徐士偉+許鑫

摘要：港口與港口城市之間的關(guān)系，可謂是基于綜合功能導向與專業(yè)功能導向的空間增長極之間的協(xié)調(diào)共生關(guān)系，其發(fā)展具有歷史的階段性特征。文章在對天津港城關(guān)系的歷史演化與現(xiàn)狀進行定性分析的同時，構(gòu)建了19912014年度天津城市和港口協(xié)調(diào)發(fā)展的定量評價模型；并在此基礎(chǔ)上嵌入共生思想，將天津港城之間的共生關(guān)系演化過程劃分為四個階段；最后根據(jù)天津城市和港口發(fā)展的特點給出了相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：城市；港口；共生理論

中圖分類號：F299.27；K902 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3060（2017）05-0065-08

從歷史上看，港口的發(fā)展曾一度帶動了港口城市的興起，沿海城市的快速崛起從實踐上驗證了“以港興城”的港城發(fā)展軌跡。然而到了20世紀晚期，供應鏈一體化管理時代的來臨加速了第三代港口向第四代港口的轉(zhuǎn)型，新一代港口重點關(guān)注港口柔性化、作業(yè)精細化以及與供應鏈其他節(jié)點的無縫協(xié)作。[1]在新時期港口功能升級轉(zhuǎn)軌、城市發(fā)展多元化的雙重背景下，港城關(guān)系的歷史演進、港城之間的互動協(xié)調(diào)等問題倍受學術(shù)界的關(guān)注。從系統(tǒng)論的視角來看，“港城協(xié)調(diào)”意味著構(gòu)成地區(qū)整體系統(tǒng)的港口和城市兩個子系統(tǒng)為實現(xiàn)系統(tǒng)總體和諧發(fā)展的目標而動態(tài)地調(diào)整、適應，使兩個子系統(tǒng)間能夠形成相互配合、協(xié)作、促進的循環(huán)狀態(tài)。[2]

目前，針對港城協(xié)調(diào)的研究不可避免地面臨一個窘境，即港口與港口城市兩個子系統(tǒng)均表現(xiàn)出結(jié)構(gòu)的復雜易變性及要素的動態(tài)多樣性，兩個系統(tǒng)之間相互滲透、融合依存的跡象愈發(fā)明顯，單純從地理學、經(jīng)濟學或社會學的視角難以深入詮釋港城關(guān)系的時空演化。與此同時，“共生”思想的發(fā)展完善為探索港城協(xié)調(diào)發(fā)展問題提供了理論借鑒，該理論早期主要用于解釋生物群體之間相互依存、各取所需的抱團聯(lián)合現(xiàn)象，[3]現(xiàn)已被廣泛應用于諸多領(lǐng)域。鑒于此，本文嘗試以共生理論為主要理論基礎(chǔ)，選取天津港城作為具體案例，探討港城共生協(xié)同的歷史演化，重點采用現(xiàn)狀描述結(jié)合定量分析的方式界定天津港城當前的共生階段并給出若干發(fā)展建議。

與既有文獻相比，本文的價值在于：一方面，將共生思想引入港城協(xié)調(diào)發(fā)展的模型中，在延伸共生理論適用范圍的同時，也為研究港城關(guān)系的演進機理提供了新的理論視角；另一方面，隨著信息通訊、交通運輸?shù)犬a(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，港口與港口、城市與城市之間已突破各自系統(tǒng)內(nèi)橫向競爭的局限，逐漸演變?yōu)楦鄢且惑w化的地區(qū)整體功能的競爭態(tài)勢，港口和港口城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性，不僅影響到港、城各自的綜合實力與可持續(xù)發(fā)展能力，更關(guān)乎地區(qū)和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。[45]在該背景下探討港城共生現(xiàn)象，揭示港城共生發(fā)展的演進規(guī)律，或可對我國港口、城市及地區(qū)的發(fā)展具有一定的現(xiàn)實啟示。

