馮蘇葦

(上海財經大學公共經濟與管理學院，上海200433)

私人小汽車擁有權管制政策效應分析

馮蘇葦

(上海財經大學公共經濟與管理學院，上海200433)

隨著中國城鎮(zhèn)化和機動化進程加速，已有多個城市實施了私人小汽車擁有權管制政策。為了給政策完善提供有價值的參考，有必要對該政策產生的宏、微觀效應進行分析和評估。以上海市為例，基于公共管制理論，綜合運用多種經濟計量方法，從宏觀層面測算額度管制對私人小汽車增長的限制效果，發(fā)現政策成熟期之后私人小汽車年增幅約減少26%~35%。同時，由年度數據分析拍賣市場中額度投放量、競拍人數和年平均中標價的外部影響因素和內部關聯機制。進一步，從微觀層面驗證月度數據對應的拍賣市場關鍵變量之間的互動關系，并強調宏微觀結論的相互應驗和一致性。

交通政策；私人小汽車額度；經濟計量方法；擁有權管制；政策效應；上海市

0 引言

政府制定相關規(guī)則對經濟社會決策進行干預，即公共管制(也稱為政府管制或規(guī)制)[1]。私人小汽車擁有權管制是政府對居民擁有機動車權利的限制和干預，俗稱限購政策。中國城市私人機動化發(fā)展模式與歐美發(fā)達國家有所不同，大部分城市中心人口高度聚集，可供機動車使用的土地資源十分稀缺，這樣的國情決定私人小汽車發(fā)展必須遵循有序、可控的政策基調。上海作為中國最早實施限購政策的城市，以精明管理和善用公共資源著稱，通過拍賣方式配置私人小汽車額度，抬高居民擁有機動車的準入門檻，減緩私人小汽車的增長速度；由于公共交通比較發(fā)達，居民可以方便地使用公共交通替代機動車出行，基本不影響居民的出行效用。

目前已有上海(1986年)、北京(2011年)、廣州(2012年)、溫州(1989—2007年)、貴陽(2011年)、天津(2013年)、杭州(2014年)、深圳(2014年)等8個城市實施(或曾經實施)機動車限購政策。每個城市限購的理由各異，既有重大事件推動(如奧運會、霧霾問題等)，也有空間鄰近產生的政策遷移效應(如北京-天津，上海-杭州，廣州-深圳等)。私人小汽車額度配置方式有拍賣、搖號和混合，這些城市的政策實踐為機動化管理提供了寶貴的經驗借鑒。

私人小汽車擁有權管制的著名國際案例是新加坡車輛額度管理系統(tǒng)(Vehicle Quota System,VQS)，許多學者從政策演變[2-3]，控制機動車增長[4]，對環(huán)境、擁堵和汽車市場的影響[5-6]，緩解拍賣價格波動[7]以及消費者公平性[8]等角度，對該政策進行系統(tǒng)分析和評估。有關中國私人小汽車擁有權管制的政策實踐，已有研究關注政策參與人的微觀成本[9]、宏觀政策效應[10]以及公眾接受程度[11]等。隨著公共政策、行政管理學科向交通領域滲透，私人小汽車擁有權管制政策的績效評估逐漸引發(fā)交通學界和實務部門關注。

上海市實施私人小汽車額度拍賣政策的時間相對較長，數據較為公開、完備。本文以上海市為例，系統(tǒng)整理近年的相關研究成果。通過差中差(Difference-in-Difference,DID)、結構化向量自回歸(Structural Vector Auto-Regression,SVAR)、三階段最小二乘法(Three-Stage Least Squares,TSLS)等多種經濟計量方法，研究私人小汽車擁有權管制的宏觀和微觀政策效應，探討額度管制對私人小汽車增長的限制效果以及拍賣市場關鍵變量之間的互動機制和影響因素。

1 私人小汽車擁有權管制理論綜述

市場失靈有多種表現，如自然壟斷、外部性、內部性、公共產品、信息不對稱、偏好不合理等。存在與機動化相關的市場失靈，是政府干預私人小汽車擁有權的主要理由，可以概括為三種表現：非理性決策(私人成本與社會成本存在差異)、負外部性(交通擁堵、尾氣和事故等)以及信息不對稱(公共信息與私人信息的差異)。

