葉 翀，夏新紅

（福州大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，福建 福州 350108）

高速鐵路對福建省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響—基于可達(dá)性的視角

葉 翀，夏新紅

（福州大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，福建 福州 350108）

闡明高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的直接和間接影響。聚焦于直接影響，選擇可達(dá)性作為高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟直接影響的重要指標(biāo)，基于可達(dá)性的視角利用回歸模型驗證其他指標(biāo)，進而運用EViews的預(yù)測方法，使用無高速鐵路情況下的數(shù)據(jù)對高速鐵路開通后的相關(guān)指標(biāo)進行預(yù)測，并與高速鐵路開通后的實際值進行“有無對比”。結(jié)果表明：高速鐵路的開通對城市的可達(dá)性和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有顯著影響，在短期內(nèi)對人均GDP無明顯影響。

高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟；可達(dá)性；福建

1 引言

交通運輸與經(jīng)濟的發(fā)展緊密相關(guān)，交通運輸業(yè)的快速發(fā)展也促進著經(jīng)濟的快速發(fā)展。特別是高速鐵路的建成與發(fā)展，把鐵路運輸事業(yè)推向了新紀(jì)元，開辟了新的天地。高速鐵路作為一種現(xiàn)代化的交通工具，改變了人們生活和出行的方式，助推人流、物流更加有效貫穿聯(lián)通。高速鐵路作為新時代的重要科技成果，它對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也具有巨大的推動作用。高速鐵路以其特有的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，以及速度快、運量大、能耗低、安全可靠、節(jié)省土地資源的相對優(yōu)勢，創(chuàng)造可觀的社會效益?？蛇_(dá)性可以認(rèn)為是在一定時間內(nèi)從出發(fā)節(jié)點城市通過交通運輸?shù)竭_(dá)目的地節(jié)點城市的一種便捷能力，高速鐵路能大大的提高可達(dá)性，而可達(dá)性的提高能推動經(jīng)濟的發(fā)展[1]。

2 研究背景

2009年9月溫福鐵路開通動車組運營，福建省進入了高速鐵路時代。2010年4月福廈鐵路正式通車運營，也是福建省繼溫福鐵路后建成通車的第二條高速鐵路，這條鐵路的建成運營，標(biāo)志著福州、莆田、泉州、廈門進入“同城時代”。接著，龍廈鐵路、向蒲鐵路、廈深鐵路、合福鐵路、贛龍鐵路復(fù)線相繼開通運營，還有南三龍鐵路、福平鐵路等在建高速鐵路線路，福建的高速鐵路逐漸形成網(wǎng)絡(luò)。在新修訂的2016-2030年國家《中長期鐵路規(guī)劃》中規(guī)劃了未來中國“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)，福建多條高速鐵路建設(shè)納入國家大動脈。

我國不是第一個建設(shè)高速鐵路的國家，但目前我國已成為全世界高速鐵路里程數(shù)最長的國家。高速鐵路的建設(shè)運營無疑會給沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展帶來重要影響，高速鐵路的可達(dá)性將會影響人流、物流、信息流等要素的合理配置，將會對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生重要的促進作用。國內(nèi)外學(xué)者大多是從高速鐵路能有效縮短時空距離、提高空間可達(dá)性、促進信息技術(shù)流動、增加服務(wù)業(yè)就業(yè)等方面來探討高速鐵路是如何改善區(qū)域服務(wù)要素流動緩慢、技術(shù)水平低、人才缺乏等發(fā)展?fàn)顩r，進而推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的。

