王麗麗

(1.西南財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院，四川 成都 611130；2.成都信息工程大學(xué)物流學(xué)院，四川 成都 610103)

互聯(lián)網(wǎng)背景下的汽車共享模式與對(duì)策

王麗麗1,2

(1.西南財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院，四川 成都 611130；2.成都信息工程大學(xué)物流學(xué)院，四川 成都 610103)

分享經(jīng)濟(jì)在互聯(lián)網(wǎng)背景下作為一種新型商業(yè)模式席卷全球。汽車共享作為分享經(jīng)濟(jì)的典型代表，對(duì)社會(huì)發(fā)展具有積極影響。本文通過利用R-SCP理論分析框架對(duì)傳統(tǒng)型和新型汽車共享商業(yè)模式展開詳細(xì)分析，從政策監(jiān)管、信用與安全、法律責(zé)任等角度對(duì)汽車共享模式的困境進(jìn)行探討，再結(jié)合中國目前發(fā)展現(xiàn)狀提出相應(yīng)對(duì)策和建議，為政府和企業(yè)制定科學(xué)決策提供依據(jù)。

分享經(jīng)濟(jì)；互聯(lián)網(wǎng)+；汽車共享；商業(yè)模式

Abstract：Sharing economy as an emerging business model has got high attention around the world in the internet.Car-sharing as the typical representative of sharing economy has a positive impact on social development.This paper illustrated the traditional and new car-sharing business mode with R-SCP theory and based on the research,and explored the dilemma of car-sharing from the perspectives：supervision on policies,reputation system and safety,legal liability,while providing the basis for government and enterprises to support their decision making.

Keywords:Sharing economy；Internet plus；Car-sharing；Business pattern

1 引言

在當(dāng)今互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下，分享經(jīng)濟(jì)席卷全球。分享經(jīng)濟(jì)又可稱為協(xié)作型消費(fèi)，其核心是使用而不是占用[1]。汽車共享作為分享經(jīng)濟(jì)的典型代表，可以有效促進(jìn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展從而提高資源和產(chǎn)品的使用率[2]，為此各國政府都積極制定政策推動(dòng)其發(fā)展。其中中國互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)正在從“線下重資產(chǎn)+線上服務(wù)”向“互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟(jì)”進(jìn)行轉(zhuǎn)變，各大傳統(tǒng)汽車企業(yè)紛紛強(qiáng)化移動(dòng)戰(zhàn)略。

本文將汽車共享模式分為傳統(tǒng)型和新型兩種模式，其中傳統(tǒng)型共享是一種企業(yè)對(duì)消費(fèi)者模式(B2C)，它是指在傳統(tǒng)汽車租賃基礎(chǔ)上，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)背景產(chǎn)生的新模式，例如Zipcar、BlaBlaCar以及易道用車、神州租車等；新型共享則是基于移動(dòng)互聯(lián)的汽車分享平臺(tái)，消費(fèi)者之間進(jìn)行共享服務(wù)(C2C)，如Uber、Getaround、Lyft及滴滴打車等。

汽車共享在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代雖然發(fā)展迅猛，但是依然存在一些局限性，特別對(duì)于中國來說，分享經(jīng)濟(jì)還處于初期階段，政策法規(guī)還未完善，人們對(duì)其認(rèn)識(shí)還不夠，因此對(duì)汽車共享模式進(jìn)行梳理與探究具有正面意義。本文通過前期廣泛調(diào)研與分析，搜集大量數(shù)據(jù)，結(jié)合國內(nèi)外汽車共享目前發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)傳統(tǒng)、新型汽車共享模式和困境進(jìn)行探討，并針對(duì)中國的發(fā)展現(xiàn)狀，從政策監(jiān)管、信用與安全、法律和融資等角度進(jìn)行展開分析，為政府和企業(yè)提供科學(xué)對(duì)策與建議。

2 汽車共享商業(yè)模式

2.1 傳統(tǒng)型汽車共享商業(yè)模式

在互聯(lián)網(wǎng)背景下，傳統(tǒng)租車行業(yè)紛紛發(fā)力布局移動(dòng)端，據(jù)艾瑞咨詢統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國2013年在線租車市場(chǎng)交易規(guī)模達(dá)到34.2億元，同比增速高69.5%[3]。傳統(tǒng)汽車共享模式主要依托OTA(Online Travel Agent)平臺(tái)和租車平臺(tái)，用戶也可以通過APP直租，見圖1。各大主流在線租車由線上向移動(dòng)端移動(dòng)，均以基本的租車預(yù)定為主，但是神州租車、至尊租車等會(huì)提供代駕業(yè)務(wù)，即專車服務(wù)。同時(shí)在用戶就近租車、就近還車的基礎(chǔ)上，許多租車公司也提供異地還車等服務(wù)。

圖1 傳統(tǒng)汽車共享系統(tǒng)

