中哈亞歐跨境運(yùn)輸對(duì)接助推“一帶一路”起飛

2017年6月8日下午5點(diǎn)，從中哈（連云港）物流合作基地到中哈邊境“霍爾果斯-東門”經(jīng)濟(jì)特區(qū)無水港的多式聯(lián)運(yùn)集裝箱國(guó)際班列也正式開行，標(biāo)志著以這兩個(gè)港口及無水港為重要樞紐節(jié)點(diǎn)的中哈亞歐跨境運(yùn)輸開始啟動(dòng)。

之前，中遠(yuǎn)海運(yùn)和連云港港口控股集團(tuán)聯(lián)合收購了哈薩克斯坦鐵路公司持有的東門無水港49%股權(quán)，并實(shí)現(xiàn)了海鐵聯(lián)運(yùn)一票制，使得集裝箱換裝時(shí)間從11天縮短到5天。自此，中哈物流合作從陸橋跨境運(yùn)輸向國(guó)際陸海聯(lián)運(yùn)和全球物流供應(yīng)鏈方向發(fā)展，而“港口+鐵路+無水港”構(gòu)成的運(yùn)輸無縫連接，也成為“一帶一路”最重要的潤(rùn)滑劑。

在深化全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系基礎(chǔ)上，中哈雙方重點(diǎn)布置了四個(gè)方面對(duì)接：一是新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)同哈方“打造國(guó)際物流大通道戰(zhàn)略”對(duì)接；二是國(guó)際產(chǎn)能合作同哈方的“加快工業(yè)化進(jìn)程”對(duì)接；三是陸海聯(lián)運(yùn)同哈方的東向海運(yùn)需求對(duì)接；四是推進(jìn)“數(shù)字絲綢之路”倡議同哈方的“數(shù)字哈薩克斯坦”戰(zhàn)略對(duì)接。

哈薩克斯坦是“一帶一路”倡議最堅(jiān)定的合作伙伴和支持者，這一方面源于其地緣政治的需要，另一方面是因?yàn)椤耙粠б宦贰睍?huì)為哈薩克斯坦帶來經(jīng)濟(jì)諸要素，與其國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略高度契合?！耙粠б宦贰睂⒐_克斯坦的區(qū)位優(yōu)勢(shì)演變成可變現(xiàn)的國(guó)際運(yùn)輸交通樞紐。

哈薩克斯坦是世界上最大的內(nèi)陸國(guó)家，國(guó)土面積全球排名第九，產(chǎn)業(yè)以石油、天然氣、采礦、煤炭和農(nóng)牧業(yè)為主，而加工工業(yè)和輕工業(yè)相對(duì)落后，與中國(guó)沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)天然互補(bǔ)。

在今年的國(guó)情咨文中，納扎爾巴耶夫?qū)?020年的過境貨運(yùn)量設(shè)定為80萬集裝箱，而哈薩克斯坦正是中歐班列過境運(yùn)輸?shù)木惩馐讉€(gè)國(guó)家，這為哈薩克斯坦帶來了豐厚的稅收及產(chǎn)品出口。

中國(guó)在“一帶一路”創(chuàng)新合作模式中提出了“五通”原則，即政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通，而中哈亞歐跨境運(yùn)輸?shù)臒o縫連接恰恰將“五通”融為一體，并對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)以及港口群的成鏈發(fā)展提出了更高要求。

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)雖然高效，但在中國(guó)，海鐵聯(lián)運(yùn)的比例極其低下。如今，國(guó)內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量不足港口吞吐量的1.5%，遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家水平。這其中，既存在海運(yùn)集裝箱箱內(nèi)配重不均難以在鐵路網(wǎng)上線的問題，也有海運(yùn)自備箱與鐵路運(yùn)輸管理存在利益沖突以及鐵路貨運(yùn)本身集裝箱比例過低的問題。當(dāng)然，海運(yùn)和公路運(yùn)輸沒有主動(dòng)實(shí)現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的意愿也是一大原因。目前，只有鐵路有意愿也有能力提高集裝箱比例，并推動(dòng)集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)，從而支撐“一帶一路”國(guó)際物流大通道的運(yùn)行。

哈薩克斯坦需要中國(guó)的海運(yùn)通道，而中國(guó)也需要以哈薩克斯坦作為“一帶一路”倡議的切入點(diǎn)和國(guó)際物流通道的支撐。中哈亞歐跨境運(yùn)輸必然成為助推“一帶一路”騰飛的發(fā)動(dòng)機(jī)。