1）非理性決策。

人們進行消費決策時，如果個人成本小于社會成本，市場機制會導致產品被過多的生產和使用。購車決策時人們所感知的個人成本(燃油、車輛折舊、通行費、停車費和時間成本等)與實際的社會成本(空間占用、擁堵、事故、污染、能源依賴和全球暖化等)之間存在差異，這種決策的非理性會導致私人小汽車被過度消費。過度消費所產生的外部影響一般具有成本函數的特性，即隨消費水平增加而呈遞增趨勢。因此，機動車擁有環(huán)節(jié)個人非理性決策會引發(fā)過度消費行為，由此產生機動車使用環(huán)節(jié)的多種負外部性。

2）負外部性。

市場的本質是競爭，價格反映了商品制造和流通的成本，但有時缺乏有效的傳導機制，價格不能包含所有的外部成本，或者商品生產、制造、流通和消費等環(huán)節(jié)對市場外部產生一定影響，就出現了外部性問題。當一個人的行動影響了旁人的福利，而又沒有因為這種影響給予他人補償或賠償時，負外部性就產生了。小汽車的使用與擁有是兩種密切相關的決策行為，當人們決定購買小汽車時，沒有考慮可能對環(huán)境和社會產生的一系列外部影響。此時，市場的行為或結果影響了市場中除買賣雙方以外的人，它的實質是個人(或企業(yè))不必完全承擔其決策成本，或不能充分享有其決策收益，即成本或收益不能完全被市場內生化，從而產生失靈現象。外部性降低了市場效率，結果是有人因此而遭受損失，社會總福利無法實現最大化。

3）信息不對稱。

信息失靈在交通領域普遍存在，包括信息不充分和信息不對稱。例如，額度拍賣時競拍者無法了解其他人的投標信息，產生了決策信息的不充分；居民購買小汽車之前無法獲得居住小區(qū)空閑停車位的有效信息，出現買車后停車難等問題；由于缺乏相關信息和知識，居民也無法正確估算擁有小汽車的全部成本(個人成本和社會成本)，并以此進行理性決策。此外，小汽車的擁有和使用均需占用公共空間，而公共空間的供給和管理傳統(tǒng)上由政府主導，城市規(guī)劃、道路建設、停車場供給等由于缺乏公眾參與過程，相關信息相對不公開、不透明，個人要獲得這些公共信息必須付出一定的搜尋成本。這就造成在擁有和使用機動車的過程中個人信息與公共信息不對稱、不充分的狀況，導致資源配置無法達到帕累托最優(yōu)狀態(tài)(Pareto Optimal State)。

公共管制作為行政機構依據法律對市場和社會行為進行監(jiān)督、管理與規(guī)范的一種制度安排，具有較典型的公共產品屬性。一方面，市場與社會有其自身運行規(guī)律，在不出現偏差的情況下，并不需要政府特別進行干預。另一方面，市場與社會總是或多或少存在失靈現象，使得不同體制環(huán)境下，政府干預市場與社會成為一種普遍做法，管制成為經濟社會系統(tǒng)的一個內生變量，管制安排的收益具有非排他性。在此情形下，政府和管理部門通過一定的法令、規(guī)則和標準，對市場和社會微觀主體的決策行為進行干預，以實現社會福利最大化。管制關系反映了政府、市場與社會的互動關系。交通需求管理中的管制策略包括基于市場手段的價格管制、基于行政干預的非價格管制以及兩者的混合(見圖1)。每一類再按照車輛擁有和使用環(huán)節(jié)進行劃分，因此現有的私人小汽車擁有權管制三種手段(拍賣、搖號和混合)分別屬于價格管制、非價格管制和混合機制。