在高速鐵路對可達(dá)性的研究方面，U.Blum K（1997）認(rèn)為，高速鐵路在一定程度上把連接在一起的城市轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€功能區(qū)域或經(jīng)濟走廊，提高了區(qū)域內(nèi)城市和地區(qū)間的可達(dá)性[2]。蔣海兵等（2010）利用日?？蛇_(dá)性與加權(quán)平均時間等指標(biāo)，分析京滬地區(qū)中屯、城市可達(dá)性對空間格局變化的影響[3]。李莉（2011）和鐘業(yè)喜（2011）分別研究了城市內(nèi)部（區(qū)內(nèi)）可達(dá)性和城市外部（區(qū)外）可達(dá)性，而孟德友、陸玉麒（2011）研究了河南城市的省內(nèi)可達(dá)性和省際可達(dá)性[4-6]。祖冬娥（2016）基于國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，實證分析了高速鐵路對于區(qū)域經(jīng)濟的影響機理及經(jīng)濟效應(yīng)，得出結(jié)論：高速鐵路提升了區(qū)域可達(dá)性，產(chǎn)生了時空縮短效應(yīng)[7]。

在高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟影響的研究方面，Ahlfeldt.Gabriel M（2010）等證明高速鐵路系統(tǒng)通過讓經(jīng)濟主體之間的距離更近，可改善這些地區(qū)的可達(dá)性，從而促進該地區(qū)的經(jīng)濟活動[8]。David（2010）采用交通需求模型，預(yù)測高速鐵路的修建為田納西州帶來的時間效益和通達(dá)效益，結(jié)果表明高速鐵路可推動田納西州的經(jīng)濟發(fā)展[9]。李琳，張家格（2011）研究了武廣高速鐵路對沿線城市要素流動的影響，研究表明高速鐵路提高了沿線城市要素流動速度與效率[10]。張莉等（2013）則以滬寧城際高速鐵路為例，運用模糊綜合評價模型研究高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響，結(jié)果表明，高速鐵路對區(qū)域內(nèi)的交通、經(jīng)濟、社會等方面的效應(yīng)都是正向的[11]。劉丹（2016）研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路對經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用凸顯，成為區(qū)域經(jīng)濟新引擎。但是一方面高速鐵路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來了極大的正面效應(yīng)，另一方面伴隨著的一些負(fù)面影響也會導(dǎo)致區(qū)域中部分城市或地區(qū)的衰落[12]。

在高速鐵路對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響研究方面，Chen C L（2011）等認(rèn)為高速鐵路有利于知識創(chuàng)造與商務(wù)交流，促進知識經(jīng)濟與商業(yè)、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型[13]。Ashishverma（2013）等對印度高速鐵路的研究表明，高速鐵路可使大型節(jié)點城市在全國城鎮(zhèn)體系中發(fā)揮更大的作用，也使偏遠(yuǎn)小城鎮(zhèn)成為交通節(jié)點，在高速鐵路的影響下，大小城市的城市化率均有提升[14]。周怡然（2015）運用多種分析方法，分別從經(jīng)濟總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展三個方面入手，論證了高速鐵路建設(shè)對沿線地區(qū)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)、信息交流等都有重要作用[15]。張曉建（2016）分析了高速鐵路對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的影響因素，以產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論為指導(dǎo)，研究采用投入產(chǎn)出法分析了高速鐵路的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，結(jié)果表明鄭西高速鐵路的建設(shè)明顯拉動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，體現(xiàn)了顯著的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)[16]。

從上述研究中可以看出，國內(nèi)外的學(xué)者認(rèn)為高速鐵路對于提高可達(dá)性、加強交流聯(lián)系、提高運輸效率等方面具有顯著效果，并且觀點一致。而高速鐵路對于其他經(jīng)濟方面的影響，國內(nèi)外學(xué)者從不同的視角，運用不同的方法進行研究，有的得出的是正向效應(yīng)，有的得出在短期內(nèi)沒有顯著的效應(yīng)，研究觀點并不一致，呈現(xiàn)多樣化。

3 高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的直接影響和間接影響

高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的直接影響主要是高速鐵路的建成運營提高了城市的可達(dá)性，增加了客運運能，加速了人和資源的流動，促進了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。而高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的間接影響為高速鐵路的開通提高了可達(dá)性，并且由于可達(dá)性的改變，而促進其他產(chǎn)業(yè)的人力資源快速流動，帶來了一系列的聯(lián)動效應(yīng)，即高速鐵路的開通帶動了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。具體如圖1所示。

