李明睿

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092）

客運(yùn)快速路與貨運(yùn)干道交叉節(jié)點(diǎn)的方案設(shè)計(jì)

李明睿

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092）

無(wú)錫市江海西路是規(guī)劃中心城區(qū)與西部新城銜接的重要客運(yùn)快速通道。在城郊惠山區(qū)段，江海西路沿線與S342省道、錫宜高速公路無(wú)錫西互通、錢威路三條間距較近的橫向干道相交。在江海西路快速化改造工程設(shè)計(jì)中，該區(qū)段客貨交通組織較為復(fù)雜，江海西路作為客運(yùn)快速路與貨運(yùn)占較大比例的橫向干道形成三處互通立交轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)。基于不同的貨運(yùn)交通組織方式，設(shè)計(jì)了兩個(gè)總體方案與對(duì)應(yīng)的立交節(jié)點(diǎn)方案進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)比較。方案一考慮主線服務(wù)于客運(yùn)，貨車在各節(jié)點(diǎn)處通過(guò)地面道路或路網(wǎng)繞行；方案二考慮在該區(qū)段增設(shè)集散車道兼顧客、貨運(yùn)進(jìn)行節(jié)點(diǎn)交通轉(zhuǎn)換。通過(guò)對(duì)這種典型案例的分析，總結(jié)了客運(yùn)快速路與貨運(yùn)干道交叉節(jié)點(diǎn)的方案設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

客運(yùn)快速路；貨運(yùn)干道；交通組織；節(jié)點(diǎn)方案設(shè)計(jì)

1 項(xiàng)目概況

1.1 工程概述

現(xiàn)狀江海西路是無(wú)錫市西北片區(qū)東西走向的公路通道，主要服務(wù)于過(guò)境貨運(yùn)交通與沿線的客、貨運(yùn)交通出行。隨著無(wú)錫市城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速，江海西路規(guī)劃調(diào)整為城市快速路（城區(qū)向西輻射的唯一快速路）。其快速化改造將會(huì)加強(qiáng)中心城區(qū)與西部錫西新城、洛社片區(qū)的溝通，還可以將過(guò)境高速（錫宜高速）和市區(qū)內(nèi)環(huán)連接起來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)錫宜一體化的規(guī)劃目標(biāo)。

江海西路快速化改造工程，西起洛社新開(kāi)河，東至鳳翔立交（內(nèi)環(huán)），全長(zhǎng)約8.8 km。其工程地理位置如圖1所示。

圖1 工程地理位置示意圖

1.2 主要功能定位、規(guī)模

江海西路快速化改造主線為高架快速路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速80 km/h，以中長(zhǎng)距離客運(yùn)交通為主，兼顧區(qū)域內(nèi)部交通；輔路為城市主干路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速50 km/h,以區(qū)域內(nèi)部客運(yùn)、貨運(yùn)交通為主，兼顧慢行交通[1]。

根據(jù)對(duì)惠山區(qū)段快速化改造后的交通流量預(yù)測(cè)，并結(jié)合現(xiàn)狀道路及周邊用地實(shí)際，江海西路標(biāo)準(zhǔn)段的規(guī)模定為主線高架雙向6車道、地面輔道雙向6車道。其標(biāo)準(zhǔn)斷面如圖2所示。

圖2 江海西路標(biāo)準(zhǔn)斷面（單位：m）

2 惠山段主要橫向干道現(xiàn)狀情況

江海西路惠山區(qū)段的主體工程西起洛城大道，東至錢威路立交，總長(zhǎng)約1950 m。該區(qū)段內(nèi)江海西路與一系列重要橫向干道交叉，平均間距620 m。惠山區(qū)段沿線橫向道路如圖3所示。

該區(qū)段由西向東的主要橫向干道現(xiàn)狀基本情況如下：

圖3 惠山區(qū)段主要橫向道路及立交情況

（1）洛城大道：城市主干路，雙向6車道，與江海西路平面交叉。

（2）錫宜高速：雙向4車道高速公路，跨線橋上跨現(xiàn)狀江海西路。

（3）S342省道：一級(jí)公路，主線為雙向4車道高架上跨現(xiàn)狀江海西路，形成立體交叉（不互通）。

（4）無(wú)錫西互通：收費(fèi)廣場(chǎng)位于江海西路北側(cè)，設(shè)直行匝道橋（C匝道橋）上跨現(xiàn)狀江海西路，另設(shè)4條路基匝道使現(xiàn)狀江海西路各個(gè)方向與收費(fèi)站銜接。

