彭慶艷

（上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200125）

大城市快速路交通矛盾分析與改善方案研究
——以蘇州市內(nèi)環(huán)快速路為例

彭慶艷

（上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200125）

總結(jié)快速路運(yùn)行特征，以蘇州市內(nèi)環(huán)快速路為例，從城市規(guī)劃、工程構(gòu)造、交通管理3方面對(duì)交通擁堵的原因及現(xiàn)象進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的交通改善策略。選取有代表性的部分節(jié)點(diǎn)，分別闡述了以工程改建為主、以節(jié)點(diǎn)優(yōu)化+路網(wǎng)分流為主、以交通管理措施為主的交通改善方案。

快速路；交通擁擠；改善方案；城市規(guī)劃；工程構(gòu)造；交通管理

1 快速路交通運(yùn)行特征

1.1 快速路承擔(dān)了大量交通

由于車(chē)速高、容量大等優(yōu)勢(shì)，城市快速路承擔(dān)了過(guò)境、到發(fā)、內(nèi)部等多種功能的長(zhǎng)、中、短距離交通出行。據(jù)統(tǒng)計(jì)，快速路以8%的道路里程承擔(dān)了35%～45%的車(chē)公里出行量，特別是中、短距離交通對(duì)快速路的占用使得快速路上行駛車(chē)輛的平均出行距離越來(lái)越短。上海市快速路平均出行距離為5.49 km[1]，蘇州快速路日出行距離小于20 km的比例由2009年的14.7%增加到58.9%[2]。

1.2 快速路擁擠現(xiàn)象不斷加劇

快速路的擁擠加劇，表現(xiàn)在擁擠程度、范圍與持續(xù)時(shí)間3個(gè)方面[1]。

擁擠程度指標(biāo)為高峰時(shí)段運(yùn)行車(chē)速，而實(shí)際平均運(yùn)行車(chē)速只有設(shè)計(jì)車(chē)速的50%～70%。上海市中心區(qū)快速路晚高峰加權(quán)平均車(chē)速為42 km/h，蘇州市內(nèi)環(huán)快速路晚高峰加權(quán)平均車(chē)速為53 km/h。

擁擠范圍指標(biāo)為擁堵道路的里程占道路總里程的比例。上海市中心城快速路晚高峰擁堵路段占總里程的32.5%[1]，蘇州市內(nèi)環(huán)快速路晚高峰擁堵路段占總里程的21%。

擁擠持續(xù)時(shí)間單位為h。上海市早晚高峰持續(xù)時(shí)間分別為95min、115min[1]，蘇州市早晚高峰持續(xù)時(shí)間分別為60min、70min。

1.3 擁擠集中在局部節(jié)點(diǎn)與路段

快速路系統(tǒng)的擁擠集中在立交、交織段、上下匝道口、主輔共面段等處，并且擁擠會(huì)波及至相鄰路段，甚至相鄰擁擠點(diǎn)，形成線、面上的擁擠。蘇州市內(nèi)環(huán)線交通擁擠集中在主線車(chē)道縮減段（東環(huán)快速路婁門(mén)路路段）、組合立交之間短距離的交織段（新莊立交—新莊地面段，東南環(huán)立交—楊枝塘路交織段）、地面交叉口流量大的下匝道節(jié)點(diǎn)（西環(huán)快速路-勞動(dòng)路節(jié)點(diǎn)）等處。

2 交通擁堵原因剖析與現(xiàn)象表現(xiàn)

交通矛盾的成因可以歸結(jié)為城市規(guī)劃、工程構(gòu)造、交通管理3個(gè)方面，以蘇州內(nèi)環(huán)快速路為例予以闡述。

蘇州市內(nèi)環(huán)快速路是城市“環(huán)+井字”快速路的組成部分，全長(zhǎng)約24.7 km，共4處轉(zhuǎn)角立交、26處出口匝道、27處入口匝道。主線雙向6車(chē)道、運(yùn)行車(chē)速80 km/h，輔道雙向4～6車(chē)道；主線敷設(shè)方式以高架為主，局部有6處地面段、1處地道段。2011年4月高峰小時(shí)主線雙向流量約4000～6600 pcu/h，輔道雙向流量約1900～4700 pcu/h。