3.1 直接影響

高速鐵路的建成運營對區(qū)域經(jīng)濟最直接的影響就是增加客運運能，釋放原有鐵路的運力；其次，高速鐵路的快速和便捷提高了區(qū)域的可達(dá)性；最后，高速鐵路的建成運營對其他運輸方式造成沖擊。

圖1 高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟影響的微觀機理和傳導(dǎo)機理

3.1.1 提高區(qū)域運能。高速鐵路具有快速高效的優(yōu)勢，因此在同樣的時間段內(nèi)，高速鐵路運輸?shù)目瓦\量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通列車的客運量。因此，高速鐵路的運能可以緩解客運緊張程度，特別是在節(jié)假日時，能大大緩解客運的緊張情況。高速鐵路作為更加高效、舒適的出行方式，也能刺激人們的出行，帶動資源流動?？瓦\的運能釋放也能緩解貨運的緊張。

3.1.2 提高區(qū)域可達(dá)性。如果越容易到達(dá)另一個城市，則說明這個城市的交通可達(dá)性越高。高速鐵路能使出行時間減少，縮短了城市間的時空距離，提高城市間的可達(dá)性。

3.1.3 對其他交通方式的影響。在目前的交通運輸中，速度越快則費用越高。近些年，我國在運輸建設(shè)的投資中，高速鐵路的投資比例要超過其他幾種運輸方式。高速鐵路的發(fā)展?jié)M足了很多人高速低價的需求，從而對別的運輸方式造成沖擊。如果用經(jīng)濟運距來分析空運、海運、鐵運、公路這幾種運輸方式，當(dāng)高速鐵路的運輸速度達(dá)到200km/h,于民眾而言，在200km-500km的時空距離選擇乘坐高速鐵路更加經(jīng)濟、便捷，即在經(jīng)濟運距范圍內(nèi)。

3.2 間接影響

高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的間接影響是高速鐵路的建成運營對沒有直接接觸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟影響，這類影響不是直接的，而是通過對相關(guān)產(chǎn)業(yè)或者其他經(jīng)濟部門之間的相互聯(lián)系、相互作用所產(chǎn)生的間接作用。

3.2.1 高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響。高速鐵路的修建，會承擔(dān)大量與施工生產(chǎn)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中涉及路基、橋梁、軌道、配電等技術(shù)含量較高的工程建造，與高速鐵路車輛的建造等形成了一個產(chǎn)業(yè)[15]。高速鐵路的巨額投資將會引發(fā)更廣泛的乘數(shù)效應(yīng)，對經(jīng)濟的拉動尤為明顯，特別是高速鐵路沿線的城市，其GDP指標(biāo)會隨著高速鐵路的建成運營而發(fā)生改變。高速鐵路的修建刺激經(jīng)濟的增長，經(jīng)濟的增長反之也會鼓勵高速鐵路的修建。經(jīng)濟和高速鐵路的相互促進使得雙方快速發(fā)展，會產(chǎn)生或增加很多的就業(yè)崗位，使得勞動力的需求加大。

3.2.2 高速鐵路對產(chǎn)業(yè)的影響。高速鐵路對產(chǎn)業(yè)發(fā)展有集聚和擴散影響的能力，它能使產(chǎn)業(yè)從發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)向欠發(fā)達(dá)的西部內(nèi)陸地區(qū)擴散轉(zhuǎn)移。以高速鐵路站點樞紐為先導(dǎo)，借力于大道效應(yīng)的強勁作用，高速鐵路帶來科技、資源與服務(wù)，從而實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整和區(qū)域遞進發(fā)展的統(tǒng)籌協(xié)作。

3.2.3 高速鐵路對城鎮(zhèn)化的影響。高速鐵路開通、原有站點改造或者新建的高速鐵路站將形成區(qū)域內(nèi)的增長極。這些增長極的發(fā)展逐步形成中心城市或城鎮(zhèn)，而中心城市或者城鎮(zhèn)又是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和擴展的核心，由一個城市的發(fā)展帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，在城市的群落中，區(qū)域經(jīng)濟不斷發(fā)展升級，從而促進城鎮(zhèn)化進程。

