唐杰

摘要：我國的交通規(guī)劃設(shè)計已陷入機動車視角的桎梏，而回到人的視角需構(gòu)建良好的慢行環(huán)境。慢行環(huán)境是TOD發(fā)展模式中最核心的內(nèi)容，是解決目前城市各類交通問題的關(guān)鍵。重點抓住路網(wǎng)形態(tài)，提出目前國內(nèi)軌道站點周邊的路網(wǎng)基本都是方格網(wǎng)，及其不利于慢行交通，強調(diào)環(huán)形放射狀路網(wǎng)對于提高慢行出行比例的重要性。從卡爾索普提出的TOD路網(wǎng)形態(tài)入手，指出生態(tài)街區(qū)的建設(shè)目標與TOD發(fā)展模式不謀而合，并且借鑒日本學者提出的交通細胞概念以細化和落實TOD街區(qū)建設(shè)的可能性。以南京仙林副城青龍片區(qū)為例，指出目前實施方案中路網(wǎng)形態(tài)、道路斷面方面的問題，將原本的方格網(wǎng)路網(wǎng)改為環(huán)形放射狀路網(wǎng)與方格網(wǎng)路網(wǎng)的結(jié)合，從交通細胞的角度枸建生態(tài)街區(qū)來優(yōu)化該片區(qū)的慢行環(huán)境，通過步行繞路系數(shù)（PRD）來衡量優(yōu)化前后慢行環(huán)境的友好程度。

關(guān)鍵詞：TOD；路網(wǎng)形態(tài)；軌道站點；慢行環(huán)境；生態(tài)街區(qū)

引言：目前中國高速增長的個體機動車保有量大大改變了人們的出行習慣和觀念，這些改變也迅速體現(xiàn)在城市空間環(huán)境中。曾經(jīng)的“自行車王國”中司空見慣的高密度、窄道路、步行街等景象逐漸消失，取而代之的是橫平豎直的方格路網(wǎng)，是寬闊的六車道甚至是八車道的道路斷面，是大尺度的十字交叉口，是被逼到建筑墻角下窄的可憐的非機動車道和人行道。然而，在這“宏偉”的城市景象背后，帶來的是城市肆意蔓延式的發(fā)展，是無節(jié)制的機動化，是越來越堵的城市交通和日益惡化的環(huán)境。

面對如此不可持續(xù)的城市發(fā)展路徑，中國的一些城市開始借鑒國際上流行的TOD發(fā)展理念，以求解決當下到達極限的城市交通問題。該類嘗試多應用于新城建設(shè)，如昆明的呈貢新城、上海的松江新城等，然而，最終的圖景僅僅是新城圍繞著公共交通站點發(fā)展，而路網(wǎng)依舊是方正的棋盤式，道路依舊寬闊空蕩，人行空間極大壓縮。總的來說，這種基于TOD粗淺理解下發(fā)展的新城是失敗的，雖然規(guī)劃者們重視了公共交通的布置，但事與愿違，反而更多的新城居民選擇小汽車出行。

1 TOD視角下路網(wǎng)形態(tài)研究進展

目前關(guān)于TOD的研究大多關(guān)注于城市公共交通與土地利用的整合，強調(diào)公共交通站點周邊土地的混合利用及高密度開發(fā)模式，很少關(guān)注到慢行環(huán)境對于TOD實施成效產(chǎn)生的巨大影響。當下對于慢行的關(guān)注分為兩類，交通規(guī)劃學派強調(diào)宏觀的城市形態(tài)特征，如街道網(wǎng)絡特征、土地使用、人口密度等對于慢行的影響：城市設(shè)計學派則較為關(guān)注重塑街道活力，從微觀角度對于街道空間的設(shè)計與調(diào)整來提升慢行環(huán)境的品質(zhì)，他們認為這些微妙的環(huán)境變化可以引導人們提高慢行出行的比例?，F(xiàn)有的對于慢行環(huán)境的研究仍然處于探索階段，筆者發(fā)現(xiàn)宏觀層面路網(wǎng)形態(tài)對于慢行環(huán)境的影響尚未得到應有的重視。