一、 港城關(guān)系文獻回顧與共生理論分析

1. 港城關(guān)系文獻回顧

學者Bird（1963）在對英國河港發(fā)展軌跡進行分析后提出了著名的Anyport理論模型，[6]自此以后，人類開始了真正意義上的港城關(guān)系研究，由于該模型具有較好的實用性和兼容性，后續(xù)不斷有學者對其做進一步拓展。如Hoyle（1989）提出了修正后的Anyport-City模型，該模型重點突出了港、城間的互動關(guān)系，提出了港城關(guān)系從最初的“開始關(guān)聯(lián)”到最后的“濱水再利用”五階段理論，對當前分析港城關(guān)系演進仍具有一定的借鑒作用。[7]近年來較多學者嘗試用定量研究討論港城之間的發(fā)展邏輯，如Ducruet和Lee（2006）建立港口城市關(guān)系矩陣模型，指出港城關(guān)系的演化與當?shù)貞?zhàn)略政策等因素密切相關(guān)，并且是一個緩慢漸進的過程。[8]Bottasso等（2013）經(jīng)實證檢驗發(fā)現(xiàn)，港口吞吐量和地區(qū)就業(yè)具有正相關(guān)關(guān)系。[9]改革開放以來，國內(nèi)關(guān)于港城關(guān)系研究的成果大量涌現(xiàn)，吳傳鈞和高小真（1989）按照成長動力演化規(guī)律將港城關(guān)系從低級到高級劃分為港城直接聯(lián)系、港城間接聯(lián)系、城市自增長模式，并描述了各發(fā)展階段的互動特征，[10]該研究運用定量思維探討港城相互間的作用，為后來該領(lǐng)域的研究提供了理論參考。如許繼琴（1997）即在繼承吳傳鈞等（1989）關(guān)于港口城市成長動力理論的基礎(chǔ)上，進一步將港城關(guān)系界定為4個階段：港城初始聯(lián)系、港城相互關(guān)聯(lián)、港城積聚效應、城市自增長效應。[11]區(qū)別于許繼琴（1997）的成長動力理論視角，梁雙波等（2009）以生命周期理論為基礎(chǔ)，將港城發(fā)展關(guān)系總結(jié)歸納為起步雛形、成長壯大、成熟擴展、融合衰退等4個階段，并運用灰色關(guān)聯(lián)度法對南京港城的發(fā)展現(xiàn)狀進行實證分析，[12]他們的研究拓寬了生命周期理論的應用領(lǐng)域，為探討港城關(guān)系增添了新的途徑。除梁雙波等（2009）所運用的灰色關(guān)聯(lián)度模型，近年來國內(nèi)港城關(guān)系的研究中定量方法越來越豐富，如模糊數(shù)學隸屬函數(shù)協(xié)調(diào)度模型、數(shù)據(jù)包絡(luò)法、Granger因果檢驗、VAR模型、系統(tǒng)動力學模型、空間面板數(shù)據(jù)模型等。[4][13]

盡管實證分析方法和工具越來越多樣化，但有關(guān)港城關(guān)系研究的理論創(chuàng)新并沒有得到同步發(fā)展。按照系統(tǒng)論的觀點，港口與城市屬于兩個不同的子系統(tǒng)，運用日趨成熟的系統(tǒng)共生理論解析港城關(guān)系的發(fā)展演化軌跡或可成為一個新的研究視角。

2. 共生理論的適用性分析

共生這一概念發(fā)端于生物學，意為不同種屬的共存（De Barry，1879）。在社會、政治、管理、經(jīng)濟等不同研究領(lǐng)域?qū)W者的推動下，對共生的研究上升到了哲學的高度，成為一種新的世界觀、方法論和價值觀。[14]共生理論被廣泛運用于全球秩序、國際金融、國家戰(zhàn)略、區(qū)域關(guān)系、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動、生態(tài)環(huán)境、組織互動、物流集群、網(wǎng)絡(luò)融合以及旅游競合等方面的研究。[1524]在經(jīng)濟空間關(guān)系的研究方面，共生理論涵蓋了多重空間尺度，包括區(qū)域合作、城市群、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、城市系統(tǒng)、港城關(guān)系等。[2529]從港口與城市的空間角度來理解，共生描述的是在特定的環(huán)境和時間內(nèi)，兩類地域單元以一定模式建立起相互依存、相互聯(lián)系的關(guān)系?；诘赜騿卧g的互動效果，這些關(guān)系包含了寄生、偏利共生、非對稱性互惠及對稱性互惠共生四種模式；而從互動頻度出發(fā)，則可分為點共生、間歇共生、連續(xù)共生和一體化共生。[30]endprint

