顧保南，寇 俊

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804)

特大城市多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合問題思考

顧保南，寇 俊

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804)

未來10年，中國特大城市將大規(guī)模建設(shè)市域快速軌道交通系統(tǒng)。這為在整個市域范圍內(nèi)改善鐵路、中心城軌道交通、市域快速軌道交通及其結(jié)合關(guān)系提供了良好契機(jī)。總結(jié)軌道交通網(wǎng)絡(luò)之間的三種結(jié)合類型：點(diǎn)狀結(jié)合、線狀結(jié)合、網(wǎng)狀結(jié)合，并分析不同結(jié)合類型的服務(wù)效果差異。提出軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合的概念，論述軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合的必要性和可行性。重點(diǎn)闡述軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合的主要技術(shù)措施。最后，指出中國市域快速軌道交通規(guī)劃中需要注意的主要問題。

市域快速軌道交通；市郊鐵路；城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；網(wǎng)絡(luò)整合；系統(tǒng)制式

近10年，中國軌道交通快速發(fā)展，在特大城市中形成了多個層次的軌道交通系統(tǒng)類型。特大城市都有國家鐵路系統(tǒng)(以下簡稱“鐵路”，包括客運(yùn)為主的普速鐵路、高速鐵路、城際鐵路)及城市軌道交通系統(tǒng)(以下簡稱“城軌”，包括地鐵、輕軌等)，部分特大城市開始規(guī)劃建設(shè)市域快速軌道交通系統(tǒng)(以下簡稱“市域快軌”)。對于只有鐵路與城軌兩類軌道交通系統(tǒng)的特大城市，其軌道交通系統(tǒng)之間的結(jié)合比較簡單，一般是城軌銜接鐵路客站，兩者形成換乘關(guān)系。隨著市域快軌網(wǎng)絡(luò)加入城市交通系統(tǒng)之后，各類軌道交通系統(tǒng)之間的結(jié)合關(guān)系變得復(fù)雜，不僅體現(xiàn)在結(jié)合主體對象數(shù)量的增多，而且體現(xiàn)在結(jié)合方式的多樣化、結(jié)合范圍的擴(kuò)大以及不同軌道交通系統(tǒng)之間的整合等方面。本文主要就軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合的相關(guān)問題加以討論。

1 軌道交通系統(tǒng)之間的結(jié)合類型及其服務(wù)效果差異

1.1 結(jié)合類型

1）點(diǎn)狀結(jié)合。

某條鐵路在一個城市只有一個車站(點(diǎn))與城軌或市域快軌結(jié)合。點(diǎn)狀結(jié)合是常見的結(jié)合類型，即城軌線路在鐵路車站附近設(shè)站，形成換乘關(guān)系。這種軌道交通系統(tǒng)結(jié)合關(guān)系通常存在于特大城市的中心城區(qū)，特大城市外圍的鐵路車站一般依靠非軌道交通方式接駁。

2）線狀結(jié)合。

某條鐵路與城軌或市域快軌在某個交通走廊(線)上有多個換乘點(diǎn)。分為兩種情況：①共通道，不同軌道交通系統(tǒng)的列車分線行駛；②兩類或多類系統(tǒng)的列車共軌運(yùn)營(也稱共線運(yùn)營)。第一種線結(jié)合的案例是柏林，在其中心區(qū)的Westkreuz與Ostkreuz之間，鐵路與市域快軌(S-Bahn)的線路并行布置但分線行駛，在Lehrter，Ostbahnhof，Zoologischer Garten，Alexanderpl等車站均可換乘。第二種線結(jié)合的案例在德國和日本有多個[1]。德國卡爾斯魯厄市采用輕軌、市域鐵路及城際鐵路之間的共軌運(yùn)營方式。日本鐵路公司有6家客運(yùn)公司參與共軌運(yùn)營；日本私鐵有43家公司參與共軌運(yùn)營，不同公司的列車可以共同使用同一車站(共站運(yùn)營)。中國在建的重慶跳蹬—江津市域快軌線擬采用雙流制(DC1 500 V及AC25 KV)，未來可望與重慶地鐵5號線互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)共軌及共站運(yùn)營。