傳統(tǒng)型汽車共享按照交通載體類型可劃分為公共交通類型和非公共交通類型，而公共交通類型汽車共享分為兩種類型：固定站點(diǎn)式和自由流動(dòng)式。前一種模式是指用戶通過電話、網(wǎng)絡(luò)或智能手機(jī)客戶端預(yù)約，完成租車活動(dòng)后需將車輛歸還至初始租車點(diǎn)，按小時(shí)或里程計(jì)費(fèi)，例如美國的Zipcar在北美和歐洲地區(qū)擁有85萬會(huì)員，會(huì)員用戶可以直接上Zipcar的網(wǎng)站或者手機(jī)軟件搜尋車輛，通過會(huì)員卡直接在Zipcar汽車停放區(qū)取車及還車，并且成功使40%的會(huì)員放棄擁有私家車。后一種則是用戶通過智能手機(jī)客戶端或互聯(lián)網(wǎng)對(duì)車輛進(jìn)行定位，找到離自己最近的租車點(diǎn)，可以提前15～30分鐘即時(shí)預(yù)約，按分鐘計(jì)費(fèi)，停車費(fèi)也包含在內(nèi)，然后在指定的公共停放區(qū)域就近還車，無需歸還至初始租車點(diǎn)，例如德國Car2go模式。此外，傳統(tǒng)型汽車共享模式中的非公共交通類型，例如貨車等，通過共享貨車資源，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)卡車與貨運(yùn)需求實(shí)現(xiàn)共享匹配，提高貨車運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)裝載率，降低貨車回程空返率，迅速成為物流行業(yè)共享物流模式的熱點(diǎn)。

電動(dòng)汽車分時(shí)租賃也是“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的典型代表。2014年國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，要求積極引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，在個(gè)人使用領(lǐng)域探索分時(shí)租賃、車輛共享等模式。分時(shí)共享、按需付費(fèi)、全程自助和隨借隨還是其主要特點(diǎn)。 例如德國Car2go模式作為可持續(xù)交通，創(chuàng)新城市綠色出行的典范，在歐美多個(gè)核心城市采用smart環(huán)保車型，擁有上百萬會(huì)員，是目前全球最大的汽車共享服務(wù)項(xiàng)目。其即時(shí)出發(fā)、隨性出行、沒有諸多繁復(fù)的手續(xù)、無需等待可就近取車的優(yōu)勢(shì)，已成為城市公共交通系統(tǒng)重要的一部分。數(shù)據(jù)表明，一臺(tái)Car2go車輛可以代替13輛私家車。目前中國重慶成為Cargo模式在亞洲的第一個(gè)試點(diǎn)城市。法國Autolib模式是全球最大的電動(dòng)汽車租賃項(xiàng)目，擁有3000輛電動(dòng)汽車和6000個(gè)充電樁，已經(jīng)具有營利能力。

中國也積極推進(jìn)電動(dòng)汽車分時(shí)租賃項(xiàng)目，例如易卡租車模式通過在線預(yù)訂和門店預(yù)訂兩種方式，全程自助刷卡還車。杭州的微公交模式擁有4座可充換電智能立體車庫租賃站，平面站點(diǎn)有46座，主要分布在交通樞紐、人口密集區(qū)以及商業(yè)中心等。

然而，傳統(tǒng)型共享模式的地理規(guī)模覆蓋面比較有限，同時(shí)企業(yè)在管理共享汽車時(shí)通常采用會(huì)員制，并且在租賃或購買整個(gè)車隊(duì)時(shí)需考慮預(yù)付和固定成本，因此每一個(gè)可共享汽車都必須位于人口密集且潛在消費(fèi)者較多的區(qū)域，以此來抵消一些成本。Sullivan等[4]發(fā)現(xiàn)在距離每一輛車1/4英里范圍內(nèi)必須有25個(gè)活躍會(huì)員居住才可以充分保證共享汽車的使用率。

從國內(nèi)來看，在神州、一嗨等大型連鎖租車公司的快速發(fā)展下，截至2013年，租賃車輛達(dá)到36.9萬輛，用戶使用習(xí)慣隨著租車平臺(tái)和APP的興起正在養(yǎng)成。典型租車企業(yè)一嗨租車覆蓋全國70多個(gè)城市500多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，并在2013年12月獲得攜程領(lǐng)投的1億美元融資，平均超過70%訂單來自網(wǎng)絡(luò)，其中20%訂單來自移動(dòng)端APP。一嗨租車與著名國際租車公司Enterprise Holdings合作，一方面為一嗨租車實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模化發(fā)展的資金資助，另一方面為一嗨租車拓展了國際業(yè)務(wù)，現(xiàn)已在北美和歐洲地區(qū)上線國際租車頻道。

