本刊特約記者 辛吉誠(chéng)

VLOC：改建或?qū)⑼炀仁袌?chǎng)危局

本刊特約記者 辛吉誠(chéng)

2011年，韓國(guó)STX為STX泛洋建造40萬(wàn)噸VLOC“Vale Beijing”號(hào)

大型油船、FSO、FPSO及 以半潛船、甲板運(yùn)輸船為代表的大件運(yùn)輸船，均有望成為VLOC的改建對(duì)象。

2016年，我國(guó)政府解除了2012年交通運(yùn)輸部下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計(jì)規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》中對(duì)于超大型船舶靠泊的禁令，這意味著載重量達(dá)40萬(wàn)噸的Valemax為代表的超大型礦砂船能夠重新靠泊國(guó)內(nèi)港口。該消息發(fā)布后不久，中國(guó)礦運(yùn)、招商輪船與工銀租賃就向國(guó)內(nèi)船廠下單新建了30艘Valemax型散貨船，這些訂單隨后分別被外高橋造船、揚(yáng)子江船業(yè)、北船重工與中海工業(yè)成功奪得。然而從目前我國(guó)鐵礦石進(jìn)口運(yùn)輸市場(chǎng)的格局來(lái)看，進(jìn)口鐵礦石采用超大型礦砂船運(yùn)輸?shù)谋壤蛔?%，由此可見以Valemax為代表的超大型礦砂船（VLOC）在未來(lái)的國(guó)際造船市場(chǎng)上擁有不小的潛力，未來(lái)的國(guó)際造船市場(chǎng)很可能迎來(lái)一場(chǎng)VLOC的盛宴。

然而危機(jī)總是與機(jī)遇相伴。從宏觀上來(lái)看，眼下的VLOC建造市場(chǎng)與21世紀(jì)初好望角型散貨船的建造熱潮有諸多相似之處。21世紀(jì)初好望角型散貨船建造市場(chǎng)的火爆成就了一大批明星造船企業(yè)，以好望角型散貨船為主力產(chǎn)品的造船廠在國(guó)際航運(yùn)業(yè)的地位獲得了前所未有的提升。然而，隨后2008年出現(xiàn)的BDI指數(shù)崩盤，對(duì)于全球范圍內(nèi)好望角型散貨船建造市場(chǎng)的沖擊至今依然余波未平?？死怂晒景l(fā)布的一項(xiàng)報(bào)告表明，截止到2016年11月已有385艘，合計(jì)2770萬(wàn)載重噸（DWT）船舶被拆解，被拆解的船舶中大部分都是好望角型散貨船。受市場(chǎng)運(yùn)力持續(xù)過剩的影響，2016年全球范圍內(nèi)船廠接獲的新建好望角型散貨船訂單再創(chuàng)新低，以好望角型散貨船為主要產(chǎn)品的船廠也備感壓力。由此可見，21世紀(jì)初好望角型散貨船建造市場(chǎng)的興衰對(duì)于國(guó)際造船業(yè)，特別是中國(guó)船廠未來(lái)的經(jīng)營(yíng)策略有著非常重要的參考價(jià)值。

好望角型散貨船市場(chǎng)的興衰

韓國(guó)大宇造船海洋為巴西Vale公司建造的40萬(wàn)載重噸VLOC“Vale Brasil“號(hào)

相對(duì)于油船和集裝箱船而言，散貨船通常被認(rèn)為是國(guó)際造船業(yè)中技術(shù)含量最低的船型。然而在中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛、單殼油船淘汰、結(jié)構(gòu)共同規(guī)范、發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物（NOx）排放標(biāo)準(zhǔn)、專用海水壓載艙防腐蝕標(biāo)準(zhǔn)，特別是中國(guó)政府對(duì)于超大型船舶靠泊禁令等一系列因素的共同作用下，自2004年開始全球范圍內(nèi)的礦石運(yùn)輸市場(chǎng)開始出現(xiàn)運(yùn)力缺口，鐵礦石運(yùn)價(jià)持續(xù)攀升。擁有規(guī)模優(yōu)勢(shì)的好望角型散貨船理所當(dāng)然地成為了當(dāng)時(shí)國(guó)際鐵礦石運(yùn)輸?shù)淖罴压ぞ摺Ｔ诙喾N因素的共同刺激下，好望角型散貨船的租金迅速上漲，當(dāng)時(shí)投資一艘好望角型散貨船只需1—2年即可收回成本，如此可觀的收益率讓好望角型散貨船成功逆襲超大型集裝箱船、液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船等高附加值船型成為21世紀(jì)初國(guó)際造船業(yè)的明星，全球范圍內(nèi)的投資者對(duì)于好望角型散貨船也趨之若鶩，大批熱錢的涌入進(jìn)一步刺激了好望角型散貨船租金的飆升，并創(chuàng)下了2008年最高日租金23萬(wàn)美元的歷史性紀(jì)錄。在好望角型散貨船運(yùn)價(jià)暴漲的帶動(dòng)下，2008年BDI指數(shù)也創(chuàng)造了前所未有的新高。