（5）錢威路：城市主干路，主線雙向4車道高架橋上跨現(xiàn)狀江海西路，設(shè)3條轉(zhuǎn)向匝道與江海西路地面銜接，主線高架允許貨車通行。地面輔路為雙向4車道，與江海西路平交。

上述各橫向道路中，錢威路、西互通、S342省道現(xiàn)狀的貨車比例高達(dá)14%～18%，占整體交通流量的比重較大。由于江海西路快速化改造后，主線高架為客運(yùn)專用通道，與這些橫向貨運(yùn)干道交叉時(shí)，如何考慮貨車的轉(zhuǎn)向交通組織，同時(shí)保證客運(yùn)交通在這些節(jié)點(diǎn)能與江海西路主線快速轉(zhuǎn)換，成為該區(qū)段工程總體方案設(shè)計(jì)的主要難點(diǎn)。

3 快速路與橫向干道的銜接節(jié)點(diǎn)方案

江海西路主線高架快速化后，與橫向道路的銜接方案主要從以下兩個(gè)方面考慮：首先，從交通功能的角度出發(fā)，根據(jù)城市與區(qū)域規(guī)劃滿足主要交通方向的快速轉(zhuǎn)換；其次，在利用既有的匝道或橋梁構(gòu)筑物的基礎(chǔ)上，結(jié)合既有用地條件，考慮節(jié)點(diǎn)立交方案。

3.1 快速路與無(wú)錫西互通、S342省道的銜接

無(wú)錫西互通是無(wú)錫中心城區(qū)與外省市銜接的重要出入口，江海西路快速化改造的主要目標(biāo)之一就是實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)（內(nèi)環(huán)）與高速入口的快速銜接。因此，無(wú)錫西互通節(jié)點(diǎn)考慮全互通立交的方案滿足江海西路主線與西互通收費(fèi)廣場(chǎng)各個(gè)方向交通的快速轉(zhuǎn)換。

S342省道上跨現(xiàn)狀江海西路立體交叉，向西南方向?yàn)殄a西新城。江海西路主線高架快速化后，考慮強(qiáng)化無(wú)錫中心城區(qū)與西南方向錫西新城之間的快速化銜接。在該處節(jié)點(diǎn)，江海西路與S342南向?yàn)橹饕煌ǚ较颍纬苫ネㄣ暯印?/p>

考慮到無(wú)錫西互通與S342省道間距較近（約500 m），在該處設(shè)計(jì)為組合立交的型式，如圖4所示。主線高架上跨S342省道與西互通的現(xiàn)狀跨線匝道橋，設(shè)一對(duì)定向匝道（NW、EN匝道）和一對(duì)迂回匝道（NE、W N匝道），與西互通銜接，同時(shí)將西互通現(xiàn)狀收費(fèi)廣場(chǎng)北移，以便于匝道布置。主線與S342之間也通過(guò)一對(duì)定向匝道銜接，滿足主線與西南方向的快速轉(zhuǎn)換。該區(qū)段江海西路主線北側(cè)匝道出入口間距過(guò)近，通過(guò)設(shè)置剪刀差的匝道布置型式在主線先出后入，并在兩根匝道之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)匝道，使西互通廣場(chǎng)出來(lái)的車輛可以直接上S342省道（僅南向），從而使江海西路在S342—西互通段形成一個(gè)整體的組合立交。

圖4 主線快速路與錢威路立交銜接方案

3.2 快速路與錢威路立交的銜接

錢威路現(xiàn)狀在江海西路以南為高架+地面輔道的型式，上跨現(xiàn)狀江海西路后落地。因此，考慮江海西路快速化改造以后，主線上跨現(xiàn)狀錢威路高架，改造抬升錢威路立交現(xiàn)有的匝道，使江海西路主線高架與錢威路高架形成互通立交，并補(bǔ)充西向南匝道，使原錢威路高架上由南向北的車輛可與江海西路主線快速轉(zhuǎn)換，如圖5所示。