2.2 新型汽車共享商業(yè)模式

新型汽車共享模式主要是整合閑置司機(jī)與車輛，通過智能平臺(tái)為用戶提供出行服務(wù)，見圖2。用戶通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)預(yù)約，由平臺(tái)將供應(yīng)方和需求方進(jìn)行最優(yōu)匹配，幫助用戶實(shí)現(xiàn)高效率位移的創(chuàng)新性出行。

圖2 新型汽車共享系統(tǒng)

(1)P2P市場(chǎng)。P2P(Peer to Peer)的目標(biāo)是為閑散的買家和賣家創(chuàng)造交易活動(dòng)。在汽車共享中，擁有汽車所有權(quán)的人可以利用平臺(tái)把自家閑置的汽車出租，租賃者通過互聯(lián)網(wǎng)搜索自己中意的車輛，但是所有權(quán)依然只屬于車主。這種P2P模式可以有效解決市場(chǎng)核心的幾個(gè)問題：首先是出租者和租賃者的匹配問題，降低搜索摩擦；其次規(guī)范市場(chǎng)，使價(jià)格更具有競(jìng)爭(zhēng)性；最后則是確保交易的安全性和可靠性。例如Getaround作為P2P模式的年輕代表，于2011年正式上線，為人們提供社會(huì)化的租車服務(wù)。Getaround不僅是一個(gè)租車平臺(tái)，它還提供相關(guān)保險(xiǎn)、24小時(shí)道路援助等客戶支持服務(wù)。2014年已擁有20多萬會(huì)員，營業(yè)收入突破千萬美元。

在國外，Uber估值680億美元，業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋全世界22個(gè)國家超過60個(gè)城市，提供的服務(wù)內(nèi)容也非常多元化，為對(duì)價(jià)格敏感度和時(shí)間不同的消費(fèi)者提供更加個(gè)性化和定制化的服務(wù)。同時(shí)Uber提供高端快遞行業(yè)，在城市內(nèi)進(jìn)行物流配送服務(wù)。Uber不同于P2P模式，在于除了提供車輛也需要提供服務(wù)(勞動(dòng)力)。Uber企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力主要還是得益于其利用智能手機(jī)完成即叫即來的服務(wù)，通過溢價(jià)模式來換取高質(zhì)量服務(wù)，利用高效的互聯(lián)網(wǎng)算法進(jìn)行道路交通資源的計(jì)算和優(yōu)化。

據(jù)2014年的BSG(Benenson Survey Group)對(duì)Uber司機(jī)分析報(bào)告[5]可知，在601位Uber司機(jī)受訪者中，有52%之前并沒有專業(yè)駕駛經(jīng)歷，只將Uber作為兼職工作。76%的受訪者成為Uber司機(jī)的原因在于收入得到較大提高，平均每小時(shí)可獲得19美元；63%的受訪者認(rèn)為由于Uber的靈活性可以更好地平衡家庭和工作而選擇成為Uber司機(jī)。Uber的靈活與高效性不僅吸引大量受良好教育的人加入，也因?yàn)槠涓哔|(zhì)量的服務(wù)品質(zhì)使Uber用戶粘性較高，忠誠度高而保證其收入的穩(wěn)定增長。

在國內(nèi)，互聯(lián)網(wǎng)約租車服務(wù)大量涌現(xiàn)，例如占據(jù)較大市場(chǎng)份額的滴滴打車、順風(fēng)車、AA拼車等。2014年1月北京出臺(tái)《小客車合乘指導(dǎo)意見》，允許合理分?jǐn)偤铣速M(fèi)用被寫入指導(dǎo)意見，拼車服務(wù)的合法性被承認(rèn)?；ヂ?lián)網(wǎng)車服務(wù)發(fā)展到現(xiàn)在，網(wǎng)絡(luò)約租車服務(wù)在用戶線上用車?yán)砟畹慕逃衅鸬骄薮蟮淖饔?，截止?015年年底，專車乘客端用戶預(yù)計(jì)已超過4000萬，覆蓋城市超過150個(gè)，網(wǎng)絡(luò)約租車成為人們交通出行的重要組成部分。據(jù)艾瑞咨詢2015年《中國網(wǎng)絡(luò)約租車服務(wù)用戶研究報(bào)告》[6]數(shù)據(jù)顯示，互聯(lián)網(wǎng)約租車服務(wù)對(duì)不同屬性用戶的出行及生活產(chǎn)生了一定的影響，例如全國日均減少上路車輛約28.3萬輛、86.7%的乘客因網(wǎng)絡(luò)約租車感到出行舒適、80%專車司機(jī)為兼職，月收入出現(xiàn)增長。截止到2015年10月，線上用車服務(wù)中網(wǎng)絡(luò)約租車使用比例為76.2%，且每周使用4天以上的用戶已達(dá)到40.3%，這對(duì)緩解交通壓力、轉(zhuǎn)變生活方式等發(fā)揮著重要作用。