運(yùn)價(jià)與租金的暴漲也帶動(dòng)了好望角型散貨船建造與改建市場(chǎng)的繁榮。對(duì)于絕大部分建造過大型船舶的船廠而言，建造好望角型散貨船并沒有實(shí)質(zhì)性的技術(shù)難度。與其他類型的散貨船相比，好望角型散貨船寬大的船身以及大范圍的平行中體結(jié)構(gòu)將更有利于以埋弧自動(dòng)焊和氣電立焊為代表的自動(dòng)化焊接技術(shù)的推廣，因此在造船實(shí)踐中建造一艘載重量為18萬(wàn)噸好望角型散貨船所需的時(shí)間與載重量?jī)H5萬(wàn)噸的大靈便型散貨船相比并沒有太大區(qū)別。船體主尺度與機(jī)艙空間的提升，也給好望角型散貨船舾裝與機(jī)艙設(shè)備的設(shè)計(jì)和施工提供了不少便利，由此而帶來(lái)的生產(chǎn)建造效率的大幅提升進(jìn)一步降低了邊際成本。與此同時(shí)，好望角型散貨船龐大的身軀對(duì)于船廠的場(chǎng)地、船塢、起運(yùn)設(shè)備等硬件設(shè)施要求將不少先天條件不足的船廠排除在外。從全球造船廠的實(shí)際情況來(lái)看，有能力建造好望角型散貨船的船廠并不多，而實(shí)際以好望角型散貨船為主力產(chǎn)品的造船廠更是寥寥無(wú)幾。高度的市場(chǎng)壟斷性進(jìn)一步推高了新造船價(jià)格，2008年好望角型散貨船的新造船價(jià)格也創(chuàng)造了6500萬(wàn)美元的歷史性紀(jì)錄。

然而，我國(guó)對(duì)于以Valemax型礦砂船為代表的VLOC靠泊的解禁，讓好望角型散貨船在國(guó)內(nèi)礦運(yùn)市場(chǎng)上遇到了強(qiáng)有力的對(duì)手。Valemax型礦砂船是根據(jù)巴西淡水河谷公司的方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，從巴西圣路易斯港出發(fā)運(yùn)輸鐵礦石的超大型礦砂船，船長(zhǎng)359米，型寬65米，型深30.4米，吃水23米，設(shè)計(jì)航速14.8節(jié)，沿船長(zhǎng)方向有5—7個(gè)貨艙。與好望角型散貨船相比，VLOC在鐵礦石細(xì)分市場(chǎng)上無(wú)疑更具優(yōu)勢(shì)。首先，VLOC龐大的載重量所帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)顯然是不言而喻的。其次，與傳統(tǒng)的好望角型散貨船相比，VLOC在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上避免了散貨船隔艙裝載的工況，裝載過程中主船體受力狀態(tài)相對(duì)均勻，滿載航行時(shí)也更為安全。與此同時(shí)，VLOC艙容空間相對(duì)好望角型散貨船而言更為富裕，壓載航行時(shí)能夠裝載更多的壓載水，船舶重心更低，抗傾覆能力更強(qiáng)，在鐵礦石運(yùn)輸細(xì)分市場(chǎng)上，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)性還是安全性都完勝好望角型散貨船。從國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的實(shí)際情況來(lái)看，由于載貨量較大，好望角型散貨船很少被用來(lái)運(yùn)輸煤炭、糧食、化肥等貨物，一旦被擠出鐵礦石運(yùn)輸市場(chǎng)就將徹底“失業(yè)”。在眾多利空因素的影響下，目前5年船齡左右的散貨船成交價(jià)只有2000萬(wàn)美元，資產(chǎn)縮水高達(dá)70%。與此同時(shí)，好望角型散貨船的日租金目前已經(jīng)下跌到2000美元，而每天維持這類船舶基本營(yíng)運(yùn)的費(fèi)用在6000美元左右。這意味著這些船舶只要在航，船東的日虧損就將在4000美元以上。隨著國(guó)際大宗貨物市場(chǎng)的持續(xù)低迷，越來(lái)越多的好望角型散貨船開始加入擱置的行列，好望角型散貨船建造的黃金時(shí)代也就一去不復(fù)返了。