在1993年出版的《未來美國大都市：生態(tài)·社區(qū)·美國夢》（The N extAm etitan M etropolis：E colo gy，C 0m m unity，andthe Am e rlcan D ream）中，P eter C alsorpe一直強調(diào)步行對于TOD發(fā)展模式的重要意義，并且給出了適合公交導向發(fā)展的城市路網(wǎng)形態(tài)（見圖1）。無論是理論概念中抑或是實際情況中TOD模式下的路網(wǎng)都體現(xiàn)了環(huán)形放射狀形態(tài)的元素，并且與方格網(wǎng)進行了很好的銜接。Pete r calth orpe恰恰是抓住了環(huán)形放射狀的路網(wǎng)能有效彌補方格網(wǎng)存在的缺陷，能將空間上兩點直接相連，大大減少了繞路的里程，從而鼓勵居民采用步行的出行方式，填補了使用公共交通時起點之前和終點之后的出行空缺。

控制道路網(wǎng)絡形態(tài)僅僅是構(gòu)建舒適慢行環(huán)境的開端，在宏觀層面仍然需要交通策略的支撐。自1990年代以來風靡歐洲的生態(tài)街區(qū)的建設(shè)目標與TOD發(fā)展目標存在種種程度上的不謀而合，其交通方面提出的三大策略，即（1）構(gòu)建公共交通主干線（2）優(yōu)化非機動車交通網(wǎng)絡（3）限制小汽車交通政策陰。生態(tài)街區(qū)的核心目的是要營造一個充分滿足人們需要的住區(qū)環(huán)境，所有的日常生活都可以在500米范圍內(nèi)解決，且各項服務設(shè)施出入口、通道都成為居民相遇、交往的場所，這些目標與TOD理念也是極其相似的。

如何做到公共交通與慢行交通有機結(jié)合并且同時能夠限制小汽車通行，日本學者佐佐木綱、飯?zhí)锕Ь矗?994）給出了更加細化的方案。本文在此介紹日本交通細胞（Traffic cell）的理念（見圖2）。交通細胞是應用在地方主要城市的市中心商業(yè)區(qū)以排除過境交通為目標的規(guī)則，該法是把由環(huán)狀道路圍起來的地區(qū)分成幾個小細胞（cell），汽車僅能從環(huán)狀道路駛?cè)?、駛出各交通細胞?個小細胞的邊界道路作為行人購物用，除公共交通和緊急車輛以外的車輛禁止通行。該規(guī)則有效的屏蔽了過境交通并保證了細胞內(nèi)的慢行和公共交通出行舒適性。

因此，考慮到我國城市的發(fā)展類型、城市發(fā)展階段、人口密度以及傳統(tǒng)的混合生活方式，本文嘗試從TOD模式本土化的角度入手，通過以下兩個個方面構(gòu)建因地制宜的TOD慢行環(huán)境：①道路網(wǎng)形態(tài)。兩個規(guī)模相同但形態(tài)不同的城市路網(wǎng)，其“釋放”出的交通容量以及其中的交通方式占比大不相同。②借鑒交通細胞概念構(gòu)建生態(tài)街區(qū)模型。通過構(gòu)建公共交通主干線、優(yōu)化軌道站點周邊非機動車交通網(wǎng)絡、制定限制小汽車交通政策等措施，打造“雙環(huán)”模式的生態(tài)街區(qū)，建立以公共交通、自行車和步行為主的內(nèi)環(huán)+小汽車為輔的外環(huán)，形成多元化交通出行模式，并基于此進行TOD空間形態(tài)的組織。

2研究區(qū)概況與選擇原因

南京仙林副城的青龍片區(qū)在《青龍片區(qū)（EAe060）控制性詳細規(guī)劃》中被明確定位為低碳生態(tài)新區(qū)、先進制造業(yè)基地。青龍片區(qū)規(guī)劃城市建設(shè)用地2531.25公頃，規(guī)劃居住總?cè)丝诩s24萬。青龍片區(qū)處于尚未開發(fā)狀態(tài)，近期開工的軌道交通四號線在片區(qū)內(nèi)設(shè)有東流站、青龍站和樺墅站三個站點（見圖3），將連接青龍片區(qū)與主城區(qū)（市政府、鼓樓商圈）。