3）網(wǎng)狀結(jié)合。

某條鐵路進(jìn)入特大城市后分為兩支或多支線路，在該城市的市區(qū)及郊區(qū)設(shè)有多個鐵路車站；如果該城市有多條鐵路進(jìn)入，這些鐵路的支線之間相互聯(lián)絡(luò)，形成市內(nèi)鐵路網(wǎng)，鐵路列車可以互聯(lián)互通。例如，滬寧城際鐵路進(jìn)入上海市域后，一支通往上海站，一支通往上海虹橋站，在上海虹橋站—浦東國際機(jī)場的聯(lián)絡(luò)線建成后，還可以通往浦東國際機(jī)場及上海東站。如果市域快軌能夠與鐵路兼容，鐵路列車可以開行到市域快軌線網(wǎng)中，那么鐵路列車的停靠站選擇性進(jìn)一步改善。互連互通性能優(yōu)良的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)案例是柏林鐵路網(wǎng)。

1.2 服務(wù)效果差異

1）點(diǎn)狀結(jié)合方式使得一個城市的鐵路出行全部集中在這一個車站上，市民的平均接駁時間很長，尤其是郊區(qū)居民。隨著鐵路客運(yùn)需求增長，車站常年人滿為患。上海市區(qū)已有近600 km城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營，但是上海市郊30 km半徑圈附近居民到上海站、虹橋站的公共交通接駁時間仍然需要1.3~1.8 h，50 km半徑圈附近居民則達(dá)到1.7~2.4 h。而上海虹橋站—杭州東站的高鐵列車僅耗時1 h，上海虹橋站—南京站(南京南站)僅耗時1.5~2.0 h。郊區(qū)到鐵路客站僅30 km的接駁時間大于300 km的城際列車行程時間。到鐵路車站的接駁時間偏長是中國城際鐵路出行普遍面臨的問題。

2）線狀結(jié)合方式下，一個城市的鐵路出行可以分散到若干個車站上，鐵路運(yùn)營部門在行車組織方面具有可調(diào)節(jié)性，乘客也具有便利選擇性。當(dāng)某個車站客流過大時，鐵路部門安排列車運(yùn)行圖時可以減少該車站的列車?？看螖?shù)，而增加其他車站的列車?？看螖?shù)。乘客可根據(jù)各車站的列車時刻表選擇接駁時間較短的車站乘車。

3）網(wǎng)狀結(jié)合方式下，一個城市的鐵路出行可選車站數(shù)比線狀結(jié)合方式更多，一條鐵路的某次列車進(jìn)入該市后可在多個車站(市區(qū)或郊區(qū))選擇性?？浚及l(fā)站上不同車次的列車可開往不同的方向。這使得乘客的出發(fā)車站及到達(dá)車站均有更多選擇，無論是出發(fā)還是到達(dá)均可節(jié)省鐵路車站接駁時間。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合的必要性及可行性

2.1 概念

軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合指不同類型軌道交通線網(wǎng)通過線狀或網(wǎng)狀結(jié)合的方式使不同線網(wǎng)之間形成多點(diǎn)換乘甚至共站運(yùn)營。

鐵路與城軌形成點(diǎn)狀結(jié)合關(guān)系，在工程建設(shè)難度上低于線狀結(jié)合，因此廣泛采用。許多城市的鐵路車站以前沒有地鐵，現(xiàn)在都已增加了地鐵車站與鐵路車站換乘，如上海站、南京站等。由于這種方式的服務(wù)效果較差，未來具有多層次軌道交通的城市需要向線狀或網(wǎng)狀結(jié)合關(guān)系方向發(fā)展。這項(xiàng)工作的關(guān)鍵在于規(guī)劃階段的線網(wǎng)整合。如果規(guī)劃階段在鐵路沿線沒有預(yù)留城軌或市域快軌線位，那么要實(shí)現(xiàn)線狀或網(wǎng)狀結(jié)合關(guān)系則需在工程建設(shè)、經(jīng)濟(jì)成本等方面付出更大代價。

2.2 需求

1）鐵路車站集散能力日趨緊張。

特大城市的鐵路主客站將面臨客流集散能力不足的問題。以上海市為例，無論是上海站還是上海虹橋站，其客流集散能力(主要是鐵路站臺與地鐵站臺之間的通道能力)已趨于飽和，難以應(yīng)對未來客流的成倍增長，因而需要增設(shè)新的鐵路車站。其他特大城市也有類似的困惑，這與中國鐵路的強(qiáng)勁客流增長潛力有關(guān)。