4 高速鐵路對福建區(qū)域經(jīng)濟的影響分析

4.1 研究方法、數(shù)據(jù)來源與指標(biāo)選取

4.1.1 研究方法?！坝袩o對比法”是定量評價建設(shè)項目的影響時常用的一種方法，可用來衡量項目的真實影響、效益和作用，廣泛應(yīng)用于各種交通運輸項目的國民經(jīng)濟影響評價、方案比選和經(jīng)濟影響后的評價中。EViews是Econometrics Views的縮寫，通常稱為計量經(jīng)濟學(xué)軟件包。它的本意是對社會經(jīng)濟關(guān)系與經(jīng)濟活動的數(shù)量規(guī)律，采用計量經(jīng)濟學(xué)方法與技術(shù)進行“觀察”，是專門從事數(shù)據(jù)分析、回歸分析和預(yù)測的工具。使用EViews可以迅速地從數(shù)據(jù)中尋找出統(tǒng)計關(guān)系，并用得到的關(guān)系去預(yù)測數(shù)據(jù)的未來值[17]。

4.1.2 數(shù)據(jù)來源與指標(biāo)選取。高速鐵路對沿線站點城市的影響效應(yīng)分析從三個方面來構(gòu)建測度指標(biāo)，一是區(qū)域可達(dá)性，具體指標(biāo)為加權(quán)平均旅行時間；二是區(qū)域經(jīng)濟增長，選取人均GDP；三是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，具體為三大產(chǎn)業(yè)所占比率的變化。可達(dá)性的提高主要使得人力資源的流動速度加快而帶動其他要素的流動，因此會對經(jīng)濟產(chǎn)生影響，而人力資源的流動會加速高速鐵路沿線城市服務(wù)的產(chǎn)生與延續(xù)，推動第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

由于福建省的高速鐵路是陸續(xù)開通的，溫福高速鐵路2009年全線貫通，福廈鐵路2010年全線貫通，而龍廈鐵路等其他線路則為2010年以后開通，因此本文選取溫福高速鐵路和福廈鐵路的沿線城市為對象，選取城市為福州、寧德、莆田、泉州、廈門。為確保統(tǒng)計數(shù)據(jù)口徑一致，本文選用2005-2009年數(shù)據(jù)，運用軟件預(yù)測在未開通高速鐵路時2010-2014年各地的測試指標(biāo)值，即“無”高速鐵路的數(shù)據(jù)；2010-2014年各地的實際值為開通高速鐵路后的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于各城市的統(tǒng)計年鑒以及《中國城市統(tǒng)計年鑒》、《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，通過有無對比分析高速鐵路對沿線城市的影響效應(yīng)。各地GDP、人均GDP以2009年為基期。

4.2 結(jié)果分析

4.2.1 有無高速鐵路的可達(dá)性變化。衡量可達(dá)性主要有三個指標(biāo)：加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力值指標(biāo)及日常可達(dá)性指標(biāo)。衡量區(qū)域可達(dá)性時選用加權(quán)平均旅行時間更能體現(xiàn)高速鐵路對區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的直接影響。加權(quán)平均旅行時間指在特定交通系統(tǒng)下評價城市到其他中心城市的時間測度，其計算公式為：

式中：Aj表示加權(quán)平均旅行時間；Mj是j城市的質(zhì)量參數(shù)，選取該城市地區(qū)生產(chǎn)總值和人口來描述；Tij表示i城市與j城市的最短鐵路旅行時間。指標(biāo)得分越低，表示該節(jié)點可達(dá)性越高，與經(jīng)濟中心的聯(lián)系越緊密；反之亦然。

鑒于統(tǒng)計年鑒和鐵道部官方網(wǎng)站并無歷史年度城市間最短旅行時間的具體數(shù)據(jù)，旅行時間初始數(shù)據(jù)源于2009年1月1日到2010年12月30日《路路通列車旅行時刻表》，經(jīng)過整理計算，具體見表1。高速鐵路開通后可以明顯看出，這幾個城市的加權(quán)平均旅行時間明顯減少，可達(dá)性顯著提高。各城市加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)的變化率都超過了40%，各地由于高速鐵路的開通使時空距離更加貼近。