目前的戰(zhàn)略方案是將片區(qū)沿著軌道交通軸向發(fā)展，按照x+TOD模式開發(fā)。值得肯定的是，青龍片區(qū)的開發(fā)明確了集中高效的方向，采取了目前國際上提倡的TOD模式，然而現(xiàn)有的規(guī)劃方案表現(xiàn)出對于TOD概念的有限認識，存在諸多不合此概念最初目標的規(guī)劃設(shè)計，本文選取該片區(qū)作為研究對象，目的在于根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃方案中的問題，提出相應的設(shè)計解決方案。

3優(yōu)化方案分析與評估

本方案的總體策略，是在南京仙林副城青龍片區(qū)軌道站點周邊道路網(wǎng)絡優(yōu)化設(shè)計中建立一個完善的步行、自行車友好以及公共交通高效的道路網(wǎng)絡，使其成為南京副城TOD模式開發(fā)的優(yōu)秀案例，配合該片區(qū)成為創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、優(yōu)秀青年居住、主題休閑度假集聚的勝地。建立步行、自行車、公共交通友好的路網(wǎng)系統(tǒng)是該片區(qū)宜居、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，基于青龍片區(qū)的定位和人們的出行行為習慣及出行環(huán)境需求，提出青龍片區(qū)軌道站點周邊路網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計策略。

3.1方粟介紹

（1）環(huán)形放射狀路網(wǎng)+方格網(wǎng)道路網(wǎng)絡

目前國內(nèi)對于TOD理念的關(guān)注多著重于交通與土地利用的一體化層面，對于慢行環(huán)境與TOD理念之間關(guān)系的重視已經(jīng)是少之又少，然而更為鮮有的是路網(wǎng)形態(tài)和慢行環(huán)境之間的關(guān)系。追溯歷史，在工業(yè)革命和快速的城市化進程中，城市需要一種簡約并易于復制的街道系統(tǒng)。在美國，城鎮(zhèn)規(guī)劃千篇一律，伴隨而來的是隨處可見的方格式路網(wǎng)，因為它們易于勘測規(guī)劃，可以增加街道臨街面并且易于再次細分。由此可見，方格網(wǎng)道路是工業(yè)化和快速城市化的產(chǎn)物，其易于復制并能有效劃分城市用地的優(yōu)點也為我國快速城市化時期的城市道路網(wǎng)規(guī)劃提供了思路，發(fā)展至今日成為信手拈來的設(shè)計寶典。城市方格網(wǎng)道路是為機動交通“量身定制”的，然而擁擠不堪的城市交通以及千篇一律的城市景觀彌漫城市時，規(guī)劃者們這才意識到此種模式導致問題的嚴重性。Peter Caltho rpe在《未來美國大都市——生態(tài)·社區(qū)·美國夢》一書中一直強調(diào)步行對于TOD發(fā)展模式的重要意義，并給出了TOD理念引導下的城市道路形態(tài)。在他繪制的各類城市片區(qū)道路形態(tài)中，放射狀道路隨處可見，其點對點直接連接起點與終點的優(yōu)勢恰巧彌補了方格路網(wǎng)增加步行距離的缺陷，而空間上步行距離的縮短可以提高選擇步行出行的人群比例。

步行出行意愿取決于良好的受限于步行的距離和步行環(huán)境，經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，1500米為步行接受距離上限，而500米被認為是步行舒適距離。Peter C allho rDe意在將TOD街區(qū)設(shè)置在步行范圍之內(nèi)，以站點為中心，半徑平均約2000英尺（約610米）。在本方案中，以軌道站點周邊500米半徑范圍內(nèi)劃分為生態(tài)街區(qū)，采用環(huán)形放射狀路網(wǎng)，雙環(huán)路的設(shè)計（內(nèi)環(huán)路半徑250米，外環(huán)路半徑500米）使得機動交通能在該區(qū)域從環(huán)路繞行，緩解了站點周邊的機動車交通壓力并有效減少了中心交叉道路的交通沖突。放射狀道路滿足行人以最短路徑到達街區(qū)四周的需求，使得行人以最快的速度在舒適安全的環(huán)境中從軌道站點中心到達四周的活動發(fā)生點，在縮短步行距離的同時提高公交分擔率。軌道站點周邊500米以外的普通街區(qū)仍保留方格網(wǎng)路網(wǎng)，保證機動交通的順暢高效，配合副城總體路網(wǎng)風格，同時也便于街區(qū)的劃分（見圖5）。環(huán)形放射狀路網(wǎng)的應用也使得沿站點放射方向的路網(wǎng)密度有所提高，細密的路網(wǎng)將行人的交通優(yōu)先權(quán)提高于機動交通之上。