既為共生，共生單元之間必然存在著互惠互利的紐帶，同時也具備了謀求共同利益的驅(qū)動意愿。處于共生關(guān)系之下的發(fā)展，是共生單元構(gòu)筑風險共擔、資源共享、利益均分的包容性系統(tǒng)的過程，個體以各自擁有的資源在協(xié)作中發(fā)揮最大效應，或通過對方特有的功能來彌補自身的不足，維持彼此共生關(guān)系的同時獲得各自所需，進而推動共生體的發(fā)展。[31]因此，對于區(qū)域空間而言，共生是區(qū)域系統(tǒng)功能最優(yōu)化、效用最大化的狀態(tài)集合，是各個子空間協(xié)同、互動、合作、共贏的動態(tài)可持續(xù)系統(tǒng)狀態(tài)。[32]在港口與城市的域面空間內(nèi)，城市需要以港口作為中間的聯(lián)系節(jié)點，以物流為主要方式與域外進行交流；港口則需要以城市作為資源腹地的依托，通過后者所提供的人力、技術(shù)、資金支持實現(xiàn)發(fā)展；同時，兩者的發(fā)展水平相互影響、相互制約。因此，共生理論對于港口和城市雙方的發(fā)展需求來說是具有適用性的。

二、 天津港城關(guān)系的歷史演化與發(fā)展現(xiàn)狀

1. 天津港城關(guān)系的歷史演化

基于特殊的地理區(qū)位，天津地區(qū)承擔了華北地區(qū)軍事防衛(wèi)和運輸樞紐的功能，于明朝永樂年間（公元1404年）設(shè)衛(wèi)筑城。自建成始，天津一方面受到政治因素的控制，政府機構(gòu)和官僚階層構(gòu)成了城市空間的核心，普通民居和商業(yè)活動則主要分布于衛(wèi)城的外圍區(qū)域。另一方面受到經(jīng)濟因素的驅(qū)動，在漁鹽貿(mào)易繁榮和水陸交通便利的帶動下，漕運和商貿(mào)活動使天津城北和城東兩個方向分別形成了頗具規(guī)模的商業(yè)中心。從早期的發(fā)展來看，天津港城關(guān)系被置于政治需求之下，城市以拱衛(wèi)京師和服務(wù)漕運而存在，碼頭為支撐城市的軍事防衛(wèi)和運輸樞紐的功能而存在，港口更像是城市的副產(chǎn)品而缺乏獨立性。

自1860年被迫開埠以后，位于天津老城區(qū)東南的海河沿岸因列強設(shè)立租界而殖民地化。在列強控制通海水路和掠奪性貿(mào)易的刺激下，西北東南走向的海河沿岸取代東西方向的三岔口成為天津城市空間的發(fā)展重心。隨著海河兩岸碼頭、倉庫和貨棧的修建，天津航運中心轉(zhuǎn)移至紫竹林一帶。同時，由于內(nèi)河航道的航運條件趨于惡化，塘沽在一定程度上承擔了天津的港口功能，但沒有得到太大發(fā)展。至淪陷時期，為滿足對華經(jīng)濟掠奪的需要，日本帝國主義加強了對塘沽的建設(shè)，于海河口北岸修建新港，并配以交通、電力等設(shè)施。此時，天津港城關(guān)系是殖民經(jīng)濟的產(chǎn)物，港口雖為獨立但出現(xiàn)了“一城一港”的雛形。

新中國成立后，國家“一化三改”的經(jīng)濟發(fā)展方針促使天津城市性質(zhì)逐步由之前的商貿(mào)型城市轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾毓I(yè)為主的工業(yè)型城市。伴隨城市工業(yè)化的轉(zhuǎn)型，天津新港于1952年投入使用。然而，由于國內(nèi)外局勢的困擾，我國經(jīng)濟發(fā)展向內(nèi)陸地區(qū)的轉(zhuǎn)移導致天津港功能未能得到充分的發(fā)揮。隨后在“文革”的沖擊下，天津市的城市規(guī)劃工作陷入停滯，城市與港口的發(fā)展也受到極大的影響。直到1986年發(fā)布《天津市城市總體規(guī)劃方案（19862000年）》，才對天津港城提出了明確的互動模式，以“兩級一軸”的空間結(jié)構(gòu)實現(xiàn)城市與港口的經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)聯(lián)系。隨后的城市規(guī)劃中，港口的空間地位不斷升級，港城關(guān)系也逐步走出“港城分離”的局面并向?qū)ΨQ式的發(fā)展格局演進，相互帶動發(fā)展的效果愈加明顯。