圖5 主線快速路與錢威路立交銜接方案

3.3 快速路與地面道路的銜接

江海西路快速化改造后，不僅涉及主線與3個(gè)主要節(jié)點(diǎn)之間快速轉(zhuǎn)換，也需要考慮主線高架快速路與地面輔路的銜接，合理設(shè)置上下匝道。

上下匝道位置的設(shè)置需要考慮以下幾個(gè)因素：

首先，明確主要服務(wù)對(duì)象。在惠山區(qū)段內(nèi)，西側(cè)的洛城大道是重要的南北向干道，沿線居民與商業(yè)區(qū)較多，因此上下匝道的布置應(yīng)盡可能考慮服務(wù)于洛城大道。

其次，在該區(qū)段內(nèi)，錢威路立交與西互通S342的組合立交出入主線匝道間距較近，因此上下匝道的設(shè)置要與轉(zhuǎn)向匝道的出入口協(xié)調(diào)，滿足主線出入、匝道分合流的間距要求。同時(shí)，在剪刀差等匝道交叉復(fù)雜的位置滿足縱斷面高程及凈空的設(shè)計(jì)要求。

第三，上下匝道設(shè)置位置要與整個(gè)區(qū)域客貨運(yùn)的交通組織方案相匹配。不同的客貨運(yùn)交通組織方式對(duì)上下匝道要求的位置也各不相同。

綜上，該區(qū)段內(nèi)上下匝道的布置與設(shè)計(jì)需要考慮的因素較多，具體布置方案與交通組織方式相關(guān)。

4 總體設(shè)計(jì)方案一

4.1 設(shè)計(jì)思路

江海西路快速化改造的服務(wù)對(duì)象定位為長(zhǎng)距離客運(yùn)交通，地面輔道服務(wù)于沿線客運(yùn)及所有貨運(yùn)。方案一考慮快速化改造后，主路為客運(yùn)交通，在各橫向干道節(jié)點(diǎn)處可以通過(guò)互通立交快速轉(zhuǎn)換。貨運(yùn)交通在節(jié)點(diǎn)處通過(guò)地面輔路平交口或周邊路網(wǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。各節(jié)點(diǎn)處進(jìn)入江海西路主線的立交匝道需要禁貨。

該設(shè)計(jì)思路確保了客運(yùn)交通在該區(qū)域內(nèi)各個(gè)方向之間的快速轉(zhuǎn)換。由于出入口較近，主線高架設(shè)輔助車道以滿足交織需要。貨運(yùn)交通組織則完全通過(guò)地面完成，與現(xiàn)狀貨車在該區(qū)段的運(yùn)行線路一致。

4.2 工程方案

方案一在S342—西互通的組合立交型式如圖5所示。

（1）主線高架客運(yùn)交通組織

主線由東向西設(shè)置右轉(zhuǎn)EN匝道進(jìn)入西互通，由西向東將原W N苜蓿葉匝道抬升與主線銜接；西互通往城區(qū)方向設(shè)左轉(zhuǎn)迂回專用NE匝道,往洛社方向設(shè)右轉(zhuǎn)NW匝道。同時(shí)，主線設(shè)一對(duì)匝道與S342省道銜接。北側(cè)在西互通以西設(shè)下匝道，南側(cè)在西互通以東設(shè)上匝道，均主要服務(wù)于西側(cè)主干路——洛南大道。

（2）地面輔路客、貨運(yùn)交通組織

市區(qū)方向來(lái)的地面車輛通過(guò)地面右轉(zhuǎn)輔道進(jìn)西互通；洛社方向來(lái)的地面車輛通過(guò)跨線橋下的地面平交口左轉(zhuǎn)進(jìn)入西互通。西互通出來(lái)的車輛通過(guò)地面輔路右轉(zhuǎn)向洛社方向，通過(guò)現(xiàn)狀上跨江海西路匝道橋及西側(cè)苜蓿葉匝道左轉(zhuǎn)通往城區(qū)方向。