表1 加權(quán)平均旅行時間 （單位：h）

4.2.2 有無高速鐵路的人均GDP變化。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展受投資、消費、資源等諸多因素的影響，高速鐵路作為新的交通運輸方式只是眾多因素中的一個，其與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)程度尚不明確，因此本文首先運用線性回歸對兩者之間關(guān)系進行相關(guān)分析。在明確兩者相關(guān)程度的情況下，采用有無對比法進行比較，即運用EViews7.2利用以往數(shù)據(jù)預(yù)測“無”高速鐵路的預(yù)測值，然后與“有”高速鐵路情況下的實際數(shù)據(jù)作對比，借以體現(xiàn)高速鐵路對沿線城市經(jīng)濟發(fā)展的具體影響作用。

因高速鐵路在各城市、各站點的客流量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計較為困難，目前關(guān)于此方面的數(shù)據(jù)較為匱乏，而高速鐵路運營產(chǎn)生的最直接的影響是提高了城市的可達(dá)性水平，可達(dá)性指標(biāo)的變化單一受到高速鐵路開通運營的影響。因而本文擬將加權(quán)平均旅行時間值（X）作為解釋變量，人均GDP（Y）為被解釋變量，研究高速鐵路開通對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響?，F(xiàn)實中影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因素有很多，為了使研究更加合理，引入控制變量固定資產(chǎn)投資（億元）和就業(yè)人數(shù)（萬人），建立線性回歸方程。具體回歸方程如下：

其中，C為常量，X1為固定資產(chǎn)投資（億元），X2為就業(yè)人數(shù)（萬人），ε為殘差項。

由于城市的可達(dá)性在高速鐵路開通時得到提升，雖高速鐵路有數(shù)次調(diào)速、GDP有變化，但對加權(quán)平均旅行時間值的影響甚小，而人均GDP則逐漸產(chǎn)生變化，因此，為了更好地凸顯高速鐵路產(chǎn)生的影響，本文采用各指標(biāo)在2009和2014年的實際數(shù)值用EViews7.2進行回歸，結(jié)果見表2。

表2 線性回歸結(jié)果

從表2可知，R2值為0.926 8，表明回歸擬合優(yōu)度高，T值和P值也表明顯著性檢驗通過。對于X變量的系數(shù)為負(fù)值，表明平均旅行時間越小，可達(dá)性越高，人均GDP也越高。

運用EViews7.2對2010-2014年各城市的人均GDP進行預(yù)測，并按（實際值－預(yù)測值）/預(yù)測值進行處理，對所得數(shù)據(jù)進行分析，見表3。

從表3的數(shù)據(jù)可以看出，福州、廈門、莆田2010-2014年人均GDP的實際值是小于預(yù)測值的，且差額逐漸變大。這說明，福州、廈門、莆田這三個城市的經(jīng)濟發(fā)展逐漸趨于合理平穩(wěn)，高鐵對人均GDP的影響并沒有太顯著，且隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的升級與優(yōu)化，高鐵對此三個城市的人均GDP的影響未有明顯的變化。而泉州和寧德這兩個城市的經(jīng)濟處于快速發(fā)展期，高鐵對其人均GDP的影響較為顯著，為其帶來明顯效益。所以高鐵對不同城市的影響會由于城市經(jīng)濟發(fā)展情況不同而有所區(qū)別。

表3 有無高速鐵路人均GDP的變化率（%）

4.2.3 有無高速鐵路的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化。本文利用第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之和占總產(chǎn)值的比例變化，以及第二產(chǎn)業(yè)占總產(chǎn)值比例的變化和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例變化來衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。擬將加權(quán)平均旅行時間值（X）作為解釋變量，以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Y）為被解釋變量，研究高速鐵路開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。同時引入控制變量GDP總量（億元），建立線性回歸方程。具體回歸方程如下：

其中X1為GDP總量，C為常量，ε為殘差。

采用各指標(biāo)在2009年和2014年的實際數(shù)值進行回歸，使用EViews7.2進行回歸分析，結(jié)果見表4-表6。

表4 第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之和占總產(chǎn)值的比例與加權(quán)平均旅行時間的線性回歸結(jié)果