2. 天津港城關(guān)系的發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)今，天津港的腹地范圍除京津冀城市群和環(huán)渤海經(jīng)濟圈，還包括中西部十余個省市，腹地面積已超過全國面積的一半。作為拉動天津城市發(fā)展的“一駕馬車”，天津港在很大程度上促進了城市的發(fā)展，其四通八達的航線網(wǎng)絡(luò)、成本低廉的水路運輸?shù)纫蛩亻g接提升了天津市大量制造類企業(yè)的市場競爭力；同時，港航業(yè)務(wù)還拉動了物流業(yè)、航運金融、保險、經(jīng)紀等第三產(chǎn)業(yè)的崛起。

城市發(fā)展對天津港也有明顯的推動作用，天津市十分重視天津港的發(fā)展，在政策和投入等方面大力幫扶。據(jù)天津市規(guī)劃局信息顯示，2015年天津在碼頭、航道、配套設(shè)施等港口建設(shè)維護方面投入約160億元巨資；此外，天津市汽車、能源、醫(yī)藥、化工等行業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及京津冀一體化背景下的產(chǎn)業(yè)集群效應，為天津港提供了穩(wěn)定充足的貨源，而天津鐵路、環(huán)城公路、運輸管線、航空線路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善也極大地便利了天津港與廣大腹地間的聯(lián)系，進一步增強了其集疏運體系。

天津港與天津市的重要區(qū)位特征和近年來良好的發(fā)展勢頭，受到國家層面的重點關(guān)注，也因此承載了多項國家級戰(zhàn)略。2011年《天津北方國際航運中心核心功能區(qū)建設(shè)方案》獲批以及2015年天津自貿(mào)區(qū)的正式掛牌，為天津航運、貿(mào)易、物流等港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了更寬松的政策環(huán)境，為天津港城發(fā)展帶來新的契機。此外，“一帶一路”戰(zhàn)略、京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略在為天津港和天津市帶來發(fā)展機遇的同時，也對兩者以優(yōu)質(zhì)服務(wù)配合國家戰(zhàn)略提出了更高的內(nèi)在要求。

基于上述政策背景和戰(zhàn)略定位，天津港口和城市發(fā)展相輔相成、相得益彰。一方面，天津港要實現(xiàn)真正意義上的發(fā)展，離不開天津市的要素投入；另一方面，脫離港口的引擎帶動，天津市于2020年建設(shè)成為“我國北方經(jīng)濟中心、國際化港口城市”的規(guī)劃也很難達成?，F(xiàn)階段來看，只有天津港和天津市協(xié)同發(fā)展，才能產(chǎn)生互利共贏的良好局面。

三、 天津港城互動發(fā)展的協(xié)調(diào)性分析

本文以19912014年為觀察區(qū)間，以地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）等指標表示天津城市發(fā)展狀況，以貨物吞吐量等指標代表天津港發(fā)展狀況，計算天津城市與港口各年度發(fā)展綜合得分。（各項指標詳見表1）港、城指標數(shù)據(jù)主要來源于對應年度的《中國港口統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》《天津市統(tǒng)計年鑒》等。

運用SPSS 22軟件分別對上述城市、港口發(fā)展類指標進行因子分析，采用降維的思想，用主成分法抽取特征值大于1的主成分。結(jié)果顯示城市與港口兩個子系統(tǒng)的K-M-O值分別為0865，0.868（均>0.5），近似卡方值分別為559594，501.995，顯著度均為P=0.000<0.05，由此認為選取的城市、港口發(fā)展指標適合做因子分析。軟件對兩個子系統(tǒng)各輸出一個主成分，方差貢獻率分別為88.743%，94.731%（均>85%），然后用公式（1）計算各系統(tǒng)綜合得分：endprint