2.1 城市規(guī)劃使交通功能逐步演變

（1）環(huán)、切功能疊加使轉(zhuǎn)角立交出現(xiàn)不適應(yīng)性。

矛盾原因：從內(nèi)環(huán)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀來(lái)看，內(nèi)環(huán)線充分發(fā)揮了環(huán)線功能，真正構(gòu)筑了古城區(qū)的交通保護(hù)殼，實(shí)現(xiàn)了原有規(guī)劃目標(biāo)。但是，以古城—新區(qū)為核心的T型發(fā)展軸的布局逐漸形成，內(nèi)環(huán)線開(kāi)始向“井字形”組團(tuán)聯(lián)系通道功能轉(zhuǎn)變，內(nèi)環(huán)線新增了切線交通的功能。

矛盾表現(xiàn)：同時(shí)承擔(dān)環(huán)線、切線功能的情況下，個(gè)別轉(zhuǎn)角立交已有工程構(gòu)造出現(xiàn)不適應(yīng)。例如，新莊立交由東向南ES匝道為內(nèi)環(huán)環(huán)線主流方向，匝道采用苜蓿葉標(biāo)準(zhǔn)，匝道飽和度大。

（2）到發(fā)交通使部分路段主線及上下匝道交通過(guò)大。

矛盾原因：古城與新區(qū)一體化發(fā)展，使西環(huán)快速路成為核心區(qū)的到發(fā)交通主通道；古城與吳中的連片發(fā)展，使南環(huán)快速路成為南部地區(qū)到發(fā)交通主通道。

矛盾表現(xiàn)：西、南環(huán)快速路主線流量非常大，需要分流通道，特別是西環(huán)快速路-勞動(dòng)路、南環(huán)快速路-南園路2處地面節(jié)點(diǎn)現(xiàn)有平交難以適應(yīng)大流量轉(zhuǎn)換交通。例如，西環(huán)快速路-勞動(dòng)路交叉口在設(shè)置橫向跨線橋的情況下，地面交叉口流量仍然高達(dá)10000 pcu/h以上，超出平面交叉口通行能力。

2.2 工程構(gòu)造不合理形成交通瓶頸

（1）主線車(chē)道規(guī)模縮減，形成瓶頸。

東環(huán)快速路過(guò)婁江向陽(yáng)橋節(jié)點(diǎn)，地面段與官瀆里立交之間，南向北方向，主線車(chē)道數(shù)由3車(chē)道縮減為2車(chē)道，出現(xiàn)常年性擁堵。

（2）組合立交處交織段過(guò)短，形成瓶頸。

東南環(huán)立交與楊枝塘路上匝道之間的交織段只有190 m，交織流量共有4股，約3500 pcu/h，交織段經(jīng)常擁擠。

（3）下匝道接地點(diǎn)距離交叉口過(guò)近，匝道外側(cè)缺少輔道，降低了下高架交通疏解能力。

特別是西環(huán)快速路，金門(mén)路、勞動(dòng)路節(jié)點(diǎn)的上、下匝道接地點(diǎn)距離停車(chē)線分別為35～55 m、65～100 m，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足2010年施行的《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 129—2009）中50～100 m、不小于140 m的要求，經(jīng)常出現(xiàn)下匝道交通排隊(duì)到匝道甚至主線上的情況。

由于上下匝道外側(cè)沒(méi)有機(jī)動(dòng)車(chē)道，下匝道直行交通與地面直行上匝道交通交織量大。同時(shí)，輔道右轉(zhuǎn)交通位于下匝道直行交通左側(cè)，右轉(zhuǎn)交通只能信號(hào)控制，使得下匝道交通也不能連續(xù)右轉(zhuǎn)，右轉(zhuǎn)交通綠信比只有0.3左右，極大縮減疏解能力。

以西環(huán)快速路-勞動(dòng)路交叉口為例，交叉口100 m范圍內(nèi)單向約2000 pcu/h交織，車(chē)道變換困難。在禁止左轉(zhuǎn)的情況下，左轉(zhuǎn)交通直行后變成對(duì)向進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)，右轉(zhuǎn)交通不連續(xù)，加大排隊(duì)長(zhǎng)度。圖1為勞動(dòng)路節(jié)點(diǎn)交織情況。