3 中國汽車共享發(fā)展現(xiàn)狀與主要困境

3.1 發(fā)展現(xiàn)狀

R-SCP(Regulation-Structure-Conduct-Performance)理論框架是以早期哈佛學(xué)派“SCP”理論為基礎(chǔ)，通過結(jié)合規(guī)則經(jīng)濟(jì)學(xué)，提出新范式，即“政府規(guī)制—市場(chǎng)結(jié)構(gòu)—企業(yè)行為—經(jīng)營績效”。 程絮森等[7]通過SCP產(chǎn)業(yè)分析框架對(duì)互聯(lián)網(wǎng)約租車在中國的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并提出對(duì)策與建議。本文通過分析市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、企業(yè)行為和政府規(guī)制與市場(chǎng)績效之間的動(dòng)態(tài)變化關(guān)系，有助于全面了解中國汽車共享模式并對(duì)其面臨的主要困境提出有效解決辦法，這對(duì)汽車共享的發(fā)展將不無裨益。

(1)政府規(guī)制分析。隨著移動(dòng)互聯(lián)的普及，人們的出行方式發(fā)生巨大的改變，同時(shí)也暴露了很多問題，例如網(wǎng)絡(luò)約租車的合法性和安全性等。同時(shí)相關(guān)互聯(lián)網(wǎng)法律法規(guī)并未完善，導(dǎo)致許多互聯(lián)網(wǎng)車企業(yè)盲目大肆爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，破壞了市場(chǎng)健康有序發(fā)展。在互聯(lián)網(wǎng)背景下，政府規(guī)則對(duì)汽車共享發(fā)展就顯得尤其重要，一方面根據(jù)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)環(huán)境的現(xiàn)實(shí)環(huán)境，對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整；另一方面在符合規(guī)則目標(biāo)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)達(dá)到穩(wěn)定后，企業(yè)行為由壟斷向競(jìng)爭(zhēng)行為轉(zhuǎn)變，政府規(guī)制作為一種防護(hù)機(jī)制對(duì)市場(chǎng)在產(chǎn)業(yè)組織運(yùn)行中發(fā)揮主導(dǎo)型作用。因此由市場(chǎng)自發(fā)調(diào)節(jié)不足以調(diào)整市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，則由政府對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行直接調(diào)整。

在針對(duì)互聯(lián)網(wǎng)約租車的合法性問題上，國新辦在2016年7月28日就出租車行業(yè)改革組織新聞發(fā)布會(huì)，正式出臺(tái)出租車改革新規(guī)《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，以及《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，首次明確網(wǎng)約車的合法地位，符合條件的私家車可以接入網(wǎng)約車平臺(tái)運(yùn)營。此次為網(wǎng)約車量身定制了監(jiān)管模式，給予其合法身份，支持其規(guī)范健康發(fā)展。截止到2016年10月17日，全國15個(gè)主要城市出臺(tái)網(wǎng)絡(luò)約租車新規(guī)征求意見稿，各地政策力度不一，例如北京、上海等城市實(shí)行“雙限”政策，即“網(wǎng)約車輛須限制為當(dāng)?shù)嘏普铡焙汀熬W(wǎng)約車司機(jī)須限制為當(dāng)?shù)貞艏薄４伺e一方面是為了保障安全緩解擁堵問題，這是因?yàn)楸本C(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)560余萬輛，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過城市道路資源和環(huán)境的承受力；另一方面也是為了調(diào)控人口規(guī)模，減少低端勞動(dòng)力人員跨地區(qū)流動(dòng)，解決本地居民就業(yè)問題[8]。相對(duì)而言其他城市新規(guī)就比較寬松，但是基本都要求優(yōu)先發(fā)展公共交通，適度發(fā)展出租汽車，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，并且大部分城市都積極鼓勵(lì)使用新能源汽車。網(wǎng)約車新規(guī)作為一把雙刃劍，一方面給予網(wǎng)約車合法身份，另一方面也迫使互聯(lián)網(wǎng)出行格局再生變化。

(2)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析?；ヂ?lián)網(wǎng)背景下的汽車共享市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中強(qiáng)壟斷性與強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)性并存，然而影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的因素主要有市場(chǎng)集中度、進(jìn)入退出壁壘和規(guī)模經(jīng)濟(jì)等。從集中度來看，互聯(lián)網(wǎng)在線租車核心企業(yè)Uber、滴滴、神州租車、易道用車等占據(jù)比較強(qiáng)的市場(chǎng)支配力，其中Uber服務(wù)遍及中國在內(nèi)的38個(gè)國家，129個(gè)城市；統(tǒng)計(jì)到2013年8月，滴滴打車占全國54.7%市場(chǎng)份額，并于2016年7月整合Uber在華業(yè)務(wù)；而神州租車和易道用車分別覆蓋城市達(dá)到60多個(gè)和57個(gè)。目前中國互聯(lián)網(wǎng)背景下的汽車共享暫時(shí)處于一個(gè)低集中度的寡占市場(chǎng)，新的競(jìng)爭(zhēng)者會(huì)不斷進(jìn)入，在位者會(huì)不斷擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，并產(chǎn)生激烈競(jìng)爭(zhēng)，現(xiàn)有的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生動(dòng)態(tài)調(diào)整。從進(jìn)入退出壁壘角度來看，不存在較高的技術(shù)壁壘和資金壁壘，同時(shí)政策壁壘也已經(jīng)降低，整體自由流動(dòng)性較高。