該節(jié)點(diǎn)立交組合方案使S342（錫西新城方向）、錫宜高速、江海西路高架之間的客運(yùn)轉(zhuǎn)換均可以通過(guò)立交匝道完成，實(shí)現(xiàn)了江海西路快速路、錫宜高速公路及S342三條干道之間的快速轉(zhuǎn)換功能。該區(qū)段組合立交效果如圖6所示。

圖6 S342—無(wú)錫西互通組合立交效果圖

5 總體設(shè)計(jì)方案二

5.1 設(shè)計(jì)思路

江海西路快速化改造在S342—錢威路立交之間，3條主要橫向干道的間距較近，并且都有較高比例的貨車通行。因此，考慮在該段主線兩側(cè)設(shè)置集散車道，滿足客貨分離通行需求，沿線節(jié)點(diǎn)立交的匝道出入通過(guò)集散車道轉(zhuǎn)換而不影響主線。

根據(jù)對(duì)惠山區(qū)段的交通預(yù)測(cè)，雙向6車道主線規(guī)模在僅服務(wù)于客運(yùn)交通情況下，通行能力有一定的富余。根據(jù)流量分析，雙向4車道即可滿足過(guò)境客車的通行需要。所以在此基礎(chǔ)上，方案二在該區(qū)段設(shè)計(jì)為主線雙向4車道，集散車道也為雙向4車道，其總規(guī)模與方案一中設(shè)輔助車道后一致，高架均為雙向8車道。

在方案二中，惠山區(qū)段內(nèi)3個(gè)節(jié)點(diǎn)的貨車均可通過(guò)主線高架兩側(cè)的集散車道進(jìn)行轉(zhuǎn)換，并結(jié)合交通組織需要設(shè)置下匝道，使需要駛離該范圍的貨車通過(guò)匝道仍然進(jìn)入地面輔路系統(tǒng)。

5.2 工程方案

如圖7所示，江海西路高架主線在S342省道—錢威路立交段分為主線與兩側(cè)集散車道。北側(cè)在錢威路立交以西一分為二，主線單向兩車道至S342跨線橋東側(cè)，分出一個(gè)車道與錢威路SW匝道匯合后形成雙車道集散車道，至S342東側(cè)再匯入主線；南側(cè)在S342東側(cè)一分為二，與S342接江海西路的SE匝道匯合后形成雙車道集散車道，至錢威路西側(cè)時(shí)分為兩支，一支并入主線，另一支為錢威路立交的W S匝道。

圖7 主線兩側(cè)設(shè)集散車道的總體方案平面圖

該區(qū)段設(shè)集散車道后，主線雙四仍為客運(yùn)交通，集散車道則可兼顧客、貨交通混行，雙向4車道。

對(duì)于西互通與S342節(jié)點(diǎn)，與方案一類似，設(shè)置組合立交型式，但立交的各轉(zhuǎn)向匝道均接入主線兩側(cè)的集散車道。

方案二由于在主線兩側(cè)設(shè)置了客貨混行的集散車道，使惠山區(qū)段范圍內(nèi)的貨車通過(guò)利用集散車道和立交匝道完成在各個(gè)節(jié)點(diǎn)的連續(xù)轉(zhuǎn)換。

6 兩種設(shè)計(jì)方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

方案一與方案二的主要區(qū)別在于對(duì)該區(qū)段貨車交通組織的不同考慮。方案一考慮貨運(yùn)交通僅通過(guò)地面或周邊路網(wǎng)繞行進(jìn)行轉(zhuǎn)換，節(jié)點(diǎn)立交匝道上禁貨。方案二考慮貨車在該區(qū)段范圍內(nèi)可利用立交匝道與集散車道進(jìn)行快速轉(zhuǎn)換，為貨運(yùn)交通創(chuàng)造連續(xù)流的條件。

6.1 交通功能的比較

方案一主線高架禁止貨車通行，僅服務(wù)于客車，對(duì)客車在各節(jié)點(diǎn)處快速轉(zhuǎn)換通行有利，同時(shí)貨車通過(guò)地面輔路或周邊進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，各節(jié)點(diǎn)處的交通組織基本維持現(xiàn)狀不變。主線快速化改造后，地面輔路服務(wù)的客車流量相對(duì)現(xiàn)狀會(huì)有所減少，貨車的通行條件相應(yīng)得到一定的改善。

