陳子誠+李巧豐

目前市場上的混合動力車型，工作形式大同小異，接觸過幾款后，我們發(fā)現(xiàn)雅閣銳 混動上的這套i-MMD混動系統(tǒng)在邏輯上還是略勝一籌。

本田i-MMD混動系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統(tǒng)的變速箱傳動系統(tǒng)，也不需要行星齒輪，結構上比其他混動系統(tǒng)更簡單。

豐田的混動系統(tǒng)通過行星齒輪組時刻調(diào)整各個動力來源的混合比例，本田的i-MMD系統(tǒng)則不斷切換動力來源，既可以由電動機提供驅動動力，也可以由發(fā)動機通過兩級減速齒輪提供驅動動力。這樣的好處是結構更簡單，動力輸出效率更高。

它不僅可以像其它混動系統(tǒng)一樣提供出色的燃油經(jīng)濟性，也絕不降低動力方面的要求，被稱為運動型混合動力系統(tǒng)。

靠手來完成的加減速

得知行程路線大多數(shù)是路況復雜的國道時，我一度崩潰，原本只需用強大的專注力來控制腳掌與油門踏板的接觸力度，如今還要分心把腳移情別戀到剎車踏板上，讓“用情專一”的我情何以堪。

出發(fā)上路，發(fā)現(xiàn)我錯了，腳還是與油門踏板保持著精準的角度，手指卻不能老實地待著了，鄉(xiāng)道路程，車里充滿撥片“噠噠噠”的響聲。

在多彎、多坡的國道上，制勝方法之一是位于方向盤兩側的動能回收撥片，而不是傳統(tǒng)的加減切換擋位。動能回收有四擋可調(diào)，足以應付大部分下坡，這也是腳基本沒從油門踏板移開的原因。遇到長下坡時，我會迅速將能量回收力度調(diào)到最強，一來控制車速，二來回收能量為電池充電，當坡下到一半時，我又會迅速將能量回收力度調(diào)到最弱，讓車速提上去溜得更遠，也為突如其來的上坡做好準備。整個過程就好像在做物理實驗，我們要利用慣性，讓車在不用任何動力的情況下溜得更遠，也要利用制動回收來控制車速和為電池充電。

不畏城市擁堵

行程的中段，我們來到美麗的山城——重慶。臨近山城適逢下班高峰期，獨特的地勢以及擁堵的街道仿佛要給我們一個下馬威，這真實地還原了大部分日常用車環(huán)境。

眾所周知，擁堵是增加油耗的罪魁禍首之一，雅閣銳 混動絲毫不用擔心這個問題。發(fā)動機很少工作，工作也只是為電池充電。由于走走停停，電池放電量比正常行駛低很多，一格電足夠溜出好幾公里。除了省油，混動車型還有一個優(yōu)點，起步時電機能爆發(fā)出一般家用汽油車無法比擬的扭矩，很好防止被其他車輛“加塞”。

快，不一定費油

盡人皆知，混合動力車型在高速上的省油表現(xiàn)肯定沒有在城市道路中那么優(yōu)越，畢竟背著一塊重重的電池包，而且到了限定的時速，發(fā)動機會強制介入，與電動機共同驅動車輛。就算有電動機輔助，也在不斷地消耗燃油，這很不符合我們這次比賽的主旨。

由于盆地地勢，四川的高速有爬不盡的上坡，讓一直保持慢車速的我們吃了不少虧。行程最后一段又遇高速時，我們決定放手一搏，不再讓車輛憋屈地蠕動。正是這樣，我們發(fā)現(xiàn)雅閣銳 混動在高速上省油的秘訣。在整段高速路，平均車速基本保持在70km/h以上，電量不足時，發(fā)動機會直接驅動前輪，同時又為電池充電。這種情況下充電效率非常高，瞬時油耗平均只有6L左右。比起龜速前進，發(fā)動機為電池充電的瞬時油耗低了不少，又得益于EV Drive純電動模式最大速度可達120km/h，可避免發(fā)動機在高速行駛過程中一直工作。在電與油之間不斷切換以驅動車輛，使用最少的油量行駛最多的路程，我們不禁為本田i-MMD混合動力這套系統(tǒng)發(fā)出贊嘆。

一直以來，我對混合動力車型都不太感冒，覺得它動能回收的動靜太大，駕駛感有別于傳統(tǒng)汽油車，不夠“運動”，價格也讓人望而卻步。但結束本次節(jié)油旅程后，我決定撤回所有顧忌并努力賺錢。