V L O C“V a l e

市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)或更甚于好望角型船

對(duì)于船東而言，未來(lái)國(guó)際油價(jià)的回暖與壓載水公約的生效，將進(jìn)一步提升以Valemax型礦砂船為代表的VLOC所固有的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。在燃料成本持續(xù)攀升的大背景下，載貨量是好望角型散貨船2倍的VLOC所擁有的規(guī)模優(yōu)勢(shì)是顯而易見的；而價(jià)格不菲的壓載水處理裝置將進(jìn)一步促進(jìn)船東淘汰老齡的好望角型散貨船，這將為VLOC創(chuàng)造更多的市場(chǎng)機(jī)遇。盡管短期內(nèi)VLOC的建造市場(chǎng)是光明的，然而與好望角型散貨船相比VLOC能夠載運(yùn)的貨物種類與適用航線更為單一，相對(duì)好望角型散貨船而言投資風(fēng)險(xiǎn)也更大。

目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的VLOC從載重噸方面來(lái)看主要有23萬(wàn)噸、32萬(wàn)噸以及40萬(wàn)噸三大系列，龐大的身軀讓VLOC在港口與航道適應(yīng)性方面的問題尤為突出。在目前全球范圍內(nèi)主要的鐵礦石輸出國(guó)中，只有南美地區(qū)的港口能夠接納尺度龐大的Valemax型礦砂船，而位于非洲、南亞和澳洲的港口受當(dāng)?shù)睾降罈l件的限制，通常只接納船長(zhǎng)不超過325米，吃水不超過18.1米的船舶靠泊，在該尺度限制下的礦砂船載貨量不會(huì)超過25萬(wàn)噸，與載貨量18—20萬(wàn)噸的好望角型散貨船相比總體優(yōu)勢(shì)并不明顯。與此同時(shí)，除東北亞地區(qū)的少數(shù)港口外，全球范圍內(nèi)鐵礦石進(jìn)口國(guó)能夠接納VLOC的港口也不多。好望角型散貨船之所以設(shè)計(jì)成能夠在2、4、6、8貨艙內(nèi)裝載部分壓載水就是為了避免船舶在歐亞地區(qū)水深較淺的港口內(nèi)卸貨過程中由于船舶縱傾過大而發(fā)生擱淺事故。目前全球范圍內(nèi)只有東北亞地區(qū)的少數(shù)港口有能力接納VLOC船靠泊。對(duì)于這些地區(qū)的港口而言，接納主尺度更為龐大的VLOC幾乎沒有可能性。因此30萬(wàn)噸以上的VLOC實(shí)際僅能用于巴西圣路易斯港與東北亞地區(qū)港口之間的鐵礦石運(yùn)輸。由此可見，未來(lái)巴西鐵礦石的產(chǎn)量與東北亞地區(qū)對(duì)于鐵礦石的需求將直接決定VLOC建造市場(chǎng)的走向。

