)換成程序管制。不同的表現(xiàn)有很多種，例如：飛機(jī)的位置報(bào)告，在雷達(dá)管制中可以省去位置報(bào)，而在程序管制中，卻成為了管制員得航空器位置的主要方式。同樣的，我國的飛機(jī)進(jìn)入有些國外的空域時，也要接受國外管制員的程序管制。在我國有些地區(qū)的飛行活動不是很頻繁， 雷達(dá)設(shè)備的建設(shè)相對不是很完善的情況下，仍會使用程序管制的方法，過渡到雷達(dá)管制還需要很長時間能夠?qū)崿F(xiàn)，因此作為過渡管制方式的雷達(dá)監(jiān)控仍需要發(fā)揮重要作用。

結(jié)論：

綜上所述，空中交通管制是隨著民航空管事業(yè)的不斷發(fā)展而逐漸的發(fā)展起來的，能夠更好的滿足航空事業(yè)發(fā)展的需求，是程序管制向雷達(dá)管制過渡的重要手段，將會更加廣泛的應(yīng)用在空管事業(yè)中。

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