閩北多山，從武夷山脈綿亙省境西北，向東北延伸與仙霞嶺對(duì)接，是福建與江西，浙江之間的天然分水嶺，山丘遍布，平原狹窄，地勢(shì)西北高而東南低，有良好的逐層地形發(fā)育。主山脈和支脈中分布有許多呈長條狀的山間盆地和谷地，成為閩北人民定居的樂土，河流是閩北古村落間最主要的交通要道，河床普遍呈現(xiàn)河谷型盆地和河曲型峽谷相間排列的態(tài)勢(shì)，從而形成大小村落間的秩序分布。

根據(jù)易觀智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：在2016年，中國互聯(lián)網(wǎng)專車交易規(guī)模達(dá)559.3億元人民幣，較2015年增長50.9%；2018年，中國互聯(lián)網(wǎng)專車交易規(guī)模將達(dá)813.8億元人民幣，但是整體規(guī)模還是未能滿足汽車共享市場(chǎng)需求。所以此時(shí)應(yīng)適當(dāng)控制進(jìn)入市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量，并要求在位者的規(guī)模必須達(dá)到最佳經(jīng)濟(jì)規(guī)模，以避免低水平過度競(jìng)爭(zhēng)。

(3)企業(yè)行為分析。企業(yè)行為是指在特定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，根據(jù)某一特定產(chǎn)業(yè)的供求條件，為追求更多的利潤、更高的市場(chǎng)占有率而采取的某種策略。影響互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)行為的因素主要包括：①價(jià)格行為?；ヂ?lián)網(wǎng)背景下的汽車共享是為了滿足多元化、差異化的需求。除了由起步費(fèi)+里程費(fèi)+時(shí)間費(fèi)組成的總費(fèi)用外，會(huì)根據(jù)不同時(shí)段而導(dǎo)致價(jià)格不同，例如早晚高峰期、夜間等加收相應(yīng)服務(wù)費(fèi)。同時(shí)對(duì)于超過呼叫或等待時(shí)間會(huì)采取送優(yōu)惠券等折價(jià)活動(dòng)，對(duì)司機(jī)和乘客雙方都采取價(jià)格補(bǔ)貼，刺激訂單和接單量，這也是為互聯(lián)網(wǎng)約租車打開市場(chǎng)的重要舉措。②非價(jià)格行為。非價(jià)格行為主要包括營銷行為和創(chuàng)新行為。從營銷行為來看，許多互聯(lián)網(wǎng)車企業(yè)會(huì)在節(jié)日期間推出有針對(duì)性的特色活動(dòng)，例如春節(jié)期間滴滴順風(fēng)車推出的“快團(tuán)圓”以及端午節(jié)“一鍵復(fù)活屈原”等與傳統(tǒng)文化融合的營銷策略。同時(shí)也加強(qiáng)通過各種電子網(wǎng)站、新媒體、網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等進(jìn)行廣告宣傳，針對(duì)不同類型不同需求的用戶開展多樣化服務(wù)。創(chuàng)新行為最有效的手段是產(chǎn)品創(chuàng)新，要融入更多的文化因素、區(qū)域特色等，例如Uber在杭州推出“一鍵叫船”服務(wù)。同時(shí)加強(qiáng)與商家的創(chuàng)新合作，例如滴滴推出的“你吃飯我付款，滴滴買單俠”，就是用戶去合作的餐廳進(jìn)行消費(fèi)，滴滴會(huì)提供相應(yīng)的打車優(yōu)惠。

(4)經(jīng)營績效分析。根據(jù)中國目前互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)績效來看，整體發(fā)展有利于提高消費(fèi)者福利和創(chuàng)新效率。車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)自2010年開始正以每年20%～60%的速度增長，中國的汽車共享服務(wù)將會(huì)迎來高速發(fā)展時(shí)期[9]。從投入產(chǎn)出方面來看，各大互聯(lián)網(wǎng)車企業(yè)都處于急速擴(kuò)張階段，主要從兩方面加大投入：一方面是加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新為核心的營運(yùn)能力和營銷能力，另一方面線下移動(dòng)端布局，擴(kuò)大覆蓋面。雖然互聯(lián)網(wǎng)車企業(yè)已經(jīng)顛覆了傳統(tǒng)出租車行業(yè)僵化的運(yùn)行方式，成為人們出行的主力軍，但是仍未盈利。從社會(huì)效益來看，可以大幅解決就業(yè)問題。其中有80%專車司機(jī)為兼職，月收入有較大增長。

