張金鳳

摘 要：根據(jù)重慶跨座式單軌交通運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，在保持現(xiàn)有單軌成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，探討新型跨坐式單軌車輛的技術(shù)升級(jí)及具體設(shè)計(jì)需求。

關(guān)鍵詞：新型跨坐式單軌車輛；技術(shù)升級(jí)；設(shè)計(jì)需求

跨座式單軌交通是車輛采用橡膠車輪騎跨在梁軌合一的單根軌道梁上行駛的軌道交通方式?？缱絾诬壗煌ㄏ到y(tǒng)是在日本、美國(guó)等國(guó)家的很多城市修建的、成熟的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。重慶根據(jù)本身城市道路彎道多、坡陡、路窄、城市建筑面積密集、人口密度大等特點(diǎn)，選擇了適應(yīng)山城地形特征的爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小的高架跨座式膠輪單軌交通系統(tǒng)。自2005年6月18日正式開通運(yùn)營(yíng)以來，已安全運(yùn)營(yíng)13年，但中國(guó)自2002年引進(jìn)跨座式單軌技術(shù)以來，一直沿用日本技術(shù)，僅對(duì)部分系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化與優(yōu)化，本文結(jié)合重慶十多年來長(zhǎng)期大運(yùn)量的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，在保持現(xiàn)有單軌成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，對(duì)新型跨座式單軌車輛的技術(shù)升級(jí)以及具提升及需求進(jìn)行探討：

一、新型跨座式單軌車輛列車儲(chǔ)能設(shè)備（蓄電池）緊急牽引技術(shù)應(yīng)用

新型跨座式單軌車輛設(shè)計(jì)應(yīng)用列車蓄電池緊急牽引技術(shù)，在無高壓輸入的情況下由車載蓄電池設(shè)備驅(qū)動(dòng)列車自走行的技術(shù)，它能實(shí)現(xiàn)場(chǎng)段內(nèi)無供電區(qū)域的短距離轉(zhuǎn)軌和正線發(fā)生供電故障時(shí)列車牽引到下一站（至少）或回庫(kù)的運(yùn)營(yíng)需求，最大程度降低正線救援的影響。

二、新型跨座式單軌車輛智慧列車技術(shù)應(yīng)用

1、列車控制和管理系統(tǒng)（TCMS）

新型跨座式單軌車輛設(shè)計(jì)應(yīng)用列車控制和管理系統(tǒng)（TCMS），減少硬線控制。TCMS應(yīng)是一個(gè)分布式網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，通過貫穿列車總線來傳送控制、監(jiān)測(cè)及故障診斷等信息。分為列車控制級(jí)、車輛控制級(jí)和子系統(tǒng)控制級(jí)三級(jí)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)為司機(jī)提供列車操作幫助和為維修任務(wù)提供集中支持的目的。

TCMS應(yīng)具有以下基本功能：

駕駛模式的選擇（與ATC連接管理）；

操作端和列車方向控制；

牽引、制動(dòng)控制與管理；

客室車門管理；

空調(diào)控制與管理；

輔助電源供電控制與管理；

空壓機(jī)控制及壓力保護(hù)；

列車邏輯控制與管理；

列車故障診斷、存儲(chǔ)管理；

列車狀態(tài)信息顯示管理；

系統(tǒng)冗余管理；

系統(tǒng)自檢；

列車故障信息、狀態(tài)信息傳送到地面分析設(shè)備；

軟件上傳、下載接口及設(shè)備測(cè)試接口管理等。

2、智慧列車管理系統(tǒng)

智慧列車管理系統(tǒng)是一種對(duì)列車實(shí)時(shí)在線狀態(tài)檢測(cè)及故障信息收集匯總并加以分析的數(shù)據(jù)系統(tǒng)總稱，針對(duì)列車走行部、牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、防火、視頻等危及安全的重要事項(xiàng)、重點(diǎn)部件和部位，采用實(shí)時(shí)檢測(cè)、監(jiān)視、預(yù)警、報(bào)警方法，實(shí)現(xiàn)車地?zé)o線實(shí)時(shí)傳輸及地面專家系統(tǒng)分析等功能。