在評估管制政策效果之前，首先了解政策影響機制，即公共政策是如何影響微觀的個人與組織決策，并產生宏觀影響。政策依據其目標，通過立法、制定規(guī)則和標準等對一定的個人和群體(即政策作用對象)產生影響，促使他們的決策和行為發(fā)生變化，從而在個人和群體層面形成微觀政策效應。例如，限購政策會使部分居民放棄機動車購買計劃，降低燃油稅會激勵居民更多使用機動車。同時政策也會涉及多種利益相關主體，例如修路帶來房價上漲(或下跌)、商業(yè)布局變化，與此相關的房地產行業(yè)、道路沿線的零售業(yè)和居民都是利益相關人。這些利益相關人的偏好、訴求和行為各不相同，他們會依據政策采取不同的決策和行動，當發(fā)生利益沖突時不同利益主體之間會形成博弈關系，最終通過協(xié)商妥協(xié)達成利益均衡。在政策影響下，將不同利益主體行為決策進行加總，形成宏觀政策效應。一般而言，可以從宏觀和微觀等層次對政策效果展開評估，不同層次采用的分析方法各不相同。對私人小汽車擁有權管制的政策評估涉及汽車產業(yè)、交通運行、居民出行、環(huán)境影響等諸多方面。限于篇幅，本文僅以上海市私人小汽車額度拍賣政策為觀察對象，利用政策實施時間較長、年度與月度數據相對充分的優(yōu)勢，探討額度管制對私人小汽車增長的限制效果、拍賣市場關鍵變量之間互動機制和影響因素，并強調宏微觀分析結論的一致性。

2 宏觀政策效應分析

“人不能兩次踏進同一條河流”，這反映了宏觀政策評估的困境：除了政策影響之外，還有諸多因素促使系統(tǒng)狀態(tài)發(fā)生變化，如何標定政策影響與系統(tǒng)狀態(tài)變化之間的因果關系成為政策評估的關鍵環(huán)節(jié)。另外，一個城市不可能同時處在有政策和無政策兩種狀態(tài)，需要選取合適的參照系(他比)或政策情景(自比)作為無政策狀態(tài)，與有政策狀態(tài)進行對比，從而標定政策效應。考慮到城市機動車發(fā)展的影響因素很多，很難找到與上海完全匹配的城市進行對照，故本文采用群組比較。通過建立多個模型或進行多次比較，從不同角度勾勒出事物的全貌，避免一種模型或一次比較的結果可靠性低的情況。本文選取三種對照組，分別是長三角地區(qū)、沿海發(fā)達地區(qū)以及GDP與擁車率雙高地區(qū)。如果多次對比之后結果很穩(wěn)定，則說明對比具有較高的可信度，結論可以接受。

進一步，采用DID方法，選取政策成熟期的起始年份2003年為時間虛擬變量[12]，引入上述三種對照組作為群組虛擬變量。對每一個對照組，分別采用含有(或不含)控制變量的回歸模型，數據來源為中國經濟信息網及《中國城市統(tǒng)計年鑒》，時間跨度為1996—2010年。分析結果：反映政策效應的交互項系數為(-0.2606)~(-0.3539)，且顯著水平達1%~5%(見表1)。這說明相對于三個對照地區(qū)，政策成熟期2003年之后上海市私人小汽車年增幅約減少26%~35%，說明宏觀政策效應很顯著。

圖1 交通需求管理中的管制策略Fig.1 Strategies in travel demand management

宏觀政策效應分析的另一個核心問題是：拍賣市場中的關鍵變量(如額度投放量、競拍人數和平均中標價等)會受哪些經濟社會因素的影響。上海是中國第一個頒布交通發(fā)展白皮書的城市，并承諾將采用多種手段對小汽車的擁有和使用進行限制，包括車牌拍賣和擁堵收費，管理部門將根據道路容量、服務水平和環(huán)境狀況來確定額度數量[14]。那么在實際執(zhí)行中，額度投放量會受哪些因素的影響？拍賣市場關鍵變量之間存在什么相互影響？利用有限的年度數據(《上海統(tǒng)計年鑒》，2002—2014年)，本節(jié)采用TSLS方法建立了五組回歸模型[15]，通過判斷這些模型的回歸系數是否穩(wěn)定且顯著，并處于一個可接受、可解釋的范圍，以此篩選拍賣市場關鍵變量的外部影響因素以及確定內部關聯機制(見表2)。