方案二在交通功能上更注重于服務(wù)該段的貨運(yùn)。由于該區(qū)段3處節(jié)點(diǎn)的貨車比例相對(duì)較高，通過(guò)集散車道和立交匝道銜接進(jìn)行轉(zhuǎn)換，在不影響主線客運(yùn)交通的前提下，可以保證該區(qū)段的貨車通行是連續(xù)流，向各個(gè)方向的轉(zhuǎn)換更為便捷。

6.2 通行能力與服務(wù)水平比較

從通行能力與服務(wù)水平分析，方案一在S342—錢威路區(qū)段考慮出入口較多的因素設(shè)輔助車道，為雙向8車道并板段。方案二在該段主線為雙向4車道，兩側(cè)集散車道雙向4車道，兩者總體車道規(guī)模是一致的。但方案二中，主線道路通行服務(wù)能力較低，特別是該段為單向雙車道主線，一旦其中一個(gè)車道發(fā)生事故后，會(huì)大大降低整個(gè)路段應(yīng)有的通行能力，產(chǎn)生擁堵。同時(shí)，集散車道為客貨混行，沿線匝道進(jìn)入?yún)R出較多，車輛交織復(fù)雜，其通行能力也會(huì)因此下降。所以，在同樣車道數(shù)的規(guī)模條件下，方案一無(wú)論在正常通行時(shí)，或是事故狀態(tài)下，通行能力和服務(wù)水平都要優(yōu)于方案二。

方案二在該段雖然兼顧了貨車的連續(xù)流通行，方便了貨車在沿線各節(jié)點(diǎn)之間的轉(zhuǎn)換，卻更容易吸引原本走片區(qū)路網(wǎng)或地面道路的貨車走江海西路高架的集散車道，容易造成集散車道的擁堵。方案一考慮貨車在地面輔路與片區(qū)路網(wǎng)通行，相對(duì)而言對(duì)貨運(yùn)有分流的作用，保證了主線小客車的通行能力和服務(wù)水平。

根據(jù)流量分析，該區(qū)段主線本身飽和度較低，服務(wù)水平較高。方案一由于該段主線的東向西方向匝道為連續(xù)出口，因此不存在交織瓶頸，而西向東匝道交織距離長(zhǎng)，且為先出后進(jìn)，因此也無(wú)交織瓶頸存在。

方案二中主線車道和集散車道總體飽和度較高，同時(shí)集散車道的局部位置有瓶頸交織區(qū)，如圖8所示。

圖8 集散車道中某交織段的交通量

根據(jù)表1對(duì)該交織區(qū)流量與通行能力的分析，該位置雙車道的集散車道飽和度過(guò)高。

表1 集散車道交織段的交通流量分析

此外，方案二由于所有3處節(jié)點(diǎn)的匝道都接入集散車道，一旦集散車道上局部某一點(diǎn)發(fā)生事故，會(huì)導(dǎo)致3處立交的通行受阻。

6.3 交通組織與交通管理比較

方案一貨車在地面輔路系統(tǒng)通行，主線高架的交通組織與管理相對(duì)更為明晰簡(jiǎn)潔，僅需在各節(jié)點(diǎn)匯入匝道處禁貨。但方案一同時(shí)需在橫向干道上提前提示貨車前方互通立交僅為客運(yùn)系統(tǒng)的互通，貨車需通過(guò)地面道路轉(zhuǎn)換。

方案二的交通組織比較復(fù)雜，交通管理難度更大。其高架主線僅允許客車通行，貨車需走集散車道。因此，在該區(qū)段兩端主線與集散車道的分合流處，客、貨車輛需要提前進(jìn)行方向的選擇，需要進(jìn)入橫向干道的需提前進(jìn)入集散車道，相對(duì)而言信息較多。同時(shí)，在駛離惠山區(qū)段時(shí)，需要提示貨車走下匝道進(jìn)入地面系統(tǒng)，而不能匯入主線高架，因此交通管理與控制的難度相對(duì)較大，需要駕駛員對(duì)整個(gè)區(qū)段的交通組織情況比較熟悉，否則容易走錯(cuò)。