3.2 主要困境

傳統(tǒng)型汽車共享模式車型豐富，預(yù)訂及支付便利，但是手續(xù)略煩瑣，靈活性較差。新型汽車共享模式在價(jià)格方面，比傳統(tǒng)出租車占據(jù)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也給出行帶來便利，可有效減少路邊等候時(shí)間。雖然汽車共享的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)明確，但是通過對(duì)互聯(lián)網(wǎng)背景下的汽車共享發(fā)展現(xiàn)狀的梳理，本文對(duì)汽車共享模式總結(jié)得出以下主要問題:

(1)信用與安全。首先，對(duì)于汽車共享市場(chǎng)來說，成熟的信用體系是關(guān)鍵。傳統(tǒng)型汽車共享模式普遍存在騙租、抵押等風(fēng)險(xiǎn)問題。由于信用體系的缺失，無法對(duì)租賃者進(jìn)行有效審核，導(dǎo)致租賃企業(yè)面臨兩難局面，一方面如果出租后被騙租或抵押就會(huì)發(fā)生較大損失，另一方面如果不出租又面臨車輛閑置而無法運(yùn)營的情景。然而新型汽車共享模式目前缺乏明確成型的制約與管束，并且大部分用戶認(rèn)為在使用網(wǎng)絡(luò)約租車APP的時(shí)候可能會(huì)存在個(gè)人信息泄露、人身安全存在隱患以及手機(jī)支付風(fēng)險(xiǎn)等問題。

最早的分享經(jīng)濟(jì)是源于親朋好友中，熟悉與信任程度較高。但是如今的分享經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，卻是陌生自然人之間的交易，信任程度的高低決定了交易成本和交易效率，信任程度越高，搜索成本越低。同時(shí)信息的不對(duì)稱性也會(huì)導(dǎo)致交易存在風(fēng)險(xiǎn)。因此在交易平臺(tái)中的逆向選擇和道德風(fēng)險(xiǎn)往往很難控制。例如乘客對(duì)司機(jī)及車輛的來源不清楚而產(chǎn)生擔(dān)心，同時(shí)司機(jī)對(duì)乘客的身份也會(huì)產(chǎn)生顧慮，缺乏安全管理機(jī)制。并且許多專車司機(jī)為了連續(xù)接單，往往在運(yùn)營途中也會(huì)操作智能手機(jī)，有些甚至疲勞駕駛，易導(dǎo)致交通事故。另外司機(jī)由于路線熟悉程度和時(shí)間長短估計(jì)等問題，不能準(zhǔn)確判斷訂單價(jià)值，所以很多時(shí)候拒絕接單，因此平臺(tái)方只能依靠紅包刺激，由于搶單不積極，司機(jī)的運(yùn)能不能保證，就出現(xiàn)刷單的作弊現(xiàn)象。

隨著科技的發(fā)展、交易制度的完善，評(píng)價(jià)與安全保障體系也逐漸成熟起來。但是各個(gè)企業(yè)之間的安全體系無法協(xié)調(diào)，絕大部分企業(yè)因?yàn)樯虡I(yè)利益而不愿意開放數(shù)據(jù)，對(duì)消費(fèi)者的信用審核以及基于互聯(lián)網(wǎng)的信用系統(tǒng)無法得到完善，健全的信用體系的缺失已成為行業(yè)發(fā)展的制約瓶頸之一。

(2)監(jiān)管力度不夠。在非公共交通汽車共享模式中，貨運(yùn)需求方以企業(yè)為主，企業(yè)關(guān)心貨物的安全、運(yùn)力成本合理、運(yùn)輸在途異常監(jiān)控、運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理等，但是缺乏有效監(jiān)管的“自由匹配”的共享模式在貨運(yùn)領(lǐng)域很難執(zhí)行。與此同時(shí)，道德風(fēng)險(xiǎn)在P2P模式中依然無法避免，當(dāng)產(chǎn)品被出租后，出租人會(huì)面臨因?yàn)榈赖嘛L(fēng)險(xiǎn)或產(chǎn)品磨損造成的額外費(fèi)用，如果沒有完善的監(jiān)管功能和在線聲譽(yù)系統(tǒng)，那么會(huì)大大降低愿意參與到共享活動(dòng)中的消費(fèi)者和企業(yè)數(shù)量。