F=C1∑ni=1ciF1+

C2∑ni=1ciF2+…+

Cn∑ni=1ciFn （1）

上式中，F(xiàn)指系統(tǒng)（天津城市或港口）發(fā)展綜合得分，ci指提取的第i個主成分的方差貢獻率，n指總計提取的主成分個數(shù)，F(xiàn)i指第i個主成分得分，依此類推，計算歷年天津城市和港口發(fā)展得分。通過表2可知，19912014年間，天津城市和港口發(fā)展都呈逐年上升趨勢。

借鑒郇恒飛等（2011）、[5]李名升等（2009）、[33]關(guān)偉等（2012）、[34]李江蘇等（2014）[35]的研究，運用數(shù)學統(tǒng)計中的離差法構(gòu)建協(xié)調(diào)度及協(xié)調(diào)發(fā)展度模型。其中，協(xié)調(diào)度是衡量各子系統(tǒng)間相互協(xié)調(diào)的量化指標模型，具體如公式（2）所示：

L=FC·Fp/FC+Fp22m（2）

（2）式中，F(xiàn)c，F(xiàn)p分別指城市系統(tǒng)得分和港口系統(tǒng)得分，m為調(diào)整系數(shù)（通常m≥2），本文取m=2。該式可以反映城市系統(tǒng)與港口系統(tǒng)的趨同程度或協(xié)調(diào)性，為避免Fc與Fp數(shù)值為負或零值的情況，參照王達威（2015）的方法，[36]將兩組數(shù)據(jù)進行歸一化處理，使其值分布于[01，1]內(nèi)，再根據(jù)公式（2）計算港口與城市的協(xié)調(diào)度，結(jié)果如圖1上部折線所示。觀察期各年度內(nèi)天津港口與城市均表現(xiàn)出較好的同步性與協(xié)調(diào)性，盡管與其他年度相比，2007年港口與城市的相對發(fā)展程度出現(xiàn)一定的偏離，但當年的協(xié)調(diào)度仍處于0900以上。

在公式（2）的基礎(chǔ)上可進一步構(gòu)建協(xié)調(diào)發(fā)展度評價模型，后者除包含協(xié)調(diào)程度的內(nèi)涵，還反映了系統(tǒng)間從低級到成熟的整體縱深發(fā)展水平，計算方法參見公式（3）：

D=L·（aFc+bFp）（3）

上式中，D表示協(xié)調(diào)發(fā)展度，L表示公式（2）中的協(xié)調(diào)度，a，b分別表示港口與城市子系統(tǒng)的權(quán)重數(shù)且二者和為1，本文在參照既往研究的基礎(chǔ)上將a，b值均設(shè)為0.5。[4][33]經(jīng)計算各年度天津港城協(xié)調(diào)發(fā)展度如圖1下側(cè)折線所示。

理論界針對協(xié)調(diào)發(fā)展度的等級劃分并沒有權(quán)威定論，本文在參考相關(guān)研究的基礎(chǔ)上給出港口與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的等級界定標準，[3435]并據(jù)此判斷各年度天津港城協(xié)調(diào)發(fā)展等級，結(jié)果如表3所示。

四、 天津港天津市共生系統(tǒng)分析

1. 天津港天津市共生系統(tǒng)的構(gòu)建

從必要條件來看，港口是城市經(jīng)濟功能的延伸，以物流功能作為初始媒介的港城聯(lián)結(jié)使天津港成為天津市經(jīng)濟對外交往的一個不可分割的組成部分。與此同時，天津港的形成與發(fā)展以城市經(jīng)濟擴張的需求為基礎(chǔ)，有賴于天津市對其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的綜合支持。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平是影響天津港與天津市的共同質(zhì)參量，兩者在域面空間內(nèi)是共生、共榮的關(guān)系。一方面，腹地經(jīng)濟的發(fā)展水平直接影響了港口發(fā)展的繁榮與否，另一方面，港口功能也會制約腹地經(jīng)濟的對外交流效率。從充分條件來看，港口是城市經(jīng)濟發(fā)展需求下政策引導與市場機制共同作用的結(jié)果。以產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與協(xié)調(diào)發(fā)展為紐帶是兩者空間互動所產(chǎn)生的正向效能，而地方產(chǎn)業(yè)多元化的城市化經(jīng)濟以及社會效益和環(huán)境效益的最大化則是雙方互動正向效能的高級階段。在公路、鐵路和運輸管道以及通訊網(wǎng)絡(luò)的連接下，天津港與天津市雙方的物質(zhì)往來、人員流動和信息溝通順暢，空間摩擦力極小。