交通供給的增加會刺激交通需求增長。自2005年鐵路客運(yùn)專線快速建設(shè)以來，鐵路客運(yùn)量快速增長。2005年底中國鐵路網(wǎng)運(yùn)營里程為6.2萬km，年客運(yùn)量為11.6億人次；2015年底中國鐵路網(wǎng)運(yùn)營里程為12.1萬km，年客運(yùn)量為25.0億人次。經(jīng)過10年時間，鐵路網(wǎng)里程增加近1倍，而鐵路客運(yùn)量增加約1.12倍。根據(jù)2016版《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，至2025年，中國鐵路網(wǎng)運(yùn)營里程可達(dá)17.5萬km；加上各省市規(guī)劃的省域城際鐵路及市域鐵路，鐵路網(wǎng)總里程可望超過20萬km。因此，10年后鐵路客運(yùn)量可望在2015年基礎(chǔ)上增加1倍以上。

2）市郊通勤客流需求增長潛力巨大。

隨著特大城市的人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，市郊的客源大量增長。目前，中國鐵路及城軌對市郊的軌道交通客運(yùn)服務(wù)水平很低，導(dǎo)致市郊的軌道交通客流量很小。

盡管近10年中國鐵路客運(yùn)量持續(xù)大幅度增長，但到2016年鐵路人均年乘次僅為2.0次，而德國聯(lián)邦鐵路(DB)為23.0次(1999年)[2]、日本國鐵(JR)68.2次(1999年)[3]。德國、日本鐵路之所以出行乘次比中國高出數(shù)十倍，是由于其運(yùn)送了大量短距離旅客。2005年、2015年中國鐵路的平均乘距分別為524 km，472 km，說明長距離旅客比例較大。德國鐵路乘客人均年乘次中，長距離2.0次(平均乘距237 km)，短距離21.0次(平均乘距22 km)，德國聯(lián)邦鐵路平均乘距41 km。日本國鐵的人均年乘次是德國聯(lián)邦鐵路的3倍，但平均乘距更短，僅為28 km。因此，如果未來中國鐵路加強(qiáng)短距離客流服務(wù)，其客流增長潛力可達(dá)5倍以上。面對如此強(qiáng)勁的鐵路客流增長，中國未來不少特大城市的鐵路車站客流集散能力都會嚴(yán)重不足。

根據(jù)美國《交通統(tǒng)計年報1995》[4]，通過計算可以得出結(jié)論：在都市圈或城市群地區(qū)，市郊軌道交通通勤客流量(市郊—中心城1 640+630萬人次·d-1、市郊—市郊3 320萬人次·d-1、市郊—其他城市320+240+90萬人次·d-1)是中心城內(nèi)部通勤客流量(2 690萬人次·d-1)的2.3倍(見圖1)。

隨著中國鐵路網(wǎng)的加密，尤其是城際鐵路及市域快軌線路的大量增加，城市群地區(qū)的短距離乘客可望大幅度增加。

3）市郊居民出行便捷性要求提高。

未來10年，特大城市市郊的城鎮(zhèn)化進(jìn)程將加快推進(jìn)，市郊人口增長迅速；工作類型與城市居民趨同，通勤出行距離顯著擴(kuò)大；道路交通擁堵，出行時間偏長；市郊居民的收入水平大幅度提高又迫切要求縮短出行時間及提高出行舒適度。這些因素均要求郊區(qū)城鎮(zhèn)具有便捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

2.3 契機(jī)

近10年，特大城市將大規(guī)模建設(shè)市域快軌網(wǎng)絡(luò)，同時還有一些連接20萬以上人口規(guī)?？h城的國家鐵路項(xiàng)目。目前，不僅北京、上海、重慶等直轄市規(guī)劃了上千千米的市域快軌線網(wǎng)，杭州、南京等省會城市也在規(guī)劃建設(shè)中心城與周圍縣市連接的市域快軌線路。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，國家鐵路網(wǎng)要連接20萬人以上的城市，特大城市周圍的許多縣城均是國家鐵路網(wǎng)的連接對象。這為軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合提供了良好契機(jī)。

3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合要點(diǎn)

3.1 目的和主要對象

軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合的功能性目的是完善特大城市整個市域的軌道交通服務(wù)便捷性，包括中心城內(nèi)部、中心城—其他城市、中心城—市郊城鎮(zhèn)、市郊城鎮(zhèn)—市郊城鎮(zhèn)、市郊城鎮(zhèn)—其他城市等方面的出行便捷性。