2.1 年額度投放量影響因素

對年額度投放量產生影響的因素可以分為兩類，即宏觀外部因素(空氣質量和軌道交通建設)和拍賣市場內部關聯因素(年均成交價)：

1）受空氣中SO2濃度影響且回歸顯著，但受NO2和PM10濃度的影響不顯著。

2）軌道交通建設(地鐵里程)對額度投放量產生負向影響，即軌道交通建設抑制了額度投放量增加，但5個模型中有4個回歸結果不顯著。此外，車均道路面積的影響也不顯著。

3）受年均成交價影響，同期(年)影響為正向，滯后一期(上一年)影響為負向，即同期(年)拍賣價格越高，額度投放量越多。

2.2 年競拍人數影響因素

1）引入地鐵服務效用指標(單位里程服務人數)，前兩個回歸結果為負向顯著，說明地鐵服務效用提升，單位里程服務人數增加，對競拍人數有減少作用。

2）存在人均銀行存款的正向影響，這表明居民經濟實力提高和財務狀況改善對競拍人數有促進作用。

3）年平均中標價對競拍人數亦產生一定的影響，同期(年)影響為負向，滯后一期(上一年)影響為正向。即同期(年)的高價格對競拍人數有抑制作用，當年一些人看到價格很高，就不來參加拍賣了。但是如果去年價格很高，對今年的競拍人數仍具有吸引作用。這表明年均中標價對競拍人數存在跨年度的長期影響，反映出人們在額度拍賣市場中“買漲不買跌”的心態(tài)。

表1 三種對照組對比分析上海市私人小汽車額度拍賣政策宏觀效應Tab.1 Evaluation of Shanghai vehicle quota auction policy by three control groups

2.3 年平均中標價影響因素

1）年平均中標價自身存在很大的上漲慣性，總體市場預期看漲。

2）競拍人數對年平均中標價的影響為負向，如果競拍人數很多，大致可以分為志在必得和碰運氣兩類人，兩者的出價策略相反，前者出高價而后者出低價，碰運氣的人多可以稀釋價格，抑制價格上漲。

3）人均銀行存款對年均中標價有相當顯著的正向作用。

4）年額度投放量增加可以抑制價格上漲，但回歸結果不顯著。

2.4 小結

1）居民經濟狀況(人均銀行存款)正向影響競拍人數和平均中標價，經濟因素對市場的影響不可忽視。如果上海未來經濟發(fā)展平穩(wěn)，可以預期競拍人數和年均中標價均會穩(wěn)步增加。

2）軌道交通建設里程和效用(單位里程服務人數)減少了額度投放量(不顯著)和競拍人數(部分顯著)，說明持續(xù)的軌道交通建設和服務改善可以緩解居民對機動車額度的剛性需求。

3）空氣質量(SO2)會導致額度投放量減少，由于機動車尾氣排放是空氣污染的直接成因之一，空氣質量狀況進入額度投放的公共決策視野。

4）年平均中標價上漲會推動額度投放量增加。

5）同期來看，競拍人數與年平均中標價是相互制約關系，同期人數增加可以緩解價格上漲。

6）按市場預期，拍賣價格會按自身慣性一直上漲。

表2 年額度投放量、競拍人數和年平均中標價的聯立方程回歸結果Tab.2 Quotas,number of bidders,and annual mean winning bids with SVAR equations

3 微觀政策效應分析

宏觀政策效應側重于從較長的時間尺度(年度)進行分析，微觀政策效應則從較短的時間尺度(月度)剖析額度拍賣市場關鍵變量之間存在的相關關系，并且宏、微觀分析應該得到一致的觀察和結論，以此檢驗分析的可信度。

首先，采用主成分分析對月度數據進行建模(2002年1月—2013年12月)，發(fā)現額度投放量、競拍人數、平均中標價之間呈顯著的近似線性關系[16]。競拍人數、平均中標價對額度投放量的兩個偏導數均為正，即競拍人數、平均中標價上漲會拉動額度投放量增加，部分驗證了宏觀政策效應的分析結果(與2.4節(jié)結論4一致)。但競拍人數、平均中標價之間偏導數為負，呈現相互制約關系(與2.4節(jié)結論5一致)。

由于2013年4月限價之后價格上限一直處于調整狀態(tài)，研究時段內限價的作用還沒有完全發(fā)揮出來，拍賣價格變化率尚具有回歸中位特征(見圖2)。很多市場都具有這個特征，由于供需雙方的信息不對稱產生了蛛網效應，例如農產品價格，這一期價格高，下一期就會跌落下來，價格圍繞中位上下波動。這說明沒有價格干預的情況下，拍賣市場內在規(guī)律使價格變化具有一定的恢復作用。