主要應(yīng)用方面：

走行輪及水平輪無線胎壓監(jiān)測(cè)，能實(shí)時(shí)在線監(jiān)測(cè)走行輪及水平輪胎壓、溫度等運(yùn)行狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)胎壓異常預(yù)警、爆胎緊急限速等功能；可完全替代目前胎壓檢測(cè)裝置，達(dá)到運(yùn)營(yíng)可靠性及安全性要求。

電機(jī)軸承、齒輪箱軸承超溫、振動(dòng)異常等狀態(tài)在線檢測(cè)；

受電弓狀態(tài)在線檢測(cè)，重點(diǎn)檢測(cè)弓網(wǎng)配合狀態(tài)，如零部件脫落（螺栓缺失、滑塊脫落等）、弓網(wǎng)放電等；

輪胎異常磨耗，偏磨、踏面嚴(yán)重?fù)p傷等狀態(tài)檢測(cè)；

車輛晃車/抖車/傾斜/偏載等橫向穩(wěn)定性問題檢測(cè)；

制動(dòng)系統(tǒng)的異常制動(dòng)、緩解作用不良檢測(cè)；

電器設(shè)備短路、易燃易爆物品及吸煙等人為造成的火災(zāi)監(jiān)測(cè)；

車門故障、司機(jī)誤操作、旅客夾傷擠傷等安全事故監(jiān)測(cè)。

三、新型跨座式單軌車輛列車救援能力設(shè)計(jì)

1、每2輛車形成一個(gè)動(dòng)力單元，任意一個(gè)動(dòng)力單元發(fā)生嚴(yán)重故障的情況下，可利用其它正常的動(dòng)力單元牽引整列車返回車輛基地，盡可能避免采用救援列車牽引故障列車返回車輛基地的情況；最多可允許切除1/2動(dòng)力單元，由健全動(dòng)力單元牽引在最短時(shí)間內(nèi)自力退出運(yùn)行。為實(shí)現(xiàn)此功能，列車需具備任意一個(gè)動(dòng)力單元高壓母線分段運(yùn)行的能力；需重新設(shè)計(jì)正負(fù)極受電弓的布置形式，確保列車高壓母線分段運(yùn)行的情況下，任意一個(gè)動(dòng)力單元通過接觸網(wǎng)分段絕緣區(qū)時(shí)均能形成正常供電牽引回路。

2、車體及車鉤

列車中每個(gè)動(dòng)力單元的各車輛間可設(shè)半永久棒式車鉤，各動(dòng)力單元之間可設(shè)密接式半自動(dòng)車鉤，在司機(jī)室前可設(shè)密接式半自動(dòng)車鉤。

作用于車鉤的壓縮載荷為800kN；

作用于車鉤的拉伸載荷為640kN；

應(yīng)能在所有運(yùn)行條件下，保持車鉤接觸面之間緊密貼合；

能在連掛接合后自動(dòng)鎖定，運(yùn)行中，鉤頭不能解鎖、分離。

車鉤滿足8編組單軌車輛各種救援工況下的救援能力，救援過程中車鉤配合良好。

車體結(jié)構(gòu)在正常載荷或交變載荷條件下不發(fā)生疲勞斷裂，且能夠在30年內(nèi)正常運(yùn)用。

側(cè)墻、車頂、底架等主要部件，應(yīng)適應(yīng)最新成熟工藝（如攪拌摩擦焊接等）要求的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)。

車體結(jié)構(gòu)應(yīng)采用中空雙壁大型鋁合金擠壓型材組焊而成的整體承載結(jié)構(gòu)，能滿足運(yùn)營(yíng)、維修、調(diào)車、聯(lián)掛和救援的要求。不應(yīng)選用對(duì)應(yīng)力腐蝕敏感的7系（鋁、鋅、鎂三元合金系列）鋁合金型材。

設(shè)計(jì)制造者必須通過計(jì)算或載荷試驗(yàn)來驗(yàn)證車體結(jié)構(gòu)在最大載荷（滿足各種救援工況）下不發(fā)生永久變形及斷裂。