隨著城軌線網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)施，特大城市中心城內(nèi)部的出行時間大部分在1 h以內(nèi)；這些城軌線網(wǎng)都注重與鐵路主輔客站銜接，中心城的對外鐵路交通基本解決。目前存在的問題主要在于與市郊城鎮(zhèn)有關(guān)的軌道交通出行便捷性方面：1)市郊中小城鎮(zhèn)到中心城市中心區(qū)的出行時間偏長，大部分在1.5 h以上；2)部分市郊大型城鎮(zhèn)(20~100萬人)到鐵路主輔客站的時間過長，例如，上海的寶山、青浦、奉賢、浦東地區(qū)等乘鐵路列車的接駁時間接近2 h，南京、杭州等省會城市外圍的縣城普遍缺乏鐵路車站；3)市郊中小城鎮(zhèn)之間缺乏直接的軌道交通聯(lián)系；4)市郊大型城鎮(zhèn)與相鄰大城市的市郊大型城鎮(zhèn)缺乏直接的軌道交通聯(lián)系。

圖1 美國市郊軌道交通通勤客流規(guī)模與形態(tài)結(jié)構(gòu)Fig.1 The scale and structure of commuter flow in suburban rail transit in the U.S.

針對這些問題，網(wǎng)絡(luò)整合涉及的主要對象是位于市郊范圍的城軌、市域快軌及鐵路支線，其中市域快軌因其范圍廣、選線靈活而成為網(wǎng)絡(luò)整合中的主體。

式中：Tomjb為起點(diǎn)城市出發(fā)小區(qū)到城軌或市域快軌車站的接駁時間，與接駁距離及接駁方式有關(guān)；Tomwait為起點(diǎn)城市出發(fā)小區(qū)往鐵路車站途中在城軌或市域快軌車站的等待時間，一般取列車發(fā)車間隔的一半；Tometro為起點(diǎn)城市出發(fā)小區(qū)往鐵路車站途中乘城軌或市域快軌列車的車上時間，與列車運(yùn)行速度及停站方式有關(guān)；Toswait為起點(diǎn)城市乘坐鐵路列車的等待時間，包括從城軌或市域快軌車站到鐵路車站的行走時間及在鐵路車站的候車時間，如果是市內(nèi)出行，此項(xiàng)為0；Todtrain為起、訖城市鐵路車站之間的鐵路車上時間，與列車運(yùn)行速度及停站方式有關(guān)，如果有中轉(zhuǎn)，則包含中轉(zhuǎn)時間，如果是市內(nèi)出行，此項(xiàng)為0；Tdmwait為終點(diǎn)城市鐵路車站往目的小區(qū)途中在城軌或市域快軌車站的等待時間，一般取列車發(fā)車間隔的一半；Tdmetro為終點(diǎn)城市在鐵路車站往目的小區(qū)途中乘城軌或市域快軌列車的車上時間，與列車運(yùn)行速度及停站方式有關(guān)；Tdmjb為終點(diǎn)城市城軌或市域快軌車站到目的小區(qū)的接駁時間，與接駁距離及接駁方式有關(guān)。

基于公式(1)可以看出，要減少出發(fā)小區(qū)—到達(dá)小區(qū)整個出行鏈的時間，與網(wǎng)絡(luò)整合有關(guān)的途徑有：減少接駁時間、車站等待時間、線網(wǎng)內(nèi)的換乘時間、列車車上時間。

3.2 影響市郊城鎮(zhèn)軌道交通出行便捷性的主要因素

市郊居民出行需求巨大，但要把這些乘客吸引到軌道交通中來，關(guān)鍵是設(shè)法提高軌道交通出行便捷性。軌道交通出行便捷性可用乘客在起訖點(diǎn)(出發(fā)小區(qū)—目的小區(qū))間采用軌道交通方式的出行鏈總時間Tz來反映。Tz越短，表示便捷性越好。計算公式為

3.3 主要技術(shù)措施

3.3.1 減少市郊城鎮(zhèn)到市域快軌或鐵路車站的接駁時間

1）在市域快軌選線時，盡量縮短車站與附近城鎮(zhèn)的距離，以減少附近城鎮(zhèn)居民到車站的接駁時間，進(jìn)而減少到中心城、鐵路車站的出行時間。這就要求平面曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)有一定的靈活性(低于城際鐵路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn))；軌道交通線路設(shè)施與沿線土地利用之間也要相互結(jié)合，以提高建設(shè)和運(yùn)營效益。