表5 第二產(chǎn)業(yè)占總產(chǎn)值比例與加權(quán)平均旅行時間的線性回歸結(jié)果

表6 第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例與加權(quán)平均旅行時間的線性回歸結(jié)果

R2值表明回歸方程擬合優(yōu)度很好，T值和P值也通過了顯著性檢驗，各解釋變量對被解釋變量的線性作用顯著。平均旅行時間和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈負(fù)相關(guān)，說明可達(dá)性越高，其二、三產(chǎn)業(yè)所占比例有所提高。

運用EViews7.2對各城市第二、三產(chǎn)業(yè)占總產(chǎn)值的比例進行預(yù)測，并按（實際值－預(yù)測值）/預(yù)測值對所得的數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)果見表7-表9。

表7 有無高速鐵路的第二三產(chǎn)業(yè)值之和占總產(chǎn)值的比例變化（%）

表8 有無高鐵的第二產(chǎn)業(yè)值占總產(chǎn)值的比例變化（%）

表9 有無高鐵的第三產(chǎn)業(yè)值占總產(chǎn)值的比例變化（%）

由以上結(jié)果可知，高速鐵路開通后，基本上大部分城市的第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之和占總產(chǎn)值的比例實際值要高于預(yù)測值，并且第二產(chǎn)業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)各自產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例實際值也要高于預(yù)測值，高速鐵路在提高可達(dá)性的基礎(chǔ)上，起到了促進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提高第三產(chǎn)業(yè)比重的作用，促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。

5 結(jié)論

隨著高速鐵路的不斷建設(shè)，學(xué)者們對高速鐵路的發(fā)展研究越來越關(guān)注，本文在學(xué)習(xí)和借鑒前人的研究基礎(chǔ)上，通過定性與定量相結(jié)合，研究分析了高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響，并以福建省的部分城市為例，通過分析研究得出以下結(jié)論：第一，高速鐵路的開通，提高了城市的可達(dá)性，使得城市間的時空距離越來越近；第二，基于可達(dá)性的傳導(dǎo)機理對經(jīng)濟影響的測算，高速鐵路的開通對區(qū)域經(jīng)濟有影響，但是由于我國的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型以及其他因素，高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響短期內(nèi)不明顯，今后的研究中會著重研究高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的長期影響；第三，通過可達(dá)性和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的回歸測算，高速鐵路的開通能優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，高速鐵路的運行能促進第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高第三產(chǎn)業(yè)的比重，對城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有重要影響。

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A Reachability Perspective on Influence of High-speed Railway on Regional Economic Development of Fujian

Ye Chong,Xia Xinhong
(School of Economics&Management,Fuzhou University,Fujian 350108,China)

In this paper,we aimed at explicating the direct and indirect in fluence of high-speed railway on regional economy.With focus first on the direct influence,we chose to use reachability as a key indicator of the direct influence of high-speed railway on regional economy,verified other relevant indexes through the regression model and further applied the EViews forecasting process on the operational data generated in the absence of high-speed railway to obtain the related indexes after the opening of the high-speed railway.Through the analysis we found that high-speed railway had significant influence on the reachability and industrial structure of a city while no obvious influence on GDP per capita was found in the short term.

high-speed railway;regional economy;reachability;Fujian

F259.27;U238

A

1005-152X(2017)09-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.09.001

2017-07-15

國家社會科學(xué)基金項目“二元經(jīng)濟轉(zhuǎn)型視角下的土地承包經(jīng)營權(quán)流轉(zhuǎn)與適度規(guī)模經(jīng)營問題研究”（13BJY091）

葉翀（1976-），男，福建福州人，同濟大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院工商管理博士后，福州大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授，物流系主任，博士，碩士生導(dǎo)師，研究方向：流通業(yè)態(tài)論、流通競爭論；夏新紅（1991-），女，湖北黃岡人，福州大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院物流工程碩士研究生，研究方向：物流規(guī)劃。