然而，從目前東北亞與南美地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格局來(lái)看，無(wú)論是東北亞地區(qū)鐵礦石的進(jìn)口需求還是巴西國(guó)內(nèi)鐵礦石的產(chǎn)量想要長(zhǎng)時(shí)間維持在高位都存在不小的難度。一方面，隨著近年來(lái)東北亞地區(qū)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)升級(jí)，以中日韓為代表的東北亞新興工業(yè)國(guó)家正在為高能耗、高污染、高風(fēng)險(xiǎn)的鋼鐵工業(yè)去產(chǎn)能，未來(lái)東北亞地區(qū)對(duì)于鐵礦石進(jìn)口需求的減少將是必然的趨勢(shì)。另一方面，隨著近年來(lái)巴西國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)于資源出口的依賴正呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢(shì)，未來(lái)巴西政府為保護(hù)本國(guó)鐵礦石資源而限制鐵礦石出口并非沒有可能。與此同時(shí)，近年來(lái)巴西境內(nèi)由掠奪式的鐵礦石開采而引發(fā)的生態(tài)環(huán)境問題正在引起環(huán)保人士的高度關(guān)注，這進(jìn)一步增加了未來(lái)巴西鐵礦石出口能否維持當(dāng)前產(chǎn)量的懸念。一旦未來(lái)國(guó)際鐵礦石貿(mào)易市場(chǎng)的格局發(fā)生變化，以Valemax型礦砂船為代表的VLOC很可能重蹈當(dāng)年好望角型散貨船被棄船的覆轍。對(duì)于船廠而言，VLOC空船重量大，需要在前期采購(gòu)更多的鋼材，因此建造所需的融資成本也更高，建造過程中一旦被遺棄船廠將很難找到新的買家，由此所蒙受的損失也將更大。

2008年12月，國(guó)內(nèi)船企建造的首艘30萬(wàn)噸級(jí)VLOC“HE HENG(合恒)”號(hào)，在南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司完工交付

改建或能挽救危局

盡管從目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況來(lái)看，船廠承建VLOC的風(fēng)險(xiǎn)要略高于好望角型散貨船，然而值得慶幸的是，與散貨船相比，VLOC類似超大型油船的結(jié)構(gòu)型式與設(shè)備特點(diǎn)，決定了其在建造過程中轉(zhuǎn)型的可能性較高，這為未來(lái)船廠應(yīng)對(duì)VLOC建造過程中可能發(fā)生的棄船風(fēng)險(xiǎn)提供了新的思路。

從造船技術(shù)角度而言，散貨船在三大主力船型中的改造價(jià)值是最低的。這主要是由于散貨船針對(duì)散貨裝載而設(shè)計(jì)的單殼、頂邊艙、底邊艙與槽形艙壁的貨艙結(jié)構(gòu)在改建為其他船型過程中難以被有效地利用，一旦在建造過程中遭遇棄船，三角形的頂邊艙和底邊艙分段只能作為廢鋼材處理，貨艙部分的橫骨架與槽形艙壁在改建過程中利用的價(jià)值也高。與此同時(shí)，散貨船在三大主力船型中對(duì)于能源的需求最低，如果被改造成油船或集裝箱船都將面臨動(dòng)力裝置功率不足的問題。對(duì)于那些在建或接近完工的散貨船而言除改造為大型甲板運(yùn)輸船，或?qū)⒍嘤嗟碾p層底分段改裝為駁船外并沒有太多其他的選擇。然而甲板運(yùn)輸船與駁船都屬于小眾化船型，市場(chǎng)空間有限，絕大部分被船東遺棄的散貨船只能靜靜地在船臺(tái)上，等待新的買主注資以繼續(xù)完成建造工作。

與散貨船相比，VLOC在建造過程中的柔性就要強(qiáng)很多了。VLOC的橫剖面型式類似于單殼的VLCC，而高密度礦砂對(duì)于船體結(jié)構(gòu)形成的貨物載荷遠(yuǎn)超過低密度的原油，因此從結(jié)構(gòu)角度而言VLOC完全有可能在建造過程中被改造為雙殼油船。與此同時(shí)，VLOC寬大的船身，也為布置載運(yùn)原油的特殊設(shè)備提供了充足的空間，與散貨船相比改建為超大型油船的綜合條件更好。然而，建造過程中的VLOC要想改建為原油船還存在不少技術(shù)方面的問題。原油船貨油艙涂層性能標(biāo)準(zhǔn)是制約VLOC改建為油船的最主要因素，由于VLOC用于貨艙和壓載艙的涂層系統(tǒng)并不適合原油艙內(nèi)特有的腐蝕環(huán)境，如果改建時(shí)船舶已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模合攏階段，就面臨重新涂裝的問題。經(jīng)濟(jì)性也在一定程度上制約了VLOC改建成油船。為適應(yīng)貨物快速裝卸的需要，VLOC的船體構(gòu)件比同等尺度的油船要強(qiáng)很多，由VLOC改建而成的油船相對(duì)新建油船而言空船重量更重，在單位貨物的運(yùn)輸成本方面明顯處于劣勢(shì)。從這些角度來(lái)看，只有那些處于分段制造階段的VLOC才具備改建為大型油船的可能性。