（2）適宜步行的街道和人性尺度的街區(qū)

在本次優(yōu)化設(shè)計中，生態(tài)街區(qū)部分道路斷面設(shè)計較為獨特，區(qū)別于傳統(tǒng)的道路分級設(shè)計，生態(tài)街區(qū)采用道路分類的方法，設(shè)置四種道路種類。生態(tài)街區(qū)道路類型一采用雙向四車道，其中有兩條公交車專用道，運用于雙環(huán)路中的外環(huán)道路以及內(nèi)外之間的連接道路，同時滿足人們對于公交和小汽車的出行需求（見圖6）。生態(tài)街區(qū)道路類型二采用雙向兩車道，運用于雙環(huán)路中的內(nèi)環(huán)路以及與外環(huán)之間的連接道路，此類道路引導小汽車從內(nèi)環(huán)路繞行至外環(huán)路，保證了軌道交通站點周邊2 50米范圍內(nèi)無私人交通通行，同時，兩車道的設(shè)置也使得私家車的出行相比普通街區(qū)而言受到了限制（見圖7）。生態(tài)街區(qū)道路類型三采用雙向二車道，該道路只允許公共交通通過，兩條車道分別在中間寬度為10米的行人自行車等慢性交通活動區(qū)的兩側(cè)，該道路類型運用于內(nèi)環(huán)中以軌道站點為中心的十字街區(qū)，為交通穩(wěn)靜化路段。這種設(shè)計既滿足了公共交通的暢通無阻，提高了運行效率和服務質(zhì)量，又為步行者和自行車使用者提供了極其舒適宜人的活動空間，兩者互不干涉，快慢結(jié)合，形成了軌道交通站點周邊的交通穩(wěn)靜化區(qū)域（見圖8）。生態(tài)街區(qū)道路類型四完全禁止機動交通的使用，該斷面設(shè)計全都服務于自行車和步行，斷面中間為雙向的自行車行駛區(qū)域，兩側(cè)為步行區(qū)域，完全保證了慢行交通的舒適體驗和安全性。該種特殊道路斷面運用于軌道站點向生態(tài)街區(qū)四周的放射路段，滿足慢行交通人群以最短路徑最短時間到達生態(tài)街區(qū)四周的需求，步行區(qū)域的街道小品在營造宜人環(huán)境的同時也滿足了休憩需求，充分體現(xiàn)了慢生活的節(jié)奏（見圖9）。

（3）軌道交通站點周邊混合使用街區(qū)

國內(nèi)目前對于TOD發(fā)展模式一直關(guān)注于站點周邊的土地混合使用，本次設(shè)計方案也延續(xù)了提高站點周邊土地使用混合度的做法（見圖10）?；旌祥_發(fā)的居住和商業(yè)地區(qū)在最大限度上接近軌道站點，同時穿插以公園綠地、自然水景、小廣場等公共空間，豐富的活動不僅能帶動站點周邊的人氣，提高土地的使用效率，同時這也是老人與孩子們游憩的天堂，穩(wěn)靜化的設(shè)計讓安全與舒適的氛圍環(huán)繞在站點周邊，由此可見TOD模式在微觀層面上是完全從人的生活追求角度出發(fā)的。