6.4 工程技術(shù)指標(biāo)比較

從工程技術(shù)指標(biāo)上來(lái)看，方案一主線及立交匝道僅有小客車通行，因此節(jié)點(diǎn)立交匝道的線形、加寬標(biāo)準(zhǔn)、轉(zhuǎn)彎半徑等技術(shù)指標(biāo)僅需滿足客車通行要求。方案二中，匝道和集散車道與公路系統(tǒng)直接銜接，尚需滿足貨車通行要求及公路相關(guān)技術(shù)指標(biāo)[2，3]。立交匝道必然需要更大的轉(zhuǎn)彎半徑及更緩的縱坡，從而影響占地面積及周圍建筑。

6.5 工程造價(jià)比較

從工程造價(jià)上看，方案一與方案二車道總體規(guī)模與橋梁結(jié)構(gòu)面積相差不多。方案一為設(shè)輔助車道的并板段，多采用小箱梁；方案二在主線兩側(cè)增設(shè)集散車道后，由于出入口變寬段增加，需采用較多的疊合梁型式，單價(jià)較貴。因此總體而言，方案二的造價(jià)相對(duì)較高。

6.6 方案比較結(jié)果

根據(jù)該項(xiàng)目的實(shí)際情況，兩個(gè)方案的比較結(jié)論見(jiàn)表2。從比較結(jié)論來(lái)看，在交通流量預(yù)測(cè)與周邊實(shí)際條件下，方案二在通行能力、交通管理、工程技術(shù)指標(biāo)上都比方案一低，其主要優(yōu)勢(shì)在于其服務(wù)貨運(yùn)的功能更為強(qiáng)大。綜合來(lái)看，方案一更有優(yōu)勢(shì)。

7 結(jié)論

通過(guò)對(duì)上述兩個(gè)方案的分析，本文對(duì)于城市客運(yùn)快速路與貨運(yùn)干道連續(xù)交叉節(jié)點(diǎn)的方案設(shè)計(jì)總結(jié)如下：

（1）需要根據(jù)交通流量，客貨比例來(lái)考慮快速路建成后對(duì)客、貨運(yùn)的影響。在確保客運(yùn)交通的情況下兼顧貨運(yùn)交通轉(zhuǎn)換的便利性，對(duì)貨車進(jìn)行合理的交通組織。通常的設(shè)計(jì)方法是客貨分離，客車匯入快速路系統(tǒng)，貨車進(jìn)入輔路系統(tǒng)。

（2）當(dāng)沿線橫向貨運(yùn)干道較多，可將較為紊亂的交織段、客貨混行段以集散車道的方式設(shè)置在主線兩側(cè)，兼顧客貨運(yùn)交通的轉(zhuǎn)換，保證主線客運(yùn)交通的運(yùn)行[4]。但需要分析集散車道交織段長(zhǎng)度與通行能力是否滿足要求，并在工程技術(shù)指標(biāo)上充分考慮貨車的影響。

（3）客運(yùn)快速路系統(tǒng)與貨運(yùn)干道相交的節(jié)點(diǎn)，如果采用了互通立交的方式銜接，通常會(huì)導(dǎo)致部分轉(zhuǎn)向匝道需要禁貨。因此在交通管理上就需要從路網(wǎng)的角度來(lái)考慮貨車的轉(zhuǎn)向交通組織，提前進(jìn)行預(yù)告管理。在設(shè)計(jì)上同樣也需要考慮完善公路干道與快速路輔路系統(tǒng)的銜接。

表2 方案比較匯總表

[1] CJJ 129—2009，城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

[2] CJJ193—2012，城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[3] JTG D20—2006，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[4] 彭余華，裴曉梅，王東，等.互通式立交中集散車道的設(shè)置[J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2007（39）：87-91.

U412.37

B

1009-7716（2017）11-0013-05

2017-07-12

李明睿（1985-），男，上海人，碩士，工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.004