(3)法律責(zé)任不明確?；ヂ?lián)網(wǎng)約租車企業(yè)只是提供連接車輛與乘客的中間平臺(tái)，與車輛和司機(jī)之間沒有明確的雇傭關(guān)系，只有信息服務(wù)關(guān)系，而且不擁有實(shí)際具有營運(yùn)資質(zhì)的車輛。因此一旦涉及交通事故或者法律風(fēng)險(xiǎn)等問題則轉(zhuǎn)嫁到了乘客身上，無法有效保障消費(fèi)者的合法權(quán)益。另一方面，汽車共享中的保險(xiǎn)制度不健全，平臺(tái)所謂的“四方協(xié)議”就是在告訴乘客如果發(fā)生交通事故，后果自負(fù)，因此建立一個(gè)規(guī)范有效的汽車共享市場(chǎng)勢(shì)在必行。

(4)平臺(tái)補(bǔ)貼減少加劇約車難。2013—2016年是互聯(lián)網(wǎng)約租車平臺(tái)興起的三年，各大平臺(tái)開始“燒錢大戰(zhàn)”，但是隨著平臺(tái)雙向補(bǔ)貼日益減少，司機(jī)接單率大幅下降，即使在早晚高峰時(shí)段加價(jià)從1.3～1.8倍不等的情況下依舊很難叫到車，并且同等距離所需費(fèi)用比出租車還高。這是由在“互聯(lián)網(wǎng)+”熱潮中孕育而生的價(jià)格補(bǔ)貼汽車共享模式導(dǎo)致的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)、訂單快速激增的局面。在中國互聯(lián)網(wǎng)的成功歷程中，免費(fèi)模式的成功占據(jù)了非常大的篇章，這是針對(duì)一種基礎(chǔ)需求開展的。但是價(jià)格補(bǔ)貼是通過資本搶奪市場(chǎng)份額，一旦停止價(jià)格補(bǔ)貼后用戶依然會(huì)回到傳統(tǒng)模式中。

4 中國汽車共享發(fā)展對(duì)策建議

汽車共享是交通資源重新配置，通過互聯(lián)網(wǎng)使司機(jī)、乘客雙方共享出行成本下降的紅利。中國傳統(tǒng)型汽車共享模式市場(chǎng)規(guī)模高速增長，多家大型連鎖租車企業(yè)大量購入汽車進(jìn)行線上業(yè)務(wù)布局。中國網(wǎng)絡(luò)約租車不同類型用戶的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，六成以上用戶使用約租車軟件意愿強(qiáng)，用戶粘性高，65.2%專車司機(jī)主要以兼職為主、89.9%的乘客愿意繼續(xù)使用專車服務(wù)、64.9%的出租車司機(jī)愿意使用約租車軟件并轉(zhuǎn)為專車司機(jī)。針對(duì)目前中國汽車共享發(fā)展現(xiàn)狀，本文提出以下建議：

4.1 加強(qiáng)信用體系評(píng)估與監(jiān)督

中國個(gè)人信用體系與企業(yè)信用體系處于初創(chuàng)階段，缺乏信用等級(jí)的評(píng)估和監(jiān)督機(jī)制，對(duì)于失信者進(jìn)行懲罰的措施還不到位，會(huì)導(dǎo)致個(gè)人信用安全隱患以及企業(yè)投入風(fēng)險(xiǎn)較大的問題，使得汽車共享整個(gè)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防范能力較低，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)與成本加大。消費(fèi)者是汽車共享模式的直接參與者與受益者。消費(fèi)者可以積極參與到企業(yè)的創(chuàng)新推廣活動(dòng)中，嘗試新的出行方式，并且在體驗(yàn)企業(yè)的汽車共享模式中要給予反饋和提出意見，對(duì)自我和企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督，使企業(yè)更好地提供服務(wù)。

因此加強(qiáng)對(duì)整個(gè)信用與聲譽(yù)體系的建立與監(jiān)督，可以對(duì)汽車共享組織行業(yè)進(jìn)行有效監(jiān)管，提高服務(wù)質(zhì)量以及消費(fèi)者參與汽車共享計(jì)劃的意愿。

4.2 提高規(guī)?；c網(wǎng)絡(luò)化程度

不管是傳統(tǒng)型還是新型汽車共享模式，其特點(diǎn)決定其必須走規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營方式。規(guī)?；梢詭椭档推髽I(yè)運(yùn)營成本并形成規(guī)模效應(yīng)，網(wǎng)絡(luò)化可以提高用車效率和服務(wù)質(zhì)量。

由于成為一個(gè)專車或快車司機(jī)的門檻很低，其集結(jié)的規(guī)模并不是嚴(yán)格意義上的規(guī)?；?，因此可以依托傳統(tǒng)的雇傭制，通過新的科技手段來進(jìn)行運(yùn)營效率的提升和優(yōu)化，以此來打破傳統(tǒng)模式的規(guī)模瓶頸。與此同時(shí)，需要規(guī)范管理約租車平臺(tái)，從消費(fèi)者基本需求出發(fā)，提供多元化的服務(wù)，提高客戶滿意度，注重培養(yǎng)消費(fèi)者的共享意識(shí)，轉(zhuǎn)變消費(fèi)觀念，而不是盲目靠資本攫取市場(chǎng)。