（4）地面出入口缺少加減速車(chē)道，且間距近，對(duì)主線交通影響大。

圖1 勞動(dòng)路節(jié)點(diǎn)交織情況

2.3 交通管理不先進(jìn)降低交通效率

（1）缺乏交通誘導(dǎo)，路網(wǎng)流量不均衡。

蘇州內(nèi)環(huán)線現(xiàn)有50塊交通信息情報(bào)板，但多布置在地面道路上，且為文字式，發(fā)布信息量有限，不直觀。情報(bào)板發(fā)布的內(nèi)容只有當(dāng)前道路前方交通狀態(tài)，缺少分流道路的狀態(tài)信息，只提示、不誘導(dǎo)，不能很好地分流交通負(fù)荷。交通狀態(tài)信息的來(lái)源主要靠人工觀察獲得，信息的更新速度和準(zhǔn)確性不佳。

（2）固定式信號(hào)配時(shí)，流量變化適應(yīng)性差。

現(xiàn)有地面交叉口沒(méi)有安裝流量檢測(cè)設(shè)備，信號(hào)配時(shí)為單點(diǎn)固定式，或單點(diǎn)時(shí)刻表式。從時(shí)間上不能適應(yīng)由于路網(wǎng)條件、地區(qū)開(kāi)發(fā)變化引起的流量變化，以及周末與工作日、早晚高峰與平峰時(shí)段上的流量變化。從主干路效率方面，由于相鄰交叉口之間缺乏協(xié)調(diào)，整條線路上的信號(hào)控制路口的通行能力不高。

地面交叉口現(xiàn)有公交優(yōu)先相位為被動(dòng)式信號(hào)優(yōu)先方案，在每個(gè)進(jìn)口設(shè)置公交專(zhuān)用進(jìn)口道，每個(gè)周期均設(shè)有公交專(zhuān)用相位，固定時(shí)長(zhǎng)12～15 s，出現(xiàn)公交專(zhuān)用信號(hào)相位期間公交車(chē)空放、紅燈期間公交車(chē)排隊(duì)現(xiàn)象。

（3）監(jiān)控設(shè)施缺少，交通違章影響交通效率。

高架道路上和出入口匝道處違章停車(chē)、違章上下客、倒車(chē)等違章行為占用1車(chē)道以上資源，極易形成擁堵。地面道路上廠包車(chē)長(zhǎng)時(shí)間占道上下客、路邊違章停車(chē)，高架下停車(chē)在車(chē)輛進(jìn)出時(shí)對(duì)緊鄰上下匝道的交叉口影響較大，并且由于中央分隔帶不封閉，車(chē)輛隨意掉頭、行人亂穿馬路現(xiàn)象極為普遍，特別是高峰時(shí)段大大影響地面輔道通行。由于警力資源有限，僅靠交警現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法不可能兼顧到每個(gè)角落，而自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備的覆蓋面較小，現(xiàn)場(chǎng)交通管理壓力大。

（4）事故處置慢，輕微事故引發(fā)交通擁擠。

蘇州市尚未建立交通事故快速處理機(jī)制，輕微的交通事故不能快速理賠、快速撤離，且由于警力有限，交警車(chē)輛進(jìn)出快速路困難，交通事故對(duì)交通運(yùn)行影響很大。

3 交通改善策略

3.1 交通改善經(jīng)驗(yàn)借鑒

從規(guī)劃、工程、管理3個(gè)層面上進(jìn)行總結(jié)：

（1）規(guī)劃層面，道路網(wǎng)絡(luò)分流、完善多方式交通網(wǎng)絡(luò)是適應(yīng)交通發(fā)展的必然選擇。例如上海市建設(shè)中環(huán)快速路緩解內(nèi)環(huán)快速路擁堵，完善軌道交通、公交專(zhuān)用道、貨運(yùn)交通集疏運(yùn)體系分解交通方式等。

（2）工程構(gòu)造層面，已建快速路改善以管理措施為主，輔以必要的工程改建措施，工程改建目的是彌補(bǔ)缺少的功能，不過(guò)分追求建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。例如上海南北高架、延安路高架將車(chē)行道寬度劃窄至2.8 m，單向3車(chē)道劃為4車(chē)道，也是提高通行能力的重要手段。上海市內(nèi)環(huán)快速路增設(shè)部分下匝道、半互通立交增設(shè)部分轉(zhuǎn)向匝道，浦東地面段改造為高架，與下匝道相交的重要主干路建設(shè)下立交等。