圖2 月平均中標價變化率Fig.2 Changing rate of monthly winning bids

其次，本節(jié)采用SVAR方法，建立四個計量模型揭示關鍵變量之間的互動關系[15]，并測試給定的政策沖擊會產生何種影響。例如，假設額度投放量增加一倍，測試未來12個月對其自身及其他變量的影響。

2008年拍賣市場由單階段調整為兩階段，較好地解決了單階段拍賣存在的信息不對稱、盲目出價等問題[14]。本節(jié)以2008年為分界點，將研究時段劃分為前后兩段，并重點關注2008—2013年。在預測月份的第1個月模擬給出一個政策沖擊，例如某個變量增加100%，觀察這一沖擊在隨后各月的擴散情況，表3給出了第3個月、第6個月和第12個月的狀況?？梢钥闯觯?/p>

1）額度投放量、競拍人數產生的影響均殘留在自身變量范圍之內，對其他變量影響較小。例如2008—2013年，在政策沖擊產生的第12個月，額度投放量自身殘留86%，競拍人數增長7%，月平均中標價上漲3%；競拍人數自身殘留62%，額度投放量增長18%，月平均中標價上漲1%。

2）唯獨月平均中標價對其他變量的影響有所不同，在政策沖擊產生的第12個月(表3最后一行)，它所產生的影響自身殘留僅22%，但拉動競拍人數增加了52%，額度投放量增長18%。如果價格在當年某月處于較高水平，那么它會在下一年同一月份吸引更多的人進入拍賣市場，這就在微觀層面驗證了“買漲不買跌”現象形成的機理。

由此可以發(fā)現，平均中標價和競拍人數之間存在一種與時間尺度相關、不對稱的影響關系：1)在同期，競拍人數與平均中標價是相互制約關系，即競拍人數增加會稀釋平均中標價，價格不會快速上漲，反之亦然，價格水平高會導致競拍人數減少；2)在下一年同期(沖擊產生的第12個月)，高漲的價格會在一年后吸引更多的競拍者，人們看好價格會一直上漲，因此抱著“買漲不買跌”的心態(tài)進入拍賣市場，或者說某一期競拍人數很多是一年前的高價格吸引產生的。這說明拍賣市場中同時存在時間尺度不同的兩種作用影響價格變化：正向力時間尺度較長，當期的高價在12個月后會吸引更多的人進入拍賣市場，反映“價高人必多”的特征以及人們“買漲不買跌”的心理預期；負向力時間尺度較短，是指當期競拍人數多，碰運氣的人多則可以稀釋價格，導致當期價格被拉低，顯示“人多價必平”的規(guī)律。一長一短的正向力和負向力兩種作用存在，可以很好地解釋價格變化率回歸中位的內在機制(見圖2)。

值得指出的是，上述結論是在分析2013年限價之前數據得到的。2013年4月限價之后，競拍價格趨同，價格區(qū)間縮短，極端情況下平均中標價與最低中標價僅相差一元，價格變化率回歸中位的機制被打破，產生了行政干預替代價格規(guī)律的效應。

總之，本節(jié)通過對拍賣市場月度數據分析，可以發(fā)現以下規(guī)律：

1）競拍人數、平均中標價呈現復雜的互動關系，在當期(較短時間尺度上)是相互制約關系，但長期(較長時間尺度上)來看，高價格會促進競拍人數增加。

2）在實施價格上限管制之前，價格變化率會回歸中位，市場價格具有一定的恢復力和自動調節(jié)功能。

3）競拍人數、平均中標價上漲會拉動額度投放量增加，呈現量價齊升和正向激勵的特征。

4 研究結論與政策含義

本文以上海市私人小汽車額度拍賣政策為研究對象，通過多種經濟計量方法，探索私人小汽車擁有權管制所產生的宏觀和微觀政策效應，揭示管制政策對機動車增長的控制效果，以及拍賣市場的影響因素和變量之間的互動規(guī)律。概括而言，得到如下研究結論：

首先，上海是中國私人小汽車擁有權管制政策實施時間最長的城市，采用DID方法與多個對照組進行比較分析，表明該政策對私人小汽車增長的限制作用總體有效，從政策成熟期2003年以來私人小汽車年增幅約降低1/3。