2）在市郊城鎮(zhèn)增設(shè)鐵路車站數(shù)量。鐵路干線進(jìn)入特大城市市郊，分出若干支線，直接連接市郊城鎮(zhèn)，縮短市郊居民到鐵路車站的接駁距離、簡化接駁環(huán)節(jié)(市域快軌接駁鐵路客站)。如果市郊城鎮(zhèn)預(yù)留了鐵路支線的線位及站位，這項(xiàng)措施的工程代價就會顯著降低。另外，要使此措施有效，還要求鐵路部門在安排列車運(yùn)行圖時在該站有足夠的?？看螖?shù)，否則乘客的等待時間就會增加。

3）鐵路列車開行到市域快軌網(wǎng)絡(luò)上。其好處顯而易見，鐵路列車可以利用市域快軌的車站?？?，不需興建專門的鐵路支線就可以到達(dá)相關(guān)的市郊城鎮(zhèn)，大大縮短了接駁時間。其需要解決的問題也很多，一是要求市域快軌設(shè)施(建筑限界、站臺長度、供電制式、列車運(yùn)行控制系統(tǒng))能夠兼容鐵路列車；二是沿線車站具有越行條件，否則會大大影響鐵路行車速度；還有車站客運(yùn)管理、收支分?jǐn)倕f(xié)議等一系列問題。如果市域快軌采用鐵路制式，上述問題則相對簡單。

3.3.2 減少市域快軌與城軌或鐵路的換乘時間

1）市域快軌延伸至中心城內(nèi)，與城軌線網(wǎng)的兩個或多個車站換乘。這樣可以減少乘客換乘次數(shù)，同時也能減少因客流集中在一個車站上換乘的擁擠程度。

2）市域快軌線路延伸到鐵路車站范圍內(nèi)。例如，大型鐵路客站一般有10~15個站臺(20~30股站線)，可以拿出1~2個站臺(2~4股站線)供市域快軌使用，這樣乘客的換乘距離可以縮短。但是，也需要解決安檢、客流進(jìn)出站、換乘路徑等諸多運(yùn)營管理問題。

3.3.3 減少市域快軌線網(wǎng)不同線路之間的換乘時間

1）組織本市市域快軌的跨線列車運(yùn)營。特大城市的市郊區(qū)域比中心城大得多，市域快軌線路縱橫交錯。在相交的市域線路之間建立雙向聯(lián)絡(luò)線，組織跨線列車運(yùn)營，這對起訖點(diǎn)均在本市市郊的城鎮(zhèn)之間的出行便捷性改善作用顯著。市郊空間范圍大，大部分市郊城鎮(zhèn)之間的出行需要經(jīng)由2~4條線路，如果沒有跨線運(yùn)營，換乘次數(shù)就多；市郊線路的斷面客流量一般很小，因而發(fā)車頻率很低，列車發(fā)車間隔較長，可達(dá)30~120min，導(dǎo)致?lián)Q乘等待時間很長。這樣的市郊軌道交通出行即使與擁堵道路上的小汽車出行相比也已失去競爭力。這一方面要求市郊線路采取統(tǒng)一的系統(tǒng)制式，另一方面要求線路之間具有列車可互通運(yùn)行的聯(lián)絡(luò)線，即互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。

2）人員交流頻繁的相鄰城市之間，也可考慮實(shí)現(xiàn)跨市域的互聯(lián)互通。這是更大范圍內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，可增加軌道交通的客流吸引力，提高相關(guān)市域快軌設(shè)施的使用效能。例如，上海市域快軌線網(wǎng)與蘇州、嘉興的市域快軌線網(wǎng)在空間上毗鄰，調(diào)整部分線路走向即可實(shí)現(xiàn)物理上的連通。然而，要實(shí)現(xiàn)它們之間的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，還要求車型、供電、運(yùn)控等多方面的協(xié)調(diào)，列車始發(fā)終到的停車、列檢等許多問題有待解決。