港口是具有專屬功能的產(chǎn)業(yè)空間，而城市是綜合了政治、經(jīng)濟、社會與文化的綜合性集聚空間，盡管港口亦有演化為功能綜合的城市化空間的可能，但港口的專屬功能無法被綜合功能替代，現(xiàn)階段天津港與天津市仍屬于異質(zhì)性的共生單元。依據(jù)經(jīng)濟腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及消費需求，港口應建成與之結(jié)構(gòu)相配套的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，而前者需求量的大小直接決定了后者的空間規(guī)模。港口的建成與運轉(zhuǎn)在為港口城市提供大量就業(yè)崗位的同時，還有利于后者產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級及產(chǎn)業(yè)空間梯度轉(zhuǎn)移。在相當長的一段時間內(nèi)，天津港與天津市之間屬于以后者為主導的共生系統(tǒng)。國家與地方政府的規(guī)劃與決策構(gòu)成了天津港與天津市共生系統(tǒng)的主觀共生環(huán)境，而港口腹地區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平和全球化程度以及海外目標市場的經(jīng)濟發(fā)展狀況則構(gòu)成了客觀共生環(huán)境。京哈、京滬、京津鐵路以及京津塘高速公路、京津公路等交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成了共生系統(tǒng)的共生界面。

2. 天津港天津市共生系統(tǒng)的演化

第二次鴉片戰(zhàn)爭后，天津港開埠，成為我國北方最大的港口貿(mào)易中心。彼時，我國正值半殖民地半封建社會時期，所以天津港天津市共生系統(tǒng)屬于帶有濃厚殖民經(jīng)濟附庸色彩且層次較低的“港商型”連續(xù)非對稱性互惠共生階段。在共生系統(tǒng)的域面空間內(nèi)，因列強設(shè)立租界而建成的天津港缺乏獨立性，由殖民經(jīng)濟掠奪的需求主導發(fā)展。同時，在港口貿(mào)易的帶動下，天津市的金融業(yè)、銀行業(yè)及輕工業(yè)發(fā)展迅速，促使其成為北方商貿(mào)中心和重要的貿(mào)易口岸。相較之下，資本空間流動的重心在于天津城區(qū)，并著重于投資輕工業(yè)，而天津港僅作為物流空間而非生產(chǎn)空間，受前者發(fā)展的帶動尚有限，主要扮演貿(mào)易轉(zhuǎn)運的角色。

新中國成立初期至改革開放前期，在國際經(jīng)濟封鎖外部環(huán)境和國民經(jīng)濟規(guī)劃內(nèi)部環(huán)境的共生環(huán)境中，天津港天津市共生系統(tǒng)有所改善，屬于以工業(yè)發(fā)展為主導的“工業(yè)型”連續(xù)偏利共生階段，共生單元之間的發(fā)展關(guān)聯(lián)相對上階段較為緊密。然而，當時的天津港雖然經(jīng)過數(shù)次擴建提升了貨物吞吐量，但由于對外貿(mào)易業(yè)務(wù)的凋敝以及經(jīng)濟活動向首都集中，港口和城市的發(fā)展速度緩慢，地方經(jīng)濟活動導向性較弱，共生系統(tǒng)中共生單元的互動作用也大為減小。加之缺乏相關(guān)的政策與規(guī)劃引導，天津港口城市的交通節(jié)點性質(zhì)未能得到充分體現(xiàn)，港口與城市之間的互動一直缺乏力度與熱度，更多地偏向于各自獨立發(fā)展的狀態(tài)。