其次，采用SVAR、主成分分析等多種計量方法建模揭示了私人小汽車額度拍賣市場外部影響因素以及內部要素互動機制(見圖3)。影響拍賣市場的外部因素包括：良好的居民經濟收入狀況拉動了競拍人數和平均中標價，而軌道交通建設和空氣質量減少了競拍人數和額度投放量。在拍賣市場內部，額度投放量、競拍人數和平均中標價則呈現較為復雜的互動機制：

1）拍賣價格反映車牌額度的市場稀缺程度，而特大城市空間成本昂貴以及空間再生的有限性，決定了額度價格有一個持續(xù)增長的慣性。與此同時，在2013年4月限價之前，拍賣市場中競拍人數和平均中標價之間存在同期抑制、長期促進的關系，產生了價格變化率回歸中位的特征，有利于市場穩(wěn)定。

表3 SVAR模型方差分解Tab.3 Variance decompositions from the SVARs%

圖3 私人小汽車額度拍賣市場外部影響因素以及內部要素互動機制Fig.3 The influence of external factors and the mechanism of internal correlation of private car auction market

2）額度投放量與競拍人數和平均中標價之間呈現量價齊升、正向激勵特征，競拍人數和平均中標價的增長均會推動額度投放量增加，這種趨勢容易導致額度投放數量突破規(guī)劃上限，而使既定的機動車總量控制目標難以實現。

5 結語

中國多個城市小汽車限購政策亟須理論指導和系統(tǒng)評估，本文對私人小汽車擁有權管制的實施理由及其在交通需求管理中的定位進行梳理。限于數據有限，本文嘗試通過多種經濟計量方法分析上海市私人小汽車擁有權管制政策效應，并引入多個對照組、建立多種模型、強調宏觀與微觀結論一致性，確保研究成果的可信度和穩(wěn)定性。其他城市政策實施時間較短，公開數據更為有限，限制了本文方法在其他城市政策評估中的應用，但并不妨礙采用傳統(tǒng)定性方法對政策效果進行分析和評估，以獲得政策執(zhí)行有效性和改進方向的信息。

此外，在宏觀層面，雖然私人小汽車擁有權管制的直接政策效應是限制機動車數量增長，它對汽車及相關產業(yè)(包括新能源汽車)、交通擁堵與環(huán)境、外地牌照車輛管理、社會公平等議題仍需詳加分析，它與機動車使用環(huán)節(jié)其他交通政策的關聯作用有待進一步厘清。在微觀層面，與消費者行為相關的諸多議題，如機動車消費偏好、牌照選擇、出行方式以及家庭交通支出等，仍需要通過研究設計，獲取微觀行為數據，開展精細化分析，最終形成從微觀到宏觀政策效應評估的閉環(huán)。

致謝新加坡國立大學助理教授李強博士、福建江夏學院高級工程師林昌博士對本文觀點亦有貢獻，在此致謝。

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Analysis on Effects of Car Ownership Control Policy

Feng Suwei
(Shanghai University of Finance and Economics,Shanghai 200433)

With the rapid development of urbanization and motorization in China,several cities have implemented a series of car ownership control policies.It is necessary to assess the effects for policies improvement.Based on the public regulation theories and a couple of econometric methods,this paper discusses the macro and micro effects of Shanghai quota auction policy on controlling the growth of car ownership.The results show that the policy has decreased annual car increment by 26%~35%.In addition,the paper analyzes the influence of external factors and the mechanism of internal correlation in the quotas,number of bidders,and annual mean winning bids using annual data of the auction market.The monthly data of the auction market is discussed to reveal the mutual relationships of the major factors at micro level,and to verify several rules coherently at macro level.

transportation policy;quota for private cars;econometric methods;ownership control;policy effects;Shanghai

1672-5328（2017）05-0087-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0513

2017-09-01

馮蘇葦(1969—)，女，江蘇揚州人，上海財經大學公共經濟與管理學院副教授，公共政策與治理研究院(智庫)交通經濟與政策研究中心主任。主要研究方向：交通經濟與政策。

E-mail:fsuwei@mail.shufe.edu.cn