3.3.4 減少一條線路上的列車運(yùn)營時間

1）在一條線路上采用非正常的行車組織措施，如前后列車錯開停靠車站并隔站?？?，可提高列車旅行速度。

2）在小站上布設(shè)越行線，組織特快、大站快車、慢車等不同類型的列車。日本京都—大阪—神戶走廊上有3條并行的軌道交通線路，每條線路均可組織快慢車運(yùn)行；列車最高速度110~130 km·h-1，平均站間距1.5~3.0 km，平均停站距離1.5~15.0 km，慢車旅行速度35~50 km·h-1，快車旅行速度可達(dá)55~95 km·h-1[5]。需要注意的是，快慢車的行車組織方式會降低線路通行能力，在運(yùn)能緊張的線路上不宜采用。

4 中國市域快軌規(guī)劃需要注意的問題

從已規(guī)劃建設(shè)的市域快軌線路來看，需要注意以下問題：

1）旅行速度不夠快。上海市地鐵11號線(規(guī)劃R3)、9號線(規(guī)劃R4)功能定位是市域快線，但因最高速度不高、缺乏越行線等原因，導(dǎo)致旅行速度不足45 km·h-1，不能滿足特大城市交通便捷性服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。北京、杭州、南京等城市在建的市域線均未采用越行模式。在制式選擇上，偏向地鐵制式。國外不少市域線選用鐵路制式，最高速度比地鐵更高(120~160 km·h-1)，還可以與鐵路互聯(lián)互通，對市郊長距離線路的服務(wù)效果比地鐵制式好。

2）市域快軌線網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要是由中心城向外的放射狀線網(wǎng)，對市郊城鎮(zhèn)之間的直接聯(lián)系不夠重視。特大城市外圍的市郊大型城鎮(zhèn)數(shù)量一般有5~8個，這些城鎮(zhèn)的人口規(guī)模在快速增長，可發(fā)展到30~100萬人。

3）對本市市域線之間及其與鄰市市域線之間的互聯(lián)互通還不夠重視。

5 結(jié)語

市域快軌在中國剛開始規(guī)劃建設(shè)，對其功能定位、技術(shù)特點(diǎn)的認(rèn)識還不一致。市域快軌作為一支新生力量加入到城市交通體系中，會對城市交通的規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。市域快軌向中心城內(nèi)部延伸，與城軌線網(wǎng)會產(chǎn)生銜接、連通的需求；市域快軌向市外延伸會與鐵路、鄰市市域快軌產(chǎn)生銜接、連通的需求；市域快軌線網(wǎng)本身因線路長、條數(shù)多會產(chǎn)生銜接、連通的需求。不同的結(jié)合方式，對市域線的走向、敷設(shè)方式、系統(tǒng)制式、運(yùn)營交路、管理方式都有深遠(yuǎn)影響。

[1]周建軍，顧保南.國外市域軌道交通共線運(yùn)營方式的發(fā)展和啟示[J].城市軌道交通研究，2004，7(6)：75-77.Zhou Jianjun,Gu Baonan.Development of Joint Operation in Foreign Metropolitan Rail Transit[J].Urban Mass Transit,2004,7(6):75-77.

[2]Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH.Verkehr in Zahlen 2004/2005[R].Berlin:Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH,2006.

[3]日本國土交通省鐵道局.數(shù)字でみる鉄道2000[M].東京：(財)運(yùn)輸政策研究機(jī)構(gòu)，2000.

[4]Research and Innovative Technology Administration.Transportation Statistics Annual Report 1995[R].Washington DC:Bureau of Transportation Statistics,U.S.Department of Transportation,1995.

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Integration of Multi-Level Rail Transit Network in Mega Cities

Gu Baonan,Kou Jun
(College of Transportation Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China)

In next decade,large-scale rapid rail transit system will be developed in China’s mega cities,which will provide good opportunities for the improvement and integration of railway,rail transit in central district,and metropolitan rapid rail transit covering entire metropolitan area.This paper summarizes the characteristics of three connecting types of rail transit network,namely point connection,linear connection and network connection,as well as their different service performance.By proposes the concept of rail transit network integration,the paper discusses the necessity and feasibility of integrating rail transit network,and the main technical measures for rail transit network integration.Finally,the paper points out the main problems that must be recognized in urban rapid rail transit planning in China.

metropolitan rapid rail transit;suburban railway;urban rail transit;network planning;network integration;different types of rail transit system

1672-5328（2017）05-0059-05

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0509

2017-08-18

顧保南(1962—)，男，江蘇揚(yáng)中人，博士，教授。主要研究方向：軌道交通規(guī)劃與設(shè)計。E-mail:gbnyyh@163.com