4.3 提高汽車融資服務(wù)

在汽車共享行業(yè)快速發(fā)展中，資金問題是其主要困擾。造成這種局面的因素主要是企業(yè)融資渠道狹窄。汽車租車行業(yè)前期需要投入大量資金進(jìn)行購置車輛，但回籠過程較慢，同時(shí)在運(yùn)營過程中，還需要不斷更新車輛以滿足不同層次消費(fèi)者的需求，因此目前一小部分租車公司依靠國際資本進(jìn)入來解決融資問題，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)約租車的代表Uber則是通過通用、豐田兩家汽車廠商以及多家貸款機(jī)構(gòu)達(dá)成合作，以使平臺(tái)上的簽約司機(jī)能夠享受低利息購車貸款。

一個(gè)成熟的汽車租賃市場(chǎng)是多元業(yè)態(tài)的綜合體，需與相關(guān)行業(yè)的融合度加深才有利于汽車共享行業(yè)的良性發(fā)展。例如與汽車生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)、金融企業(yè)和旅游企業(yè)等構(gòu)建緊密合作關(guān)系，整合具有規(guī)模的關(guān)聯(lián)資源，挖掘共享優(yōu)勢(shì)。

4.4 加強(qiáng)企業(yè)與政府合作共享

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)約租車企業(yè)來說，自身并非租車服務(wù)的實(shí)際提供商，因此很難接受交通監(jiān)管機(jī)構(gòu)的監(jiān)管，用戶會(huì)面臨較大風(fēng)險(xiǎn)，因此如何使政府認(rèn)可其商業(yè)模式，給予相關(guān)監(jiān)管政策成為關(guān)鍵。首先企業(yè)積極主動(dòng)向監(jiān)管部門闡述其相關(guān)商業(yè)模式，避免監(jiān)管矛盾；其次分享交通數(shù)據(jù)給監(jiān)管部門，可以更加有利城市交通發(fā)展，實(shí)現(xiàn)雙贏局面；最后進(jìn)行有效溝通，尋找最優(yōu)監(jiān)管方案并分享給政府，由政府最后確定監(jiān)管模式。另一方面，政府在給予網(wǎng)約車合法性的基礎(chǔ)上做好市場(chǎng)宏觀調(diào)控，不要過度干預(yù)市場(chǎng)規(guī)律。同時(shí)需對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)及車輛進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)范化管理、嚴(yán)格限制網(wǎng)約車司機(jī)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)司機(jī)的專業(yè)素養(yǎng)。另一方面，由于城市車輛密集度高，導(dǎo)致停車位緊張以及高額停車費(fèi)用，使得越來越多的車主選擇放棄私家車出行。因此政府可以在此基礎(chǔ)上，設(shè)立汽車共享專用停車位并給予停車優(yōu)惠。例如悉尼政府為600多輛共享車輛提供400多個(gè)專屬停車位，加拿大多倫多政府則為汽車共享用戶提供30%的停車補(bǔ)貼。這些措施不僅可以吸引消費(fèi)者，也可以鼓勵(lì)汽車共享企業(yè)發(fā)展。

在智能終端與移動(dòng)網(wǎng)民規(guī)模增速的推動(dòng)下，汽車共享商業(yè)化環(huán)境越發(fā)成熟，移動(dòng)應(yīng)用紛紛探索商業(yè)化道路，使得互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化。本文針對(duì)互聯(lián)網(wǎng)背景下的汽車共享模式進(jìn)行探究不僅對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的發(fā)展具有積極意義，也對(duì)政府和企業(yè)的科學(xué)決策具有借鑒作用。無論是政府、企業(yè)還是消費(fèi)者都會(huì)從中得到積極影響，政府要鼓勵(lì)和給予企業(yè)相關(guān)政策支持，加強(qiáng)宣傳，鼓勵(lì)人們參與汽車共享活動(dòng)。企業(yè)則需要提高自身服務(wù)水平，進(jìn)行創(chuàng)新。消費(fèi)者則需要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)消費(fèi)觀念，增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。相信在三方努力下，順應(yīng)發(fā)展趨勢(shì)，共同面對(duì)，汽車共享在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代一定會(huì)有更好的發(fā)展。

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(責(zé)任編輯 劉傳忠)

AStrategyResearchontheCar-SharingModeUnderInternetBackground

Wang Lili1,2

(1.School of Business Administration，Southwestern University of Finance and Economics，Chengdu 611130，China； 2.School of Logistics，Chengdu University of Information Technology，Chengdu 610103，China)

F062.5

A

中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金項(xiàng)目“基于政府補(bǔ)貼下的議價(jià)博弈的純電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈研究”(JBK1507067)。

2016-10-27

王麗麗(1986-)，女，四川綿陽人，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院博士研究生，成都信息工程大學(xué)物流學(xué)院講師；研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理、分享經(jīng)濟(jì)。