改革開放后至20世紀末，一方面，天津市區(qū)進行了“退二進三”的城市空間重構(gòu)升級，而市區(qū)原有工業(yè)紛紛向東部的港口區(qū)遷移，在推動港口工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的同時，城區(qū)與港口之間也初步建立了產(chǎn)業(yè)體系的分工。另一方面，以海河為軸線，港城之間的郊縣和小城鎮(zhèn)與港城經(jīng)濟的契合程度不斷強化，天津港與天津市的共同環(huán)境得到優(yōu)化。1984年，天津在塘沽設(shè)立了天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，城市經(jīng)濟由內(nèi)向型經(jīng)濟向外向型經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變使城市的建設(shè)重點逐步向濱海地區(qū)轉(zhuǎn)移。城市港口“雙核心”的空間結(jié)構(gòu)日漸形成，天津港天津市共生系統(tǒng)逐步演化為“分工化”連續(xù)非對稱性互惠關(guān)系。endprint

進入21世紀后，在中央和地方政策的扶持之下，天津港得到了迅猛的發(fā)展，其貨物吞吐量持續(xù)增加，已于2001年成為我國北方港口中第一個突破億噸的大港。在此期間，天津港與天津市之間的協(xié)調(diào)發(fā)展度迅速提高，逐漸進入了相對成熟的“多元化”連續(xù)對稱性互惠關(guān)系。一方面，天津港除提升自身吞吐能力和制度創(chuàng)新以外，對城區(qū)的促進作用尤其表現(xiàn)在濱海新區(qū)的建設(shè)方面，而后者屬于以現(xiàn)代制造、研發(fā)轉(zhuǎn)換基地和北方國際航運、國際物流中心為目標的現(xiàn)代化經(jīng)濟新區(qū)。另一方面，天津市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也得到了進一步優(yōu)化，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的比重不斷提升。在港城之間緊密地互動之下，天津港相關(guān)物流、金融、保險、經(jīng)紀等服務(wù)業(yè)的發(fā)展也促使港口經(jīng)濟走向多元化。

由此看出，天津港天津市共生系統(tǒng)的演化與宏觀經(jīng)濟形勢、中央和地方?jīng)Q策以及自身經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關(guān)。從初級的港商型運轉(zhuǎn)中心到關(guān)聯(lián)的工業(yè)型工業(yè)支撐，再從雙核的分工化產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)到成熟的多元化產(chǎn)業(yè)融合，顯示出天津港天津市的共生系統(tǒng)正在不斷地實現(xiàn)結(jié)構(gòu)升級。尤其是2000年以后，天津港與天津市由失調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)發(fā)展，進而在短時間內(nèi)達到了相對的優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展，意味著天津港和天津市兩個共生子系統(tǒng)之間產(chǎn)生了顯著的正向效應。只有共生單元在功能和發(fā)展上實現(xiàn)了一體化，共生系統(tǒng)才能達到高階的對稱性互惠共生階段。而天津港天津市共生系統(tǒng)能否朝著一體化對稱性互惠關(guān)系階段邁進，則取決于共生單元能否在港城一體化的基礎(chǔ)上實現(xiàn)獨立的自增長。

天津自開埠以來港城共生演化階段劃分及各階段的主要特征如圖2所示：

五、 結(jié)論與建議

從圖1所示的港城縱向相對狀況看，天津港城自1991年至2014年保持了穩(wěn)步上升的協(xié)調(diào)發(fā)展。現(xiàn)階段天津港城共生系統(tǒng)更是處于結(jié)構(gòu)不斷升級的發(fā)展過程：21世紀伊始，二者便呈現(xiàn)出勉強協(xié)調(diào)發(fā)展的狀態(tài)；2004年以后，已由初級協(xié)調(diào)發(fā)展階段逐步向更高級的階段邁進；尤其是進入2011年后，穩(wěn)定地保持著優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的水平。按照共生系統(tǒng)演化的視角，天津港城共生系統(tǒng)自21世紀初已進入了相對成熟的連續(xù)對稱性互惠共生階段。但著眼長遠，二者仍具有縱深發(fā)展的空間，結(jié)合近年來港口與城市的特點，可以通過以下層面推動港城進一步協(xié)調(diào)發(fā)展：