3、被救援車基礎(chǔ)制動(dòng)不需強(qiáng)制緩解情況下：無論被救援車蓄電池是否有電，被救援車與救援車在任意緊急制動(dòng)施加條件下，均能自動(dòng)同步施加緊急制動(dòng)；救援車與被救援車之間的車鉤脫鉤時(shí)，被救援車與救援車自動(dòng)同步施加緊急制動(dòng)。

被救援車基礎(chǔ)制動(dòng)需要強(qiáng)制緩解情況下：被救援車基礎(chǔ)制動(dòng)手動(dòng)緩解后實(shí)施救援時(shí)，被救援車相當(dāng)于整列拖車，救援存在極大安全隱患，需制定安全可靠的救援實(shí)施方案。

四、新型跨座式單軌車輛各系統(tǒng)設(shè)備具體設(shè)計(jì)需求

1、裙板輕量化設(shè)計(jì)，優(yōu)化上、下裙板結(jié)構(gòu)，使用輕量化復(fù)合材料，采用最新焊接工藝，達(dá)到運(yùn)營(yíng)可靠性要求。

2、對(duì)于新線車輛考慮增加車門設(shè)置，每輛車合理布置3-4對(duì)車門，全列車縱向客室相鄰車門中心距宜相等，方便站臺(tái)門的設(shè)計(jì)、安裝和使用；既有線路可設(shè)計(jì)增加車門寬度，以節(jié)約乘客上下車時(shí)間。

3、通信與乘客信息系統(tǒng)包括廣播系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)以及乘客信息系統(tǒng)，考慮廣播、PIS、CCTV等整體集成系統(tǒng)，采用一體化解決方案。

4、針對(duì)單軌車輛懸空的車/網(wǎng)供電制式，對(duì)正常行駛過程中因車體帶電，導(dǎo)致列車不能牽引故障，設(shè)計(jì)合理的接地檢測(cè)方案及車體放電措施，提高列車運(yùn)營(yíng)的安全性、可靠性。

5、受電弓控制方式設(shè)計(jì)單元切除功能，當(dāng)列車發(fā)生GR等故障時(shí)，受電弓降下后再次重新升弓，此時(shí)應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)獨(dú)立控制故障單元的受電弓不升弓。

6、車體和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架設(shè)計(jì)壽命均應(yīng)不低于30年；設(shè)置合理的檢修周期，降低全壽命維護(hù)運(yùn)營(yíng)成本。

7、制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有保持制動(dòng)功能，應(yīng)具有隨車輛載荷變化自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)力功能，并保證列車在運(yùn)營(yíng)線路上停車不溜逸。

8、車輛電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)采用模塊化、集成化設(shè)計(jì)，便于控制及維護(hù)?？褪易蜗录柏炌ǖ纼?nèi)不布置電氣設(shè)備，將客室電氣設(shè)備集中布置在的電氣柜內(nèi)，方便檢修和維護(hù)。

9、針對(duì)單軌車輛高架運(yùn)行工況較多，車窗玻璃建議采用新技術(shù)、新材料，可以隔熱、防紫外線，自動(dòng)調(diào)整光線，取消客室窗簾。

10、針對(duì)單軌車輛運(yùn)行工況，空調(diào)系統(tǒng)需最大限度地降低噪聲和減輕振動(dòng)（包括空調(diào)機(jī)組和通風(fēng)系統(tǒng)），空調(diào)系統(tǒng)工作時(shí)無諧振產(chǎn)生；在惡劣工況下，考慮分級(jí)減載保護(hù)方案，降低空調(diào)故障率，提高運(yùn)營(yíng)可靠性。

在汲取國(guó)內(nèi)外單軌的技術(shù)特點(diǎn)，采用城市軌道交通車輛先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，不斷進(jìn)行單軌車輛技術(shù)升級(jí)和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，對(duì)跨座式單軌車輛運(yùn)營(yíng)維護(hù)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展具有重要意義。

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（作者單位：重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司）