3.2優(yōu)化方案與實施方案對比

（1）路網(wǎng)形態(tài)對比

在目前的實施方案中，青龍片區(qū)完全采用了方格網(wǎng)路網(wǎng)，而在優(yōu)化方案里，以軌道站點為中心，500米為半徑的生態(tài)街區(qū)內(nèi)采用了環(huán)形放射狀路網(wǎng)，其余片區(qū)采用方格網(wǎng)路網(wǎng)（見圖12）。在理想狀態(tài)下，最舒適的步行路徑是從軌道站點到出行者目的地之間的直線路徑，然而在現(xiàn)實情況下由于建筑物等物質(zhì)環(huán)境阻隔，出行者必須要按照路網(wǎng)布局繞路行走，根據(jù)前人的研究成果，本文采用步行繞路系數(shù)（P ed e strian Rou teD lrec'mess，簡稱“PRD”）來評價優(yōu)化前后方案的慢行環(huán)境。以軌道交通站點為圓心，500米為半徑劃定圓圈，PRD是出行目的地與軌道站點之間的實際行走距離與兩點之間的理想直線距離的比值，PRD值越小，則繞路程度越小，慢行的舒適感與便捷性就會提升。PRD的取值參考Hess的計算方式：1將軌道交通站點為圓心的500米圓圈均分為8個象限，在每個象限隨機選取一條道路與圓圈相交，并將交點設(shè)置為終點；2從圓心出發(fā)，取最短線路到達終點，得到最短路徑的長度：L1、L 2…L 8：3計算平均長度L=（L1+L 2+…+L 8）/8，以L除以500，即可得到PRD的取值。筆者對優(yōu)化前后兩方案中東流站、青龍站、樺墅站的PRD值進行了計算。在優(yōu)化前的方案中，東流站的PRD值為1 .16，青龍站的PRD值為1.15，樺墅站的PRD值為1.18。而在優(yōu)化后的方案中，東流站的PRD值為1.06，青龍站的PRD值為1.08，樺墅站的PRD值為1.03?？梢悦黠@地看到，優(yōu)化后的方案中，三個軌道站點的PRD值都減小了，也就意味著到達站點周邊500米范圍內(nèi)地區(qū)需要繞行的道路大大減少了，可以有效增加慢行出行人群的數(shù)量，也可以相應提高公共交通的使用率。這正實現(xiàn)了將慢行交通與快速交通這兩個看似對立的主體融合在一起的TOD發(fā)展目標。等與人們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)的設(shè)施集中于軌道交通站點周邊布置，然而居住空間與此類設(shè)施圍繞站點各站一邊，又一次加大了居民到達這些設(shè)施的距離，可見在微觀層面功能片區(qū)劃分的思想仍然在起著決定性作用，昔日只有老城區(qū)才有的一出門便觸手可及的便利已然成為歷史（見圖13）。在優(yōu)化方案中，居住片區(qū)包圍了商業(yè)、辦公及公共服務空間，真正做到了將各類空間有機結(jié)合在一個適合步行的環(huán)境內(nèi)，不需要通過多遠的距離便可解決各類生活所需（見圖14）。各類用地的向心集聚排布也增加了站點周邊的活力，慢行空間的活動豐富多彩。

4結(jié)論與討論

本文從軌道站點周邊的路網(wǎng)形態(tài)入手，指出環(huán)形放射狀路網(wǎng)對于提高步行比例的積極作用，并通過交通細胞理念以及構(gòu)建生態(tài)街區(qū)的方式使得該類路網(wǎng)與軌道站點的結(jié)合成為可能，做到軌道交通、步行、自行車、公交汽車的無縫結(jié)合，對于軌道站點周邊的TOD模式規(guī)劃建設(shè)有很大的借鑒意義。

方格網(wǎng)路網(wǎng)除了方便機動車制定出多種行車方案以及輕松辨認方向之外，更為重要的是它對于城市土地規(guī)整劃分的意義。方格網(wǎng)道路劃分出的地塊大多整齊劃一，這樣有利于地塊的轉(zhuǎn)讓以及建筑的排布，同時地塊臨界面也易于處理。是否環(huán)形放射狀路網(wǎng)所不可避免的銳角的存在就一定會造成城市交通混亂以及地塊劃分不便？這個問題又一次回歸了城市交通的設(shè)計到底是以誰為主體的問題，人還是機動車。在城市某些片區(qū)，尤其是中心片區(qū)，慢行交通對于交通體系的非同尋常的意義。在該類地區(qū)環(huán)形放射狀路網(wǎng)的應用配合相應的交通引導的確可以有效解決以往慢行交通與機動交通似乎“水火不容”的尷尬局面。至于城市地塊劃分的問題，可以參考倫敦、巴黎等城市對于該類地塊的處理方法，找出解決途徑。