1. 城市層面發(fā)展建議

天津的城市發(fā)展，應加速第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級，在保持核心、優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上，逐步減少對普通加工制造業(yè)的投入，改變靠投入換增長的粗放式發(fā)展模式，發(fā)揮天津市高等院校和高科技人才集聚的地緣優(yōu)勢，凸顯科技和人才在提升投入產(chǎn)出比過程中的作用，提高生產(chǎn)效率。另外，需不斷增加服務(wù)業(yè)尤其是高端服務(wù)業(yè)的比重，從某種意義上講，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達的城市往往更具有發(fā)展?jié)摿秃蟀l(fā)優(yōu)勢，高科技、商貿(mào)、銀行、保險、信托等行業(yè)的繁榮將為天津的發(fā)展帶來新的活力。在城市發(fā)展的同時，不能忽略經(jīng)濟增長與可持續(xù)發(fā)展的關(guān)系，應著力引導循環(huán)經(jīng)濟，逐漸淘汰高污染、高能耗產(chǎn)能，實現(xiàn)經(jīng)濟的綠色增長，構(gòu)建城市宜居環(huán)境。

2. 港口層面發(fā)展建議

天津港在未來的競爭中要保持足夠的市場份額并與天津城市的發(fā)展齊頭并進，須重點著眼于以下方面：

首先，強化港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升港口現(xiàn)代化服務(wù)水平。在保持原始港口功能的基礎(chǔ)上，天津港還應加強與上下游行業(yè)的聯(lián)動，通過創(chuàng)新型倉儲、包裝、互聯(lián)網(wǎng)、供應鏈金融等新型服務(wù)，對貨物進行保值、增值。同時，天津港應積極響應國家交通部、行業(yè)協(xié)會等相關(guān)部門的號召，自覺適應“新常態(tài)”下行業(yè)發(fā)展規(guī)律，加緊建設(shè)港口智能化、信息化平臺，通過聯(lián)結(jié)海關(guān)、邊檢、工商稅務(wù)、貨物保險等部門為客戶提供更方便快捷的服務(wù)。

其次，加強國際、國內(nèi)合作。在《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》出臺后，原本即擁有多條國際遠洋航線的天津港有了更廣闊的發(fā)展前景，在與沿線港口的互動中，天津港應主動尋求國際港口交流合作，在人員培訓、服務(wù)升級、業(yè)務(wù)流程再造等方面都可以相互借鑒，同時也應及時展開國際上下游產(chǎn)業(yè)的縱向合作或企業(yè)收購，以便于拓展其業(yè)務(wù)種類和維持穩(wěn)定的貿(mào)易貨源。國內(nèi)方面，天津港也應主動與周邊港口建立戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，爭取以支線中轉(zhuǎn)運輸?shù)男问綇闹苓吀劭趲碡浽矗瑸樘岣吒劭谕掏铝苛肀脔鑿健?/p>

3. 港城契合層面發(fā)展建議

從政策上看，應以科學的規(guī)劃、決策以及健全的法律為基礎(chǔ)，通過宏觀層面的規(guī)制性手段強化天津港城整體性發(fā)展；同時，可以允許港口發(fā)展略微超前，但城市的發(fā)展不能過度依賴港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更多地應該從港口專業(yè)人才以及高端服務(wù)業(yè)等軟實力方面尋找港城增長的動力。從具體實踐來看，須進一步完善天津港城之間的交通、通訊網(wǎng)絡(luò)以及信息產(chǎn)業(yè)；升級航運服務(wù)業(yè)、臨港產(chǎn)業(yè)等港口與城市契合面的產(chǎn)業(yè)。

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Research on the Coordinated Development Relationship Between

Tianjin Port and City： Based on the Symbiosis Theory

XU Shi-wei，XU Xin

Tongji University， School of Economics and Management， Shanghai 201804， China

The relationship between the port and city， a coordinated symbiosis of space growth poles based on the guide of synthetic and specialized functions， has the development features specific to different historical stages. While making a qualitative analysis of Tianjin port-city relationship history and current situation， the paper establishes a quantitative evaluation model for Tianjin port-city harmonious development from 1991 to 2014； furthermore， it divides Tianjin port-city relationship into 4 stages according to the concept of symbiosis. Finally， some suggestions are offered according to the development characteristics of Tianjin port and city.

city；port；symbiosis theoryendprint