（3）交通管理層面，智能交通已經(jīng)成為提升管理、提高效率的重要手段。例如上海交通信息中心整合各類(lèi)交通信息資源，建設(shè)完善的快速路監(jiān)控與誘導(dǎo)系統(tǒng)，地面交叉口信息采集與信號(hào)控制系統(tǒng)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、快速反應(yīng)的應(yīng)急管理系統(tǒng)等。

3.2 點(diǎn)面結(jié)合，針對(duì)成因，解決問(wèn)題

鑒于交通擁堵集中在局部節(jié)點(diǎn)，因此交通改善重點(diǎn)為解決擁堵節(jié)點(diǎn)的矛盾，按照擁堵程度與改善對(duì)策不同，將內(nèi)環(huán)線沿線節(jié)點(diǎn)分為如下3類(lèi)[3]：

（1）最擁堵點(diǎn)：主線或匝道路段飽和度大于1.2；地面交叉口車(chē)均延誤80 s（F級(jí)）以上，且交叉口排隊(duì)至下匝道上；共4處，主要成因是城市規(guī)劃和內(nèi)環(huán)工程構(gòu)造本身不足，近期通過(guò)工程、管理措施相結(jié)合加以解決。

（2）次擁堵點(diǎn)：主線或匝道路段飽和度大于0.95，且小于1.2；地面交叉口緊鄰內(nèi)環(huán)線上下匝道，車(chē)均延誤56 s（E級(jí)）以上，且交叉口排隊(duì)不影響下匝道交通；共7處，主要成因是交通流量發(fā)展過(guò)快，近期通過(guò)交通管理措施加以解決。

（3）潛在擁堵點(diǎn)：主線或匝道現(xiàn)狀路段飽和度小于0.95，預(yù)計(jì)2020年飽和度超過(guò)0.95；蘇州火車(chē)站、汽車(chē)南站客流量增長(zhǎng)后，引起內(nèi)環(huán)線相關(guān)上下匝道相接的地面交叉口車(chē)均延誤56 s（E級(jí)）以上，且交叉口排隊(duì)不影響內(nèi)環(huán)主線或下匝道交通；共6處，主要成因是遠(yuǎn)期城市發(fā)展可能引起的矛盾，需對(duì)遠(yuǎn)期實(shí)施方案進(jìn)行規(guī)劃控制。

除此以外，針對(duì)內(nèi)環(huán)快速路與地面路網(wǎng)普遍存在的交通違章、誘導(dǎo)等問(wèn)題，近期以智能交通手段提升管理水平，提升交通運(yùn)行效率。

4 交通改善方案

選取其中有代表性的部分節(jié)點(diǎn)闡述改善方案。

4.1 以工程改建為主的改善方案

（1）新莊立交轉(zhuǎn)向匝道改造為半定向匝道

廢棄現(xiàn)有苜蓿葉ES匝道，新建半定向匝道，滿(mǎn)足環(huán)線轉(zhuǎn)向交通需求（見(jiàn)圖2）。

圖2 新莊立交工程改建方案

（2）東環(huán)快速路婁門(mén)路地面段改造為高架

若僅拓寬單向2車(chē)道主線至3車(chē)道，接坡段輔道規(guī)模將縮減1車(chē)道，因此將接坡段抬升，同時(shí)拓寬主線至雙向6車(chē)道。

4.2 以節(jié)點(diǎn)優(yōu)化+路網(wǎng)分流為主的改善方案

（1）西環(huán)快速路-勞動(dòng)路地面交叉口

將下匝道外側(cè)非機(jī)動(dòng)車(chē)道拓寬為1機(jī)1非，布置為右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，保證下匝道交通連續(xù)右轉(zhuǎn)。

在內(nèi)環(huán)以外有2個(gè)路徑可以進(jìn)入內(nèi)環(huán)快速路時(shí)，在濱河路-勞動(dòng)路相交的主干路交叉口進(jìn)口道前方，布置交通誘導(dǎo)板，顯示相關(guān)上匝道及快速路的不同交通狀況，如勞動(dòng)路上匝道及西環(huán)快速路擁堵、濱河路上匝道及南環(huán)快速路西延伸暢通。在路網(wǎng)上避開(kāi)勞動(dòng)路擁堵交叉口（見(jiàn)圖3）。