海上浮式儲(chǔ)油裝置（FSO）也是未來(lái)VLOC改建的方向之一。相對(duì)于陸上儲(chǔ)油設(shè)施而言，海上儲(chǔ)油設(shè)施建造總成本低，儲(chǔ)量配置靈活，發(fā)生事故時(shí)對(duì)于周邊居民的影響較小，是未來(lái)商業(yè)儲(chǔ)油的發(fā)展趨勢(shì)之一。相對(duì)改建為油船而言，VLOC改建為FSO的可行性更強(qiáng)。由于海上浮式儲(chǔ)油裝置通常無(wú)需具備自航能力，船身的阻力性能對(duì)于FSO而言就不那么重要了，船廠只需在原先的外殼上增加一層雙殼結(jié)構(gòu)即可滿足國(guó)際公約對(duì)于儲(chǔ)油船雙殼保護(hù)的要求。對(duì)于那些無(wú)需在登記國(guó)以外海域儲(chǔ)油的FSO而言，只要船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)能夠接受邊儲(chǔ)油艙的單殼結(jié)構(gòu)，甚至可以無(wú)需增加外殼。而VLOC上原先用于布置主機(jī)的空間也足以布置FSO所需的鍋爐與惰性氣體等安全設(shè)施，無(wú)需像油船那樣為鍋爐、惰性氣體裝置增加額外的空間。與此同時(shí)，VLOC結(jié)實(shí)的主船體和寬大的船身也足以抵御儲(chǔ)油海域內(nèi)的惡劣環(huán)境，保護(hù)船上的原油安全。從某種意義上來(lái)說FSO將成為未來(lái)VLOC改建的主要方向，無(wú)論出于何種建造階段的VLOC都可能被改建為FSO。對(duì)于具備FPSO建造經(jīng)驗(yàn)的船廠而言，將在建的VLOC改建為附加值更高的FPSO也并非沒有可能。

以半潛船和甲板運(yùn)輸船為代表的大件運(yùn)輸船也是未來(lái)VLOC改建的方向之一。相對(duì)散貨船而言VLOC改建為大型甲板運(yùn)輸船或半潛船的條件更好。這主要是由于為能夠裝載高密度貨物，VLOC的雙層底結(jié)構(gòu)通常都有特別的加強(qiáng)，完全可以承受超大型甲板貨物的載荷。同時(shí)，VLOC為配合貨物快速裝載而配備的大功率壓載泵也能夠滿足大型甲板運(yùn)輸船對(duì)于壓載水調(diào)撥的需求。更為重要的是，VLOC為提升船舶滿載狀態(tài)下的橫搖性能，雙層底的高度比散貨船要高不少，改建為半潛船或甲板運(yùn)輸船時(shí)很可能無(wú)需對(duì)雙層底進(jìn)行加高，這將為船廠節(jié)約大量的工時(shí)與原材料開銷。市場(chǎng)需求是在建VLOC改建為大件運(yùn)輸船的最大障礙，從目前國(guó)際大件運(yùn)輸市場(chǎng)的實(shí)際情況來(lái)看，甲板運(yùn)輸船的主尺度都比VLOC小不少，此類經(jīng)改建的超大型甲板運(yùn)輸船未來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益究竟如何，還需要經(jīng)過市場(chǎng)的實(shí)際檢驗(yàn)。

從某種意義上來(lái)說，目前好望角型散貨船所面臨的難題與前期市場(chǎng)火爆時(shí)的過度投資密不可分。然而，好望角型散貨船自身的技術(shù)特點(diǎn)與目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況，共同決定了未來(lái)這些船舶的出路將非常有限，如果沒有目前VLOC的“救市”，中國(guó)船企很可能重蹈當(dāng)年韓國(guó)船企的覆轍。對(duì)于船企而言，承接以VLOC為代表的高度單一化的船型訂單看似容易，實(shí)則風(fēng)險(xiǎn)極高。對(duì)于有意承接此類訂單的船廠而言，提前規(guī)劃，合理布局，柔性管理，充分關(guān)注市場(chǎng)變化才能有效地規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化。★

今年3月，韓國(guó)北極星航運(yùn)（Polaris Shipping）的VLOC“Stellar Daisy”號(hào)在大西洋沉沒