圖3 區(qū)域交通誘導(dǎo)方案

（2）南環(huán)快速路-南園路地面交叉口

該交叉口的主要問(wèn)題是東進(jìn)口直行與左轉(zhuǎn)流量大，究其原因是南環(huán)快速路匝道布置不合理，南園路進(jìn)出匝道距離東側(cè)上下匝道約3.6 km，因此在南園路以東的東環(huán)快速路輔路節(jié)點(diǎn)新增1處上匝道和1處下匝道，提前進(jìn)出內(nèi)環(huán)主線，減少東進(jìn)口直行交通。

4.3 以交通管理措施為主的改善方案

（1）主線劃窄車(chē)道

現(xiàn)狀城市快速路在實(shí)際運(yùn)行中小車(chē)車(chē)行道寬度為2.80 m，最高限速為60～80 km/h，實(shí)際運(yùn)行狀況較好。隨著編寫(xiě)時(shí)間的推移，設(shè)計(jì)規(guī)范中關(guān)于車(chē)行道寬度的取值逐漸減小，其中《城市道路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（在編）中規(guī)定，設(shè)計(jì)車(chē)速不小于60 km/h時(shí)，小汽車(chē)車(chē)道寬度為3.25 m。

根據(jù)研究[4]：城市快速路單車(chē)道車(chē)行道寬度在3.25 m及3.25 m以上時(shí)，道路通行能力穩(wěn)定在2200 pcu/h左右；單車(chē)道車(chē)行道寬度在2.6 m及2.6 m以下時(shí)，部分車(chē)輛已經(jīng)開(kāi)始侵占兩側(cè)車(chē)道，出現(xiàn)安全隱患，通行能力大幅降低；單車(chē)道車(chē)行道寬度在2.6～3.25 m時(shí)，通行能力受到一定影響,但是影響不大。因此車(chē)行道寬度劃窄至3.0～3.25 m對(duì)通行能力基本沒(méi)有影響。

因此，通過(guò)劃窄車(chē)道，將4處主線飽和路段由雙向6車(chē)道劃為雙向8車(chē)道，單向車(chē)道規(guī)模為3條3 m寬車(chē)道（小型車(chē)）加外側(cè)1條3.25 m寬車(chē)道（大小型車(chē)），路段飽和度可以降低15%～25%。

（2）交織段限制某方向匝道進(jìn)出

東環(huán)快速路—楊枝塘路上下匝道與東南環(huán)立交交織段上設(shè)置分隔墩，嚴(yán)禁直由楊枝塘路行往吳東路方向的交通進(jìn)出主線，被禁止交通改走東環(huán)地面道路。

（3）利用地面輔道設(shè)置加減速車(chē)道

在地面段有進(jìn)出口匝道處，通過(guò)外移主輔分隔帶，增設(shè)加減速車(chē)道，同時(shí)歸并間距較近的地面出入口，規(guī)范車(chē)輛進(jìn)出。

4.4 智能交通實(shí)施方案

智能交通實(shí)施方案包括如下內(nèi)容：交通信息采集與誘導(dǎo)系統(tǒng)改造工程，內(nèi)環(huán)線沿線地面交叉口交通信號(hào)控制與公交信號(hào)優(yōu)先升級(jí)工程，違章停車(chē)監(jiān)控試點(diǎn)工程，交通應(yīng)急管理系統(tǒng)升級(jí)等。

4.5 綜合交通實(shí)施建議

綜合交通實(shí)施建議包括如下內(nèi)容：完善軌道交通與公交專(zhuān)用道體系，完善集疏運(yùn)體系，完善骨架路網(wǎng)，建設(shè)西南輔環(huán)分流西-南環(huán)快速路流量，等。

[1] 劉淼，楊中良，李若靈.2009年上海市中心城快速路網(wǎng)運(yùn)行特征分析[J].交通與運(yùn)輸，2010，26(2)：18-20.

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[3] 彭慶艷，虞質(zhì)躍.蘇州市內(nèi)環(huán)快速路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)改善規(guī)劃[R].上海：上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院，2011.

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U491.2+6

B

1009-7716（2017）11-0006-04

2017-06-22

彭慶艷（1977-），女，山東滕州人，高級(jí)